Por fin y tras años de investigación, Husqvarna y su madre KTM, han lanzado sus modelos de inyección que tanto esperábamos los aficionados. Las normas anti contaminación han sido la razón principal por la que han visto la luz, y es que la temida Euro4 pretendía acabar de un plumazo con los modelos de 2tiempos. Los modelos de 125 y 150 ya han sucumbido a la temida norma y para “salvar” la 250 y la 300 se ha adoptado el novedoso sistema.

Con la adopción de la inyección electrónica además de conseguir una respuesta mucho más homogénea en cualquier condición de altitud y temperatura, también obtenemos una respuesta más suave y progresiva ideal para el enduro. Además la reducción en emisiones conlleva un consumo drásticamente menor, acabando con el problema de la escasa autonomía que tenían las 2 tiempos de carburador.

¿Cómo funciona la inyección electrónica 2t?

La inyección está controlada por la nueva centralita EMS (Engine Management System). Con sensores en la posición del acelerador, la temperatura ambiente, la presión en la admisión, la temperatura del agua y la presión en el cigüeñal, obtiene información para compensar la mezcla y hacer que la moto tenga la respuesta idónea adaptándose a los cambios en altitud y temperatura. Se puede seleccionar entre dos mapas que se pueden personalizar para dos repuestas diferentes.

Con las nuevas TE-i nos olvidamos de realizar la mezcla, ya que incorpora un depósito de aceite y una bomba electrónica que lo inyecta directamente en el motor. El depósito está situado en la pipa de la dirección y conectado al cuerpo de inyección mediante un tubo que discurre por el interior del chasis. Tiene una capacidad de 0,7L, aceite suficiente para 5 depósitos de gasolina. La cantidad de aceite que se inyecta al motor es regulada por la EMS dependiendo de las rpm y la carga del motor. Así se reduce la cantidad de aceite residual reduciendo el humo. La cantidad media de aceite que inyecta es de 1,25%. El tanque de combustible ahora incorpora una bomba de gasolina como las 4t y un sensor de nivel, sigue teniendo el mismo aspecto que el anterior y una capacidad de 9,25L.

El sistema de inyección propiamente dicho, tiene un doble inyector, con uno a cada lado del cilindro. Éstos inyectan la gasolina directamente en los transfers de admisión en sentido contrario al flujo de aire de éstos. Así se garantiza una atomización perfecta del combustible que entra a la cámara de combustión. El aceite se inyecta por separado a la base del cilindro y posteriormente se mezcla con el aire y combustible.

Novedades parte ciclo

En cuanto a la parte ciclo, la base de la TE se renovó el año pasado con un chasis y carrocería completamente nuevos. Para esta temporada se mantiene igual pero con sustanciales mejoras en algunos de sus componentes, que os enumeramos a continuación:

• Nuevas botellas de horquilla WP Xplor y nuevos settings. La horquilla estrenada el pasado año recibe su primera revisión con unas botellas de rigidez revisada y que reducen la fricción con las barras. El setting para 2018 es un poco más duro pero con mayor sensibilidad.
• Nuevos frenos Magura en ambos ejes. Con un diseño similar a los Brembo que montaban anteriormente, monta pinzas de 2 pistones delante y 1 detrás, montados en discos de 260mm y 220mm respectivamente.
• Manillar Pro Taper en todos los modelos, aporta un punto de calidad siendo uno de los manillares más sensibles y cómodos a la vez que resistente a las caídas.
• La caja del filtro se ha modificado para albergar una nueva tobera de admisión que aloja el sensor de presión de la inyección. El acceso al filtro sigue siendo sin herramienta y éste viene firmado por Twin Air.

Tierra de pioneros

A Husqvarna siempre le gusta darle un toque romántico a sus presentaciones y buscar lugares con un encanto especial para llevarlas a cabo. Si el año pasado viajamos a la localidad sueca de Husqvarna, esta vez tocó Panorama Mountain en Canadá. En medio de las montañas rocosas, donde los antiguos pioneros del país colonizaron estas tierras con ganado y traficando con whisky, nos desplazamos a una imponente estación de esquí.

El paisaje hasta llegar allí era de postal, con montañas, ríos y valles infinitos cruzando dos parques naturales nos hacía imaginar lo dura que tenía que ser la vida en los años del lejano oeste. En estas montañas hay multitud de animales, ciervos, muflones, ardillas, tejones y osos tanto grizzly como negros son habituales de las Rocky Mountains. Nosotros al ir en moto sólo vimos algún ciervo y muflón, pero los fotógrafos tuvieron un encuentro con un oso yendo en bici y casi se les hiela el corazón.

