El Rincon de Buds. La CRF 450 09 y la madre que la parió.

A veces no es malo pararse a respirar y preguntarse hacia donde vamos.

Hace no tantos años, tan solo 3 o cuatro, un incapaz absoluto para la mecánica como yo podía hacer un poco de mantenimiento de su moto. Solo necesitabas tiempo, ganas, y algún amiguete que supiera arreglar el desastre que un negado como yo era capaz de liar con un martillo y unos alicates. Mi gloriosa y eternamente recordada CRE pasó por más manos y destornilladores de las que puedo recordar. Siempre he sido del tipo vago, y sobre todo muy capaz de asumir mis limitaciones e incapacidades. Así que siempre he sabido tener a mano el teléfono del que sabe. Todos mis amigos en un momento u otro han tenido que hacer ñapas en mi moto mientras yo les aguantaba las herramientas y miraba intentando aprender algo. Una vez en la Martirio Isra, Koru y algunos más estuvieron a punto de desmontar el basculante de mi moto. Empezaron a desmontar por el piñón de ataque, siguieron por la bomba de embrague, y al rato estaban intentando sacar el basculante… todo eso haciendo equilibrios en una pared de roca bastante estrechita… y la verdad es que no parecía nada realmente irrealizable. Yo les miraba con cara de poker y ellos ponían cara de saber lo que estaban haciendo. Y posiblemente lo sabían.

A lo largo de estos últimos años he corrido carreras con sistemas eléctricos ñapeados con un trozo de alambre en el último minuto antes del cierre de verificaciones. Incluso una vez en La Mata entre varios que andaban por alli me rehicieron todo el sistema eléctrico de la CR. He pasado fonos en algunas carreras del campeonato de España con ayuda de artículos de limpieza de un supermercado y mucho, mucho, mucho esparadrapo. Llegabas al medidor con todas las palancas y tornillos habidos y por haber vendados como si a la pobre moto le hubiesen pegado una paliza en las barranquillas…y el tío de los fonos te miraba y no sabia si descojonarse o mandarte a tomar por culo. Pero metías la moto en el parque cerrado. Incluso una vez Nacho y yo cambiamos los pistones de las CR. El cambio el suyo, y yo al lado, iba haciendo lo mismo en mi moto. El tardo unas horas. Yo me pegue dos días, y al final tuvo que terminarlo él, por que no tuve cojones a acertar con eso del pistón y la biela… pero en el fondo, si hubiese tenido tiempo y ganas, al final hubiese aprendido. Las 2T eran aparatos sencillos, fiables, baratos, rápidos, muy baratos… y permitían que todos pudiésemos hablar de mecánica como si supiésemos de que iba el tema. ¿He comentado que los 2 T eran baratos de mantener?

Ahora miro el motor de mi CRF y se me queda cara de tonto. A ver a que colega motero llamas ahora para que le meta mano al molinillo de los cojones. A ver, ese minimotorcillo gira a 14.000 vueltas, con un pistoncito que parece sacado del cochecito de juguete de kent, tiene esas cosas malditas que se llaman válvulas que según cuentan por ahí, los que las han visto, son como setas pero con mas mala leche que alguna de mis exnovias… y según tengan las jodidas setas el día, tu CRF arranca a la primera, o te destrozas el pie pegando patadas… y como preguntes el precio de las setas… te da la risa loca.

Con lo de las 4 T me da la sensación que en el fondo nos han tomado el pelo. Y que te tomen el pelo no es malo. Lo jodido es cuando te tocan la cartera. (Ahora es cuando todos los propietarios de 4T se empiezan a acordar de mi santa madre… y a repetir el salmo continuo de lo bien que traccionan etc… que si coño, que yo también tengo una). Así que lo de las 4T mola. Ahora tenemos motos que son más caras, mas pesadas, mas complicadas de mantener y poner a punto… Los americanos, que son muy dados a todo el rollo ese de las estadísticas, han calculado que el coste de una temporada para un piloto aficionado de MX se ha duplicado. El doble de pasta al año.

