Los Test de 2y4t.com: BMW G 450 X

Hasta hace muy poco tiempo, Antonio Martos, también conocido como Correkaminos, y yo, compartíamos la misma moto: una 2T de 300 c.c. Siempre que coincidíamos alabábamos las características de nuestras motos, su carácter endurero 100% y devoradora de trialeras. Hace unos meses me enteré que Correka había dado el cambio a una BMW 450… y la verdad es que me quedé bastante sorprendido. No había cambio que me pareciese mas radical. Así que la siguiente vez que coincidimos le estuve interrogando sobre el cambio y su respuesta fue: «es la mejor moto que he tenido, tienes que probarla a fondo y ya me contarás». Y como por aquí no perdonamos ninguna invitación para probar lo que sea, aquí estamos contandoos que es lo que paso cuando el bueno de Correk decidió prestarle su moto a los de 2y4t.com

La verdad es que ya había probado la moto, fue en una de las presentaciones que se hicieron hace un par de veranos en la carrera de Merindades. Fui con Buds a dar una vuelta, y al bajarnos, como es normal, nuestras opiniones eran completamente diferentes. A Buds le había gustado, diciendo cosas como «noble, asentada, corre mucho»… y mi opinión, simplemente, que era más grande que el caballo de un picador.

Este año, en competición, el equipo oficial ha obtenido unos buenos resultados de la mano de Juha Salminen y ha realizado un gran trabajo de desarrollo sobre la moto, pero no se ha visto exento de polémica. Por un lado David Knight terminaba contrato antes de tiempo, debido según parece a una falta total de acople a las peculiaridades de la moto, y el tercer espada Marco Tarkkala, de ser un serio aspirante al título la temporada pasada en E3, ha pasado totalmente desapercibido en la presente. Mucho se habló de ello en los «mentideros» de Internet, habiendo opiniones para todos los gustos, desde que la moto estaba mal planteada, hasta que lo relevante era la poca profesionalidad de Knight, a lo que hay que sumar multiples especulaciones sobre el futuro desarrollo de la moto al haber comprado BMW a Husqvarna. Como contrapartida a todo esto, dicha moto de la mano de Andreas Lettenbichler ganaba la Red Bull Romaniacs, frente a motos 2T teóricamente superiores para dicha carrera. A nivel nacional Dani Gibert hacia lo propio en el enduro extremo de Gordexola. La duda se agrandaba.

Con estos antecedentes, teníamos grandes expectativas sobre qué es lo que realmente nos íbamos a encontrar. ¿Estamos realmente ante el «caballo del picador»? ¿O ante una autentica moto de enduro quizá incomprendida?

Una moto distinta.
Antes de empezar a comentaros cómo funciona la moto, hay que dar un repaso a nivel técnico.
Como todos sabéis han realizado un diseño que no es el habitual, pero que tampoco es novedad, siendo la característica más destacada el eje coaxial que comparten el piñón de ataque y el basculante, y digo que no es novedad ya que en la década de los 70 Montesa realizo varios prototipos con dicho sistema, e incluso Bimota lo ha utilizado en algunos modelos de carretera.
A parte de este eje coaxial, se han producido otros «exotismos» no habituales:

Cilindro inclinado hacia delante (toma de aire y de gasolina más directa, menos forzada que en un sistema tradicional)
-Toma filtro del aire por encima del radiador derecho. El aire entra más directo pero si llevamos otra moto delante la cantidad de suciedad que entra puede ser superior. Eso sí, podemos casi bucear con la moto debido a que dicha toma, queda en el punto más alto de la moto.
-Cigüeñal retrasado (inercias más centradas al centro de gravedad, cercanos al eje coaxial y a los reposapiés) y con el embrague directo. Por cierto, de accionamiento por cable.
-Depósito ubicado debajo del asiento, donde tradicionalmente esta la caja del filtro del aire y con la boca de llenado en el asiento. Por cierto mal detalle el de la boca de llenado, si la moto está llena de barro, hay que tener mucho cuidado al repostar ya que podemos echar la suciedad al depósito, aunque existen piezas especiales para evitarlo.
-Chasis autoportante: el chasis es un multitubular, con salida en la pipa de la dirección y finalización en el eje coaxial, con el motor «colgando», que es lo habitual en trial, pero no en enduro ni motocross.
-Eje coaxial: como ya hemos comentando se comparte el eje del basculante y del piñón de ataque, lo que permite disponer de un basculante más largo de lo habitual, para aportar una mayor tracción y estabilidad. También se produce una tensión constante en la cadena, no estando influencia por la amortiguación, y de paso el kit de transmisión tiene una vida más larga. Como nota negativa, la mayor laboriosidad para cambiar el kit de transmisión, y de los rodamientos del basculante.
-Inyección electrónica con sonda lambda en el escape. Dicha sonda controla, entre otros, la temperatura y manda información a la inyección, al hablar de motos de campo, donde la temperatura puede variar en un instante, se ha tenido que investigar mucho para que dicha sonda trabajase correctamente, y no se viese influido el comportamiento de la moto, al pasar por ejemplo un río, o al atascarse en una trialera. También ha contribuido a que esta moto pase holgadamente la Eco3.
-Dos curvas de potencia: una de 50 caballos, y otra de 40… la de 40 ni la probé, tampoco estaba el terreno como para haber hecho uso de ella.