El escenario para probar motos no podía ser mejor. La estación de esquí es una de las que mayor número de pistas negras tiene de todo el país, con lo que era una especie de patio de recreo gigante para poder exprimir al máximo las nuevas TE-i a nuestro antojo.

La prueba consistía en un bucle de una hora y media aproximadamente en el que teníamos todo tipo de terreno. El recorrido comenzaba con unos senderos en el bosque, con raíces y alguna subida pero no muy complicados, para desembocar en una de las pistas y subir directos montaña arriba. Al sobrepasar los 2000m el terreno cambiaba siendo más pedregoso con caminos y sendas de pizarra llegando a rodar incluso por algunas zonas con restos de nieve. Una vez llegábamos arriba bajábamos o bien por la pista o de nuevo por senderos muy técnicos. El terreno estaba bastante seco en general debido a la ausencia de lluvia por dos semanas, pero también pudimos encontrar algún pequeño riachuelo en nuestro ascenso.

Comenzamos con la TE300i. La parte ciclo es exactamente igual al año pasado y esto nos encanta. Este año he estado lesionado, casi un año sin montar, pero he podido subirme en varias motos de enduro diferentes. La primera después de mi lesión fue la TE250 2017 y al subirme en el modelo 18 me he vuelto a sentir como en casa. La posición de conducción es perfecta y con todo colocado en su sitio. El manillar, ahora Pro Taper, ofrece una postura natural igual que el de años anteriores. Las manetas Magura tienen un tacto muy parecido a las Brembo con lo que no notamos prácticamente el cambio a simple vista.

Nuevas sensaciones: así se siente la TEi

Pero lo que nos pica la curiosidad es el nuevo motor. Al arrancarlo ya notamos el primer cambio, no hace falta acelerar. Con uno solo toque al botón la moto arranca fácilmente, pese a que la moto es inyección, aun dispone de starter o tirador en frío. En nuestro caso no hizo falta usarlo y nos dijeron que es sólo para cuando hace mucho frío. Es un 2T y  hasta que no coge temperatura no tiene una respuesta limpia del todo, pero ya notamos que la respuesta es mucho más “fina” que lo normal. Casi no emite humo y según el motor coge su punto idóneo cada vez es menor la cantidad.

Salimos al sendero y la primera sensación es de suavidad. Parece una 4T pero con sonido de 2T, y la entrega es casi eléctrica, carente de la patada clásica de estos motores. Esto es muy bueno para trialear porque nos permite llevar la moto con mucha precisión sin tener que ir pendientes del motor y de cuándo llegará esa patada. Con la TE-i la potencia siempre se entrega de la misma forma y hace que nuestro primer tramo de sendero sea fácil pese a que tenía algunas zonas complicadas.

Otra cosa que notamos inmediatamente es la tracción, al ser una entrega tan suave podemos notar cómo la rueda se agarra y siempre trata de avanzar. Aunque el motor baje mucho de revoluciones, con un poco de embrague podemos trepar por sitios imposiblesdonde el modelo de carburador patinaría al subir de vueltas. Además la respuesta limpia y constante del motor también ayuda mucho a que la tracción siempre sea constante.

Diferencias respecto a la carburación

Salimos a una zona más rápida y también notamos diferencias. Las subidas de revoluciones son un poco más perezosas que en el modelo de carburador y al perderse la patada característica también se pierde parte de la agresividad y carácter de los motores 2T. Ahora las subidas de revoluciones son más al estilo de una 250 4T, tenemos que usar un poco el embrague para mantenerla en la zona buena de potencia donde se nota que la moto empuja, y llegar a esta zona requiere abrir más gas que antes. Modificando el muelle de la válvula de escape creemos que se puede reducir este efecto pero no pudimos probarlo.

La caña de acelerador es nueva y se siente un poco más dura que con el carburador, y al ser tan sensible el sistema, si queremos potencia instantánea hemos de abrir el gas a fondo cada vez. Antes con el carburador, con medio gas la moto subía de vueltas y daba la patada, mientras que ahora hemos de “forzarla” con el gas a fondo.

Esto requiere de un poco de adaptación pero es sólo eso y si nos quitamos el chip de 2T clásico y nos dejamos llevar, todo será un disfrute. El final del recorrido consistía en subir a fondo durante más de 3 minutos por una de las pistas de esquí. La sensación es buenísima con un empuje constante y limpio, y una estirada infinita, aunque según ascendíamos notábamos la falta de potencia. De hecho el sonido de la moto es cómo cuando la carburación está muy fina siendo realmente bonito aunque al principio cuesta acostumbrarse sobre todo al cortar gas, ya que parece que la moto va a gripar. Pero nada de eso, más de 30 motos aguantaron estoicamente sin una sola avería todo el maltrato que los periodistas fuimos capaces de someterlas durante más de 6 horas de jornada de pruebas.

