Alguien quue me explique las diferencias de las pipas 2t modernas y las viejas?

Buenas!!! 

mi pregunta es la siguien con las que  son dobladas y mas gruesas asi como en la primera imagen ¿que se obtiene?  y con las que son un poco mas delgadas y son rectas y no dobladas hacia atras ¿QUE SE OBTIENE? 

la primera imagen es una sx 1999 300cc con escape modelo a su epoca.

bueno y esta segunda imagen es de una moto mas nueva, por favor opiniones, dudas que tambien tengan son bienvenidas

 ven, en la segunda foto del lado izquierdo, de la palanca de cambios el escape no esta doblado hacia atras!!

Hola buenas.

La diferencia de una a la otra es la respuesta del motor.En la primera se obtiene una curva de potencia mucho mas puntiaguda,(motocross) y en la segunda la curva de potencia es mas plana,pero entregando mas par desde mas bajo régimen.(enduro)

Todo esto se debe al recorrido que tienen que hacer las ondas sonoras desde el cilindro al contracono (parte final del escape) y viceversa,desde el contracono al cilindro.

Basicamente,esas son las diferencias de un escape a otro.

Un saludo..

Por hacerlo poco científico. El retorno de lis gases al chocar con el cono del escape (no exactamente las ondas sonoras que son una consecuencia de ello) influirá en los ciclos de admisión y escape y ello influirá en el comportamiento del motor. Gente mucho más formada que yo sabe cómo diseñar un escape para que el motor tenga el comportamiento deseado.

Aquellos escapes tan largos de antaño (hoy ya desaparecidos) se empleaban en motos de gran cilindrada para conseguir aprovechar mejor la mucha potencia desarrollada y transmitirla al suelo. Hoy los motores (sobre todo las admisiones) están más conseguidos y como que las cilindradas 2t también  se han reducido, aquellos escapes ya no son necesarios. Si te fijas, las motos de pequeña cilindrada no han tenido nunca escapes tan complejos; se trata de entregar rápido y fácil la poca potencia disponible.

hace 8 horas, Jaso dijo:

mas o menos.

La diferencia como bien te dice serpentin esta en las respiuestas de motor, un motor de cross esta diseñado para tirar mejor en alta esto implica un cono con mas grados de apertura en la primera parte del escape, para facilitar lla salida de gases a altas revoluciones, y en enduro, con menos grados para que en baja y mediso tenga mejor rendimiento, puego viene el contracono que es el que hace que las ondas reboten y cierren la salida de gases, este cono tambien es determinante en el comportamiento del motor, al igual que el tubo final y el silencioso mas corto o mas largo, todo eso influye en el rendimiento del motor y debe estar diseñadpo ara el diagrama de distribucion del motor, es decir cuando el pisston abre o cierra el paso de los gases por los transfers y lunbreras, los tiempos de apertura de cada una y en que grados de giro del cigueñal se produce, por eso el tubo de escape es una parte importantisima en la curva de un motor la potencia que este da y la forma de darla.

hola amigo jaso, casualmente la primera imagen es una sx y la segunda una exc, por supuestos que dispares, pero te comento lo siguiente las exc modernas y las sx modernas tambien el escape es asi, son iguales ambos escapes. y las sx y exc viejas tambien traen el escape asi, como en la primera foto (doblado hacia atras.) 

¿entonces, un escape con esa curva da mas potencia?

¿mientras que el otro los gases salen mas rapido y aporta mas torque?

Tengo una EC300 y una RM250. Permitanme que dude que la crossera tenga menos bajos o medios. Tiene mucho más de todo.

Una pregunta interesante.

La curva en el escape la hacen para ganar longitud y bajos que les permita aprovechar mejor la respuesta del motor, sin esas curvas el mismo motor tendría menos par y una respuesta más violenta.

Los gases que salen de un 125 en cada ciclo son menos que los que salen en un moto 250 o 500.

Incluso en los 4T tienen que ir dando vueltas para ganar recorrido a la que van subiendo cilindrada

Un silenciador de menor diámetro también quita bajos, aunque gana estirada y las revoluciones dan potencia, en carretera los silenciadores son diferentes.

Esto son 4 escapes "de 125" y gp

La cilindrada total es grande pero la unitaria no

El de la cr 125

El de la cr 250

Como se ve necesita una panza (cono contracono) más largo.