Ahora, encima, con la inyección la cosa se esta poniendo mucho mas divertida. Cuando Gas Gas y Sherco sacaron sus enduro 4T con inyección electrónica todos nos lo tomamos un poco a cachondeo. Además, tanto la Sherco 450 como las Gas Gas 400-450 dieron algunos “problemillas” de juventud… Recuerdo una vez en la cuesta de la losa, en la que finalmente decidimos pegarle fuego a la GG 450 de Jimmy. Ya ni siquiera estábamos cabreados con la moto. Simplemente llegamos a la conclusión que quemarla era acto de justicia. Jimmy ya no monta en moto de enduro. Algunos dicen que es por que le gustan mas la tías que las motos. Yo se que realmente nunca se ha recuperado de aquella moto creada por el diablo. Mi buen amigo Santi tampoco hace enduro. Y aunque los que lo conocéis penséis que es por sus múltiples problemas mentales, yo se la verdad. Él compró una Sherco 450. Y de eso no te recuperas…Te levantabas de la cama, te vestías de romano, rezabas, y si las circunstancias cósmicas eran las apropiadas la moto arrancaba. Lo cual se daba pocas veces. Recuerdo en Sitges intentando pasar fonos con la sherco totalmente de serie… al final, después de algunas llamadas a fabrica mas o menos nos dieron a entender que, hombre, esa moto tal y como viene de serie no pasaba verificaciones de una carrera (verificaciones en las que se verifica que la moto es apta para circular por carreteras públicas).

Hace unos años mas las 4T de enduro eran esas motos grandotas y feas que usaban tíos nórdicos tan grandes como ellas. Estaban las Vor, las Husaberg, las primeras KTM y su increíble facilidad de arranque, las Vertematti… Aquellos aparatos hacían que una BSA pareciese una moto moderna Los japoneses también hacían motos de 4T, como las XR, que mas o menos servían para hacer enduro. Incluso había categorías en el mundial para esos trastos, que por supuesto no podían competir con una 2T.

Los japos no hacían motos de cross de 4T. Eso, hasta 1998 era algo impensable. Las 4T de cross eran para charlas de abuelos, que recordaban los años 60. El mundo era para las 2T. Y el mundo hubiese seguido así si no hubiese sido por un japonés que trabajaba en Yamaha. El chino ese de los cojones, con otros colegas chinos, se dieron cuenta que el reglamento AMA permitía que las motos de 4T de hasta 650 cc compitiesen en los campeonatos americanos. Aquello no era mas que un anacronismo en un reglamento. Nadie se planteaba correr un National outdoor o un SX con una 4T. Pero al chino de Yamaha, uno de esos ingenieros geniales que convierten los sueños en realidad, le dieron un presupuesto para hacer una moto de cross de 4T. Y aunque tenía margen reglamentario para hacer una moto de hasta 650, el japonés hizo una 400. El tio ya sabia que con esa ventaja de cilindrada podia cargarse a cualquier 2T. La YZ400 lo cambio todo. Lo mas curioso es que el fin de las motos de 2T lo inicio la única marca japonesa que todavía fabrica motos de 2T. Yo creo que losos cabritos de yamaha siguen haciendo las 2T por que tienen cargo de conciencia por lo que hicieron. La estupidez de las federaciones hizo el resto. Permitieron que las 4T tuviesen una ventaja de casi el doble de cilindrada, y eso, en un deporte como el MX es demasiada ventaja. Y entre todos mataron el 2T.

A honda le pillo con el paso cambiado. Honda es la marca japonesa que mas adora los motores de 4T. A honda, corporativamente hablando, nunca le gusto eso del 2T. Fueron los últimos en intentar ganar un mundial de velocidad de 500 con una 4T (la siempre recordad Never Ready de pistones ovales). Honda tardo casi 4 años en reaccionar al nuevo invento de yamaha. Sin embargo, actualmente la CRF 450 es la moto de campo mas vendida del mundo.

