Distribución y culatas en 4T de enduro

     Abro este tema, que me tiene obsesionado hace tiempo.

Sin ser ingeniero, ni mucho menos, siempre me ha apasionado como funcionan las cosas y a veces no descanso hasta llegar al fondo de sus funcionamiento y el porqué.

 En las sencillas motos de enduro de 4t, he observado grandes diferencias entre unas y otras marcas a la hora de diseñar un tipo de distribución y de culata............

Unas marcas lo ponen de relieve, otras en cambio pasan por encima del tema de puntillas, o directamente lo obvian..........

Nadie se ha atrevido a implantar el sistema de las Ducati, romanticismo puro, que no aporta grandes ventajas al parecer, hoy en día, pero que se sigue usando en sus motos de carretera.

A mi los ingenieros, por favor, los entendidos en el tema.

A mí esos que daba gusto leer y ya hace tiempo que han huido de este estercolero de foro, (como "detacos" y otros............).

Lo increible es lo que se llega a hablar y escribir de chorradas por aquí, y a nadie se le ocurre poner de relieve algo tan íntimo y que creo que marca el carácter del comportamiento de la moto, junto con otras cosas, por supuesto.......

Unos, ponen un único árbol de levas, que con balancines mueve las válvulas de un lado y de otro (admisión y compresión).......

Las antiguas KTM, por ejemplo. Reglaje por tuerca y contra-tuerca, que sencillo, joder, con sus ventanillas de acceso, que fácil, joder.

Otros, ponen dos árboles que mueven diréctamente las válvulas, como Yamaha. Regulación por pastillas, un poco rollo, pero tandan mucho en desajustarse. Hay que añadir que Yamaha pone 5 válvulas, así puede llenar más rápido los gases a quemar.........

Luego llegan los de Honda, y se inventan el Unicam, un sólo árbol, peeeeeero, que mueve diréctamente unas válvulas, y las otras a través de unos balancines. ¿Aporta eso alguna ventaja?, lo usan en las de carretera también, y algunos coches.........no se que pensar.

En su moto de trial han puesto una culata diferente, de un sñolo árbol central con balancines, y también han puesto ese sistema en la nueva 4Ride.

Y por último, un sistema que ha pasado desapercibido por la mayoría, creo yo, es lo último que incorporó KTM en sus 4T, y para mi sorpresa TM también. Es un ingenioso sistema que permite la apertura y cierre más rápido de las válvulas. También lo usan algunos coches deportivos americanos. A ver si álguien nos ilustra algo más sobre el tema.

A ver si suena la flauta, y por suerte entra álguien por aquí, que nos ilumine, y hable de cosas serias sobre nuestras motos.

a ver, creo que todo se reduce a economía, robustez, inercias, desgaste, patentes y espacio.

Economía: meter 2 árboles de levas y 5 válvulas por cilindro, eso vale pasta, y las motos de campo trabajan sobre todo a bajas revoluciones (motores de tractor), con lo que la renovación de gases se puede hacer de forma suficiente con pocas válvulas, y se puede permitir algo de desfase entre su apertura-cierre teórica y la real (aquello de llevar el reglaje bien ajustado). Lo más barato es un árbol de levas con 2 válvulas, una accionada por el propio árbol y la otra válvula accionada por un balancín.

Robustez, inercia y desgaste: normalmente las motos de campo son monocilíndricos de gran cilindrada (una 600cc de carretera son 4 cilindros de 150cc, mientras que una de campo es 250-350-450-500cc en un solo cilindro), quiere decirse que las válvulas tienen que ser más grandes, para ocupar el área suficiente para renovar los gases. Por tanto pesan más, y aparecen inercias altas, esto influye mucho a la hora de diseñar el árbol de levas y los balancines, además de los muelles y las válvulas. Si las inercias son muy altas, los ejes se doblan, y lo más importante, los asientos, levas, seguidores… se desgastan. La velocidad de los componentes es el principal problema para diseñar la distribución, pues la energía cinética es proporcional al cuadrado de la velocidad y solo directamente a la masa… Ec = 1/2 * m * V^2. Este es el principal problema que tenían los fórmula 1, pues a partir de las 19.000rpm las inercias de una válvula de unos gramos (hablamos de titanio y carbono), son brutales… y eso antes se paraba con un taqué, un muelle y el asiento de la culata, además de que la leva le tenía de dar una buena “ostia” para que pudiera ira a tal velocidad… los ajustes de la distribución, eran brutales, y los desgastes inimaginables… y solo hablamos del doble de velocidad con respecto a un motor de 4t de una moto de campo, y la válvula podía pesar menos de un cuarto.