Y a la cr 500 le dan más longitud

Claro que son todos monocilíndricos.

Van consiguiendo reducir hasta la longitud de los escapes pero en la 2T es mucho más difícil porque su influencia es más importante aún.

me han ayudado muchisimo, me mi duda principal es. ¿Por que los escapes modernos TODOS son ma rectos y no estan doblados hacia atras del lado izquierdo? y los escapes modernos para motos viejas tambien estan viniendo asi, sin importar si la moto es de cross o enduro.!!

Las modernas son como mucho 300, que es una 250 con más diámetro y montan todo igual, cuestión de costes no de eficiencia.

Antes tenías mono de 125, 250 y 500, demasiado salto entre ellas para poner el mismo.

Los escapes que veas de cr 500 hechos para la 500 son como el que he puesto aunque sea nuevo, si es nuevo y no es así es que aprovechan el de la 250 y te lo venden para la 500.

hace 17 horas, Braaapallday dijo:

hola amigo jaso, casualmente la primera imagen es una sx y la segunda una exc, por supuestos que dispares, pero te comento lo siguiente las exc modernas y las sx modernas tambien el escape es asi, son iguales ambos escapes. y las sx y exc viejas tambien traen el escape asi, como en la primera foto (doblado hacia atras.) 

¿entonces, un escape con esa curva da mas potencia?

¿mientras que el otro los gases salen mas rapido y aporta mas torque?

Ni idea de las caracteristicas de cada escape, con tanta curva no se puede apreciar si los grados de conicidad de cada tubo son mayores, menors o iguales, cuanto mas repido salgan los gases mas respira el motor emn altapor eso segun vas subiendoo de vueltas va abriendo la valvula de escape, para darle mas salida de gases en alta y por eso en baja va la valvula abajo del todo, para frenar la salida de gases sin quemar y darle mas bajos al motor, pero ese es uno de los factores que influyen en la curva del motor,tambien influye la distancia del carburador al cilindro, el diametro del carburador, etc.,..

Basicameente el diseño de un escape es asi.

Y l3+l4 es lo que forma la curca de salida hasta la panza l5 que es la que suele quedar a la altura de la rodilla, mas o menos y del a rodilla hasta el silencioso sera l6+l7 y despues el silencioso, dependiendo de las conicidades y las longitudes , asi respondera el motory en el cono A2 es donde rebotan las ondas de presion para cerrar la salida de gases frescos por la lumbrera de escape, hace mucho tiempò cuando corria en cross (40 años atras) tenia la formula para los calculos e incluso me hice un programa para clacular las longitudes conicidades y diametros, aunque nunca llegue a ponerlo en practica

hace 4 horas, Jaso dijo:

Basicameente el diseño de un escape es asi.

Y l3+l4 es lo que forma la curca de salida hasta la panza l5 que es la que suele quedar a la altura de la rodilla, mas o menos y del a rodilla hasta el silencioso sera l6+l7 y despues el silencioso, dependiendo de las conicidades y las longitudes , asi respondera el motory en el cono A2 es donde rebotan las ondas de presion para cerrar la salida de gases frescos por la lumbrera de escape, hace mucho tiempò cuando corria en cross (40 años atras) tenia la formula para los calculos e incluso me hice un programa para clacular las longitudes conicidades y diametros, aunque nunca llegue a ponerlo en practica

Carajo jaso, ya para el tiempo que llevas aquí, me has sacado de varias dudas de manera correcta, muchos aqui te deben de tener clichado como "el veterano de 2y4t" Saludos desde venezuela, full gas

hace 11 horas, Braaapallday dijo:

Carajo jaso, ya para el tiempo que llevas aquí, me has sacado de varias dudas de manera correcta, muchos aqui te deben de tener clichado como "el veterano de 2y4t" Saludos desde venezuela, full gas

Que va lo que pasa es que desde 1973 que me abri por primera vez  la caja de cambios de un ciclomotor, ha llovido mucho y me he leido muchos articulos de la revista motociclismo, cuando merecia la pena y te ponian unos articulos de mecanica muy tecnicos y estupendos, luego en el 85 deje las motos de campo y ya me desconecte, hasta 2004 pero en esta segunda etapa, no he abierto ninguna caja de cambios de las modernas aunque por los despieces, poco  (nada) ha cambiado la cosa, por que por ejemplo mi montesa enduro del 78 ya llevaba caja de cambios con 6 velocidades, luego pocos años despues en los 80 ya llegaron las laminas, refrigeracion por agua, monoamortiguador, valvula de escape, cdi, y desde finales de los 80, ya nada nuevo, solo perfeccionamiento.