¿Y con todas estas innovaciones o exotismos que es lo que se pretende? Se pretende conferir a la moto mayor estabilidad, mayor tracción, y mejor centrado de masas en torno al centro de gravedad que como comentamos es la zona donde se ubican nuestros pies. Con este último punto se aligera la parte delantera de la moto en relación a un 4T habitual, y se evitan en cierta manera, las fuerzas que provoca la mecánica de un 4T al estar en funcionamiento. Esta idea es cada vez más utilizada por los fabricantes: Husaberg, Yamaha…

En marcha.
Sigo las indicaciones de Correka: botón de arranque, no aceleres y espera unos segundos a que el embrague coja temperatura. Enésima vez que lo repito, bendita inyección!!!!

Primeras impresiones al ir a arrancar: el asiento es de hormigón, la moto es estrechísima, posiblemente la más estrecha de la categoría, los mandos están todo en su sitio, el manillar para mi gusto está demasiado alto (para trialear es correcto, para cronos o caminos es alto), el ruido del escape es contenido (muy de agradecer en estos tiempos que corren) y el ruido mecánico es relativamente alto. Por cierto no molesta nada la toma de admisión del aire (en otras motos de toma de aire similar como la Husaberg el ruido se hace insoportable después de llevar un rato en marcha.

Desembrago, meto la primera, y al embragar o soltar la maneta, clock… he calado la moto, se me queda cara de póker, el dueño de la moto me mira como diciendo «vaya piloto de pruebas más paquete». Enseguida Correka me comenta: el embrague tiene poco recorrido o poco juego, tienes que tantearlo bien, y recuerda que la moto todavía está fría. Vuelvo a intentarlo, y salgo más o menos dignamente.

Empezamos nuestra ruta y enseguida noto la sensación de un motor que quedaría a medio camino entre lo que sería un 4T moderno (carrera corta), y uno a la antigua usanza (carrera larga). La subida de vueltas es lineal y el motor progresivo, muy progresivo, no muy fulgurante, y retiene un poco al cortar gas. No sabría decir si esto es producto del propio motor, o del propio eje coaxial, ya que como veremos es el determinante en el comportamiento de la moto. Comentar también que el recorrido del acelerador daba la impresión de ser bastante corto. Primera sensación sobre el motor: tiene unos bajos aceptables y unos medios muy aprovechables.

Directamente, para empezar la mañana con alegría, nos metemos en una trialera de las de sudar, con mucha roca suelta y escalones. La linealidad y progresividad del motor enseguida salen a relucir, y sobre todo, las características del eje coaxial que dan una tracción brutal. La moto nunca tiende a derrapar, siempre sube, siempre sigue avanzando, incluso al cortar gas, da la sensación de que la moto va más deprisa de lo que tu quieres. Al llevar unos minutos de subida, noto que mis manos se cansan, y que me cuesta mucho hacer girar la dirección y llevarla donde quiero, vuelvo a bajar y le comento a Correka, que la suspensión delantera va dura, y me comenta que no, es más, que va blanda. Prueba Buds, y comenta lo mismo, le cuesta girar, la dirección da sensación de pesadez… Nos ponemos a cambiar los reglajes de la suspensión, miramos que los tornillos de apriete, y la única conclusión que nos queda es que al estar siempre empujando la rueda trasera, producto de la peculiaridad del eje coaxial, nos cambia nuestra forma habitual de mover la rueda delantera. Cuestión de tiempo y de acostumbrarse a dicha peculiaridad, que a unos gustará más y a otros menos.

Un factor importante con esta moto es el paso por curva: estamos acostumbrados, a frenar, tumbar la moto, acelerar lo antes posible, y esperar un latigazo inesperado de la parte trasera, o salir derrapando para apoyar en algún punto la rueda trasera y salir disparados. Con esta moto la mitad del proceso os la podéis ahorrar. Frenas, tumbas la moto, aceleras y aquello no derrapa ni un centímetro. Incluso la moto tiende a ponerse recta y seguir la trayectoria hacia el exterior. ¿Esto es bueno o es malo? Es diferente, hay que pasar un periodo de aprendizaje y de acople y buscar sus virtudes: en terrenos muy embarrados, o con falta de adherencia la brutal capacidad de tracción es un punto a su favor muy grande, quizás el que más. Por el contrario, a los que les guste colocar la moto acelerando y con derrapadas, pueden olvidarse de ello, porque hacer derrapar a esta moto, cuesta y mucho. Como anécdota os diré que hubo cachondeo el día de la sesión de fotos y video porque Buds y Nacho me decían: «coge esa curva y derrapa hasta allí…» hicimos 8 pasadas, y no conseguí nada digno de llamarse derrapada.