Por eso el principal problema es la velocidad, y precisamente estos motores (de enduro) no tienen ese problema, si queremos más rpms, tenemos que andar finos en la distribución.

Espacio: no es lo mismo meter 2 árboles de levas que meter 1, el espacio de la culata, casi se duplica (para la misma disposición de motor, monocilíndrico). Si no necesitas 2 árboles de levas, y resulta que si que necesitas hacer un motor compacto y ligero (caso de una moto de campo, donde no puede andar metiendo piezas a diestro y siniestro), pues te da igual perder potencia en altos (donde hemos dicho que están los problemas con la renovación de gases).

Patentes; la mayoría de las genialidades de los sistemas de distribución, tienen sus patentes… y supongo que honda tendrá su patente, ducati la suya… y dudo mucho que ktm tenga la suya… por tanto si ha de pagar una patente…. O pone un precio más caro para su moto o el beneficio se reduce… y en esto que es tema de pagamentas… yo ya no me mojo..

Pero vamos que los materiales cada vez son más resistentes… y bueno realmente no es así… realmente es que, cada vez somos más capaces de hacer materiales “más puros, más perfectos… con menos defectos o imperfecciones” y por tanto al poder dar una mejor calidad al material, éste adquiere mejores propiedades físico-químicas y es capaz de soportar mayores condiciones y esfuerzos, además  de ser viable económicamente. Esto puede implicar que los motores de 4t de campo, puedan llegar a más rpm, sin recurrir a distribuciones más complejas, pues se pueden afinar los pesos de los materiales. Pero a partir de 12.000rpm, ya sale a cuenta meter 5 válvulas y 2 árboles de levas, sin balancines, pero mientras tanto, con el sistema convencional, la cosa no va mal.

Luego el tema de “pastillas” o “tuerca-contratuerca” el de las pastillas no me convence mucho… pues tienes que tener de varios espesores para ir calzando hasta tener el juego deseado… con el otro tipo sabes que siempre lo puedes dejar “al pelo” y que si tienes suerte, solo con las galgas y un par de llaves, haces el reglaje.

hace 11 horas, DucatiSenna dijo:

 

    

A mí esos que daba gusto leer y ya hace tiempo que han huido de este estercolero de foro, (como "detacos" y otros............).

 

 

 

joooder otro haciendo amigos.

hace 12 horas, DucatiSenna dijo:

 

     Abro este tema, que me tiene obsesionado hace tiempo.

 

Sin ser ingeniero, ni mucho menos, siempre me ha apasionado como funcionan las cosas y a veces no descanso hasta llegar al fondo de sus funcionamiento y el porqué.

 

 En las sencillas motos de enduro de 4t, he observado grandes diferencias entre unas y otras marcas a la hora de diseñar un tipo de distribución y de culata............

 

Unas marcas lo ponen de relieve, otras en cambio pasan por encima del tema de puntillas, o directamente lo obvian..........

 

Nadie se ha atrevido a implantar el sistema de las Ducati, romanticismo puro, que no aporta grandes ventajas al parecer, hoy en día, pero que se sigue usando en sus motos de carretera.

 

A mi los ingenieros, por favor, los entendidos en el tema.

A mí esos que daba gusto leer y ya hace tiempo que han huido de este estercolero de foro, (como "detacos" y otros............).

 

Lo increible es lo que se llega a hablar y escribir de chorradas por aquí, y a nadie se le ocurre poner de relieve algo tan íntimo y que creo que marca el carácter del comportamiento de la moto, junto con otras cosas, por supuesto.......

 

Unos, ponen un único árbol de levas, que con balancines mueve las válvulas de un lado y de otro (admisión y compresión).......

Las antiguas KTM, por ejemplo. Reglaje por tuerca y contra-tuerca, que sencillo, joder, con sus ventanillas de acceso, que fácil, joder.

 

Otros, ponen dos árboles que mueven diréctamente las válvulas, como Yamaha. Regulación por pastillas, un poco rollo, pero tandan mucho en desajustarse.