Y ahora, honda ha decidido que la CRF cambie definitivamente el mundo del MX. La nueva CRF 450 con su quinta generación de chasis de aluminio, con tijas de 20 mm y amortiguador de dirección, con importantes cambios de geometría… y con inyección electrónica. Cuando gas gas y sherco sacaron motos con inyección, a muchos nos pareció una estupidez. Los carburadores iban de puta madre. Se les podía meter mano. Te daban una excusa cuando te quedabas en una trialera (es que va mal carburada…), podías hablar de diferencias de rendimientos según la altura… La inyección era eso que llevabas en el utilitario con el que vas al curro. Ahora Honda ha montado la inyección en su moto estrella de campo. Y todos van a ir detrás en fila india.

Honda hace muchos años decidió que el gran Mike Hailwood debía retirarse, ya que ellos también se retiraban. Honda decidió hace muchos años ganar el mundial de velocidad de 500 con una moto de 4 T… y 20 años después se hicieron un reglamente especifico para hacerlo. Ahora honda ha decidido que las motos de MX sean mucho más modernas.

Así que el mundo del MX me lo han cambiado definitivamente. Las 2 T se han ido y ya no van a volver. La estupidez de unos federativos incapaces, la brutal ventaja de cilindrada, la novedad, y por supuesto, la tracción de las 4T cavaron la fosa. El sonido de 40 humeantes y chillonas motos de agujeros en una parrilla de salida es cosa del pasado. Se acabo. Punto y final. El mx ahora es un deporte mas caro, mas complicado…

Por suerte, en el enduro todavía hay esperanza. En las trialeras, en las trialeras de verdad, esas en las que se sufre, se empuja, se vierten lágrimas… esos sitios ingratos y crueles que tanto adoramos… en esos sitios las decisiones de un japonés sobre como tienen que ser las motos de campo deja de tener la mas mínima importancia. En una trialera mandan los huevos, la técnica, la fuerza. En una trialera todavía existe la esperanza de salvar las 2 T

En un tramo cronometrado de enduro, donde entras a saco por primera vez, habiéndotelo recorrido tan solo a pie, Donde la capacidad de improvisación, la capacidad de cambiar trazadas, la respuesta violenta e inmediata de un motor todavía tiene importancia.

En esa excursión dominguera con los amiguetes, en la que te pegas el madrugon, y subes y bajas trialeras, esperas al que se ha quedado tirado, y eres esperado cuando te quedas tirado, en la que tienes tiempo a pararte de vez en cuando a ver el paisaje, en la que el meter el menor ruido posible es importante, en la que el coste de compra y mantenimiento de una moto es algo realmente decisivo, en la que ayuda el que un buen amiguete sea capaz de cambiarte el pistón… en esa excursión, las 2 T todavía tienen esperanza.

Los del enduro tienen suerte. Todavía existen dos marcas empeñadas en hacer motos fiables, sencillas mecánicamente, baratas de mantener. Motos que han llegado a un nivel de perfección mecánica absolutamente incomparable. Motos que dan mucha mas potencia por centímetro cúbico que cualquier 4T. Motos más ligeras que cualquier 4T equivalente. Motos a las que puedes reconstruirles el motor por la mitad de lo que te costaría hacerlo con un 4t. Gas Gas y KTM siguen haciendo motos de enduro de las de toda la vida. De las que arrancan a la primera patada. Motos para el piloto, y para el aficionado de fin de semana. Y hay que darles las gracias por ello. Ademas, si finalmente las Huskis vuelven a la batalla, a la batalla comercial, a la de la confianza del cliente… lo haran con una buena plantilla de 2T de enduro.

Como os decía, Honda a sacado para el 2009 su nueva moto de inyección. Honda ya no fabrica ninguna moto de 2T. A veces es bueno pararse a pensar hacia donde nos han llevado.

Comenta este artículo en el foro