Seguimos nuestra prueba-ruta (nosotros las pruebas las hacemos en nuestras rutas habituales, para poder realmente sacar conclusiones) y entramos en zonas de senderos con apoyos, raíces, piedras sueltas, charcos, peraltes… en definitiva el «parque de atracciones del endurero». En parado o cuando levantas la moto del suelo, se notan la moto mas pesada que algunas de la competencia… nada que ver a cuando vas en marcha. La moto se nota liviana, muy juguetona y ágil, también fruto del buen tarado de las suspensiones de Correka (por cierto, precioso el Öhlins trasero que lleva la moto sin bieletas y con la inclinación pronunciada). Son blandas en el primer tercio, para ir endureciendo según se hunden y lo pide el recorrido. La extensión la dejamos bastante rápida, pero a pesar de ello nunca descolocan ni te sacan de la trazada… quizás ha sido el punto que más me gusto de la moto, ya que permite atacar a fondo cualquier tipo de obstáculo, salvo los saltos donde quizás si que van un poco blandas.

En un sendero o camino estrecho, estilo calleja, las derrapadas no son buenas compañeras de viaje, debido a que cruzar la moto en un sitio estrecho, puede suponer estrellarte contra cualquier elemento lateral… si nuestra moto no derrapa, imaginad la velocidad a la que se puede ir por estos sitios. Fue donde más me divertí de toda la prueba, entre curva y curva aceleraba a tope, frenaba, dejaba que la moto apoyase en los pequeños peraltes naturales, aceleraba a fondo, y la moto empieza a devorar el sendero, acompañado de las suspensiones exquisitas, de la estrechez del conjunto, de la manejabilidad que le confiere el centrado de masas, da lo mismo que te encuentres dubbies, raíces, piedras sueltas, que la moto no pierde su poder tractor nunca. Ni un gesto raro o susto en los 15 minutos que puede durar dicho trayecto.
En trialeras de envergadura contamos con la capacidad tractora extra de esta particular moto, unido al motor lineal y progresivo con i.e, podremos subir más rápido que el resto donde el terreno menos adherencia tiene, podremos arrancar desde parado con desniveles importantes casi sin despeinarnos, con barro, nieve, etc. La cosa cambia cuando vienen los escalones y las zonas donde debemos colocar la moto a base de gas, embrague y puro músculo: el peso de la moto, unido al embrague por cable, y al tipo de motor lineal, no explosivo, dificulta bastante la tarea. El embrague por cable directo, no me gusto nada. A pesar de tener un accionamiento suave, tiene un recorrido minúsculo, no favoreciendo en nada situaciones comprometidas.

La Conclusión de 2y4T.Com
La moto nos ha gustado mucho en zonas rápidas, y en todo tipo de senderos, en los que su capacidad tractora te hace la vida realmente fácil. La ergonomía general de la moto está muy bien conseguida, con un ordenador de a bordo que realmente funciona. Frente a ello, hay que señalar que su conducción, si queremos ir deprisa, exige un periodo de aprendizaje y adaptación, al tener que hacer las cosas encima de la moto un poco distintas a lo que estaremos habituados.
Creemos que el público más adecuado para esta moto es aquel, que busca sobre todo la eficacia. Una moto que ayude y en el momento en que cometes un fallo, sea tu aliada para ponerte las cosas en su sitio. Es una moto que hará felices a los fanáticos de las carreras de tipo Copa TT y resistencias de todo tipo, y al excursionista de fin de semana que quiere una moto que le de un plus de confianza. En cambio, posiblemente no sea la moto capaz de hacer feliz a los psicópatas de las trialeras extremas ni a los típicos carbonillas amantes del 2T, que van todo el día con el mango enroscado, y la rueda de atrás como si fuese un abanico.

Nuestros Reglajes:
Amortiguador:
Compresión: 7 clicks
Extensión / Rebote: 15 clicks

Horquilla:
Compresión: 5 clicks
Rebote: 7 clicks

Pd. Por cierto, a la prueba Buds llegó con una buena opinión de la moto, y yo mala, cuando terminamos, se cambiaron los papeles, a mi me dio muy buena impresión, pero a Buds no…. Aunque claro, es que el chaval es muy rarito con esto de las motos jejejejeje

(Texto: Yeti, Fotos: Buds, Video: Nacho)