 

Luego llegan los de Honda, y se inventan el Unicam, un sólo árbol, peeeeeero, que mueve diréctamente unas válvulas, y las otras a través de unos balancines. ¿Aporta eso alguna ventaja?, lo usan en las de carretera también, y algunos coches.........no se que pensar.

 

Y por último, un sistema que ha pasado desapercibido por la mayoría, creo yo, es lo último que incorporó KTM en sus 4T, y para mi sorpresa TM también. Es un ingenioso sistema que permite la apertura y cierre más rápido de las válvulas. También lo usan algunos coches deportivos americanos. A ver si álguien nos ilustra algo más sobre el tema.

 

A ver si suena la flauta, y por suerte entra álguien por aquí, que nos ilumine, y hable de cosas serias sobre nuestras motos.

 

 

¿Y cual es la pregunta exactamente?

Qué sistema es mejor para una moto de enduro.

hace 13 horas, DucatiSenna dijo:

Y por último, un sistema que ha pasado desapercibido por la mayoría, creo yo, es lo último que incorporó KTM en sus 4T, y para mi sorpresa TM también. Es un ingenioso sistema que permite la apertura y cierre más rápido de las válvulas. También lo usan algunos coches deportivos americanos. A ver si alguien nos ilustra algo más sobre el tema.

Podrías dar más detalles? Interesa

1 hour ago, DucatiSenna dijo:

Qué sistema es mejor para una moto de enduro.

No hay uno globalmente mejor. Cada sistema tiene su cosas buenas y cosas malas. Por ejemplo, el sistema de levas que ataca directamente al taqué/valvula (Yamaha, Sherco,etc...), necesita menos mantenimiento y tiene menos piezas moviles, por lo tanto menos peso, menos inercias y es mas eficiente. Pero cuando toca ajustar valvulas es mucho mas dificil y costoso que el sistema de balancines con tuerca y contratuerca de los KTM "viejos". Los cuales hacer el reglaje es sencillisimo.

Personalmente, en un motor de altras prestaciones, prefiero el sistema de Yamaha. 

hace 2 horas, DucatiSenna dijo:

Qué sistema es mejor para una moto de enduro.

El mas sencillo y eficaz

hace 9 horas, Pitágoras dijo:

Podrías dar más detalles? Interesa

   Es un balancín especial, con una curvatura especial, y con un tratamiento de endurecimiento especial, que le da una dureza parecida al diamante.

Se coloca entre la leva y el taqué de la válvula.

Actúa como una palanca, que hace abrir y cerrar más rápidamente y antes a la válvula.

hace 11 horas, DucatiSenna dijo:

 

 

   Es un balancín especial, con una curvatura especial, y con un tratamiento de endurecimiento especial, que le da una dureza parecida al diamante.

Se coloca entre la leva y el taqué de la válvula.

 

Actúa como una palanca, que hace abrir y cerrar más rápidamente y antes a la válvula.

Abrir y cerrar? Entonces no lleva muelles de valvula? Eso de balancin especial, con curvatura especial, con tratamiento especial y dureza de diamente... me suena mas a marketing que otra cosa. ¿No será un sistema similar al Unicam de Honda? ¿Lo has leido en algun articulo por internet? Podrias pasar enlace?

Un saludo.

hace 11 minutos, Andreuet dijo:

 

 

Abrir y cerrar? Entonces no lleva muelles de valvula? Eso de balancin especial, con curvatura especial, con tratamiento especial y dureza de diamente... me suena mas a marketing que otra cosa. ¿Lo has leido en algun articulo por internet? Podrias pasar enlace?

 

Un saludo.

lo que usa ducati es la distribución desmodromica y efectivamente no lleva muelles. es una distribución más efectiva para motores que alcanzan altas revoluciones porque elimina la fatiga y posible rotura del muelle.

en este enlace puedes ver la diferencia en movimiento entre la convencional y la de ducati.

http://8000vueltas.com/2007/07/03/¿desmo-que-sisi-desmodromico

De momento, no se si hay alguna otra marca de motos que use este tipo de distribución a parte de ducati, que por cierto, creo que fue invención suya.