Turno de la 250 TEi

La Husqvarna TEi 250 2018 como podéis esperar tiene un tacto muy parecido, eléctrico y ausente de patada, pero aún más dulce. Nos pareció más fácil de llevar en los senderos del bosque siendo una verdadera bicicleta de montaña con motor. Tiene muy buenos bajos pero hemos de estar un poco más pendientes de cambio que con la 300 sobre todo en las pendientes más inclinadas. En cambio las subidas de revoluciones son más alegres y en las zonas de crono podemos estirar las marchas un poco más que la 300 lo que la hace más divertida y juguetona para nuestro gusto.

Ambas motos disponen de doble curva de encendido que es personalizable mediante software en vuestro concesionario. Ofrecen dos mapas diferenciados, con una similar respuesta en bajas revoluciones pero que se van diferenciando según abrimos gas. Uno ofrece una respuesta más plana en la parte alta mientras que el segundo parece más lleno y que ofrece mejor estirada. Sin duda alguna nos quedamos con el mapa potente en ambas motos ya que la propia inyección hace que la moto tenga un carácter dulce de por sí, con el mapa suave es muy “descafeinada”.

Consumo ridículo y suspensiones top

Otra gran ventaja que no podemos pasar por alto es la reducción drástica del consumo. No podemos daros un dato exacto porque no hicimos mediciones pero os podemos decir que las motos no gastan “nada”. En la hora y media de recorrido no gastamos ni medio depósito! Las partes que hacíamos a fondo subiendo una y otra vez os aseguramos que hubiéramos gastado sólo medio depósito en esos 10 minutos de subida si la moto fuese de carburación y en estas ¡el nivel bajaba 3cm escasos! Increíble las posibilidades que esto ofrece y que era uno de los grandes handicaps de estas motos para muchos usuarios y que ahora está solucionado por completo.

La suspensión es otro de los aspectos que ha mejorado, ahora la horquilla es más firme en los golpes grandes pero sin perder el tacto del inicio de recorrido. Es sensible en las zonas de piedras y transmite buenas sensaciones a alta velocidad, hundiéndose mucho menos al apurar frenada. Un cambio que nos ha parecido hace a las TE más polivalentes y efectivas que en el pasado.

Nueva frenada

Los frenos son nuevos por completo y son un elemento que también pusimos al límite en las montañas de Panorama. Si os contábamos que subíamos durante 3 minutos en tercera a fondo las pistas de esquí, luego había que bajarlas y nos llevaba casi 10 minutos frenando continuamente. Creo que nunca en mi vida había bajado durante tanto tiempo seguido pendientes tan inclinadas lo que fue un castigo tanto para el cuerpo como para la moto, ¡los muslos de las piernas ardían después de estas bajadas! ¡Y los discos de freno también! Las temperaturas a las que los sometimos era extrema y aguantaron mucho mejor de lo que jamás hubiera pensado.

Destacaría el tacto y potencia del freno delantero que nos dio una seguridad increíble. Es súper dosificable y podemos regular la presión de manera perfecta, lo que nos fue vital en las profundas y casi verticales roderas que nos encontramos tras el paso de más de 600 motos al ser la tercera jornada de periodistas que rodábamos. En esas zonas el tacto es crítico y bloquear la rueda delantera de forma indeseada es caída segura, afortunadamente no tuvimos ni un solo susto en este aspecto y fue un gran seguro de vida contar con unos frenos tan efectivos.

Conclusión

Sin duda el enduro 2t ha cambiado para siempre con estas motos de inyección. Ahora todo es mucho más cómodo para el piloto y más fácil. Nos olvidamos de carburar, nos olvidamos de la mezcla y nuestra única preocupación es disfrutar de la moto. Además la suavidad, tacto de gas y tracción han aumentado muchos enteros permitiéndonos controlar la moto y trepar más fácilmente que nunca por cualquier sitio. Además la autonomía ya no es un problema pudiendo hacer casi el doble de kms que el modelo de carburador.

Es cierto que los más agresivos echarán de menos la “patada” clásica que tantas emociones transmitía pero en la mayoría de los casos cualquiera estará contento con la respuesta de éstas motos. Seguro que la industria auxiliar y los catálogos de Power Parts de la marca pronto ofrecerán sistemas para los que busquen alguna emoción más fuerte.

Con un precio de 8.299€ para la TE250i y 8.699€ para la TE300i, estas Husqvarna no están muy por encima de la competencia para la calidad de componentes y tecnología que ofrecen. Además el ahorro en combustible a final de año puede ser un igualador con motos más económicas si hacemos muchas horas y sacamos las cuentas.