Si esto es a lo que se refiere, es la primera noticia que tengo de que KTM lo haya usado en sus motores

1 hour ago, gran guerrero dijo:

lo que usa ducati es la distribución desmodromica y efectivamente no lleva muelles. es una distribución más efectiva para motores que alcanzan altas revoluciones porque elimina la fatiga y posible rotura del muelle.

 

 

en este enlace puedes ver la diferencia en movimiento entre la convencional y la de ducati.

http://8000vueltas.com/2007/07/03/¿desmo-que-sisi-desmodromico

 

De momento, no se si hay alguna otra marca de motos que use este tipo de distribución a parte de ducati, que por cierto, creo que fue invención suya.

 

 

Si esto es a lo que se refiere, es la primera noticia que tengo de que KTM lo haya usado en sus motores

Lo de Ducati lo tengo claro. Y mas que eliminar la fatiga y rotura de muelles, que tambien, la gran ventaja del sistema Desmo es evitar el rebote de valvulas. Un motor que sube mucho de rpm, necesita unos muelles de valvula muy duros que cierren muy rapido las valvulas. Esto tiene 2 problemas, por un lado los muelles duros,  se oponen al giro de motor y por tanto restan potencia. Y por otro lado, a altas rpm producen rebotes de valvula. Combustion + rebotes de valvula = valvulas y asientos quemados. Con la distribucion desmo, se evita esto. Pero no todo son maravillas, las culatas Desmo tambien tiene su problemas e incovenientes.

A ver si el compañero nos aclara cual es ese sistema "especial" de Ktm. He buscado algo de info pero no lo veo claro...

Un saludo.

El 21/2/2017 at 8:29, pedrusconi dijo:

Luego el tema de “pastillas” o “tuerca-contratuerca” el de las pastillas no me convence mucho… pues tienes que tener de varios espesores para ir calzando hasta tener el juego deseado… con el otro tipo sabes que siempre lo puedes dejar “al pelo” y que si tienes suerte, solo con las galgas y un par de llaves, haces el reglaje.

 

Y luego los desajustes tipicos, en tuerca contratuerca, normalmente el desajuste venia por que se acabanan girando y desajustam dose AUMENTANDO la holgura, eso no espeligroso para el motor, la moto empieza a ir mal mucho antes de que el desajuste pueda causar problemas mecanicos, pero en el caso de las pastillas el desajuste viene antes por el desgaste del asiento de la valvula haciendo que la valvula se pise que es cuando la moto no arranca bien, pero para entonces la valvula ya esta pusada y el tanto el asiento de la valvula como la valvula se estan "fogueando" dañando tanto la valvula como el asiento, y un asiento y valvula fogueados no se soluciona con un simple cambio de pastillas como se hace normalmente asi que el fogue ya yendo a mas hasta que al final hay que cambiar los asientos y las valvulas. Eso con la tuerca y contratueerca tambien pasaba, pero se tardaba mucho mas tiempo en necesitar cambio de valvulas y asientos.

hace 55 minutos, gran guerrero dijo:

lo que usa ducati es la distribución desmodromica y efectivamente no lleva muelles. es una distribución más efectiva para motores que alcanzan altas revoluciones porque elimina la fatiga y posible rotura del muelle.

 

 

en este enlace puedes ver la diferencia en movimiento entre la convencional y la de ducati.

http://8000vueltas.com/2007/07/03/¿desmo-que-sisi-desmodromico

 

De momento, no se si hay alguna otra marca de motos que use este tipo de distribución a parte de ducati, que por cierto, creo que fue invención suya.

 

 

Si esto es a lo que se refiere, es la primera noticia que tengo de que KTM lo haya usado en sus motores

KTM no usa distribucion desmotdromica en sus motores, por lo menos en las enduro que son las culatas que he visto...

El sistema desmo esta diseñado para evitar la flotacion de valvulas cuando el motor gira a muy altas revoluciones, no hablamos de 10.000  sino de 15.000 y  hasta 20.mil, es el prionmcipal problema al que se enfrentaron honda y yamaha, pero que la ducati de stoner ya lo tenia solicionado, por eso era un avion... en yamaha y honda tuvieron que recurrir a valvulas neumaticas para podeer girar a esas revoluciones (el edesmo esta patentado por ducati claro...)

pero eso en  enduro u cross es matar moscas a cañonazos, culatas carisimas para ir pisando huevos (las valvulas digo) no suben mas de 12.000