Hay mucha gente que le echga en cara a gas gass que noha cambiado los motores en años, pero es que ninguna marca ha metido nada nuevco en los 2T desde 1990, solo han ido mejorando y perfeccionando lo que ya habia, y haciendo experimentos que no acabaron de cuajar aunque tecnicamente parecian buenas ideas (horquilla ribi, basculante coaxial, que luego volbio a probar bmw y tampoco cuajo, y asii muchas cosas), pero en resumen ninguna novedad revolucionaria desde los 1990 e incluso antes.

Bueno pperdon si, la inyeccion directa orbital pero que solo se ha montado en la marca ossa, pero que en trial no creo que se hayan vendido mucho, y en enduro no paso de ser prototipo, y ahora que KTM se marca el farol mde devolucionar el mundo del 2T con la inyeccion indirecta, pero se guarda mucho de aclarar que lo revolucionario es montarlo en motos 2T de enduro que se vendan al publico, por que ossa ya monto la inyeccion directa y sherco la inyeccion indirecta, aunque de momento no se ha puesto en venta ninguna enduro 2T con inyeccion ya sea directa o indirecta, las que se han hecho no han poasado de ser prototipos de prueba pero que no se han comercializado aun, parece ser que KTM si no se les adelanta nadie será la primera en comercializarlas

hace 3 horas, Jaso dijo:

Que va lo que pasa es que desde 1973 que me abri por primera vez  la caja de cambios de un ciclomotor, ha llovido mucho y me he leido muchos articulos de la revista motociclismo, cuando merecia la pena y te ponian unos articulos de mecanica muy tecnicos y estupendos, luego en el 85 deje las motos de campo y ya me desconecte, hasta 2004 pero en esta segunda etapa, no he abierto ninguna caja de cambios de las modernas aunque por los despieces, poco  (nada) ha cambiado la cosa, por que por ejemplo mi montesa enduro del 78 ya llevaba caja de cambios con 6 velocidades, luego pocos años despues en los 80 ya llegaron las laminas, refrigeracion por agua, monoamortiguador, valvula de escape, cdi, y desde finales de los 80, ya nada nuevo, solo perfeccionamiento.

 

Hay mucha gente que le echga en cara a gas gass que noha cambiado los motores en años, pero es que ninguna marca ha metido nada nuevco en los 2T desde 1990, solo han ido mejorando y perfeccionando lo que ya habia, y haciendo experimentos que no acabaron de cuajar aunque tecnicamente parecian buenas ideas (horquilla ribi, basculante coaxial, que luego volbio a probar bmw y tampoco cuajo, y asii muchas cosas), pero en resumen ninguna novedad revolucionaria desde los 1990 e incluso antes.

 

Bueno pperdon si, la inyeccion directa orbital pero que solo se ha montado en la marca ossa, pero que en trial no creo que se hayan vendido mucho, y en enduro no paso de ser prototipo, y ahora que KTM se marca el farol mde devolucionar el mundo del 2T con la inyeccion indirecta, pero se guarda mucho de aclarar que lo revolucionario es montarlo en motos 2T de enduro que se vendan al publico, por que ossa ya monto la inyeccion directa y sherco la inyeccion indirecta, aunque de momento no se ha puesto en venta ninguna enduro 2T con inyeccion ya sea directa o indirecta, las que se han hecho no han poasado de ser prototipos de prueba pero que no se han comercializado aun, parece ser que KTM si no se les adelanta nadie será la primera en comercializarlas

Que buenos ratos y conocimientos que te ha brindado la vida como motociclista Jaso! Tengo 18 años vivo en Venezuela y me gusta muchísimo la mecánica de motos, pero solo me apasionan los motores 2 tiempos, me gusta hacer adaptaciones, y mejoras, la pregunta sobre el escape era porque tengo uno en mi mcx 300 y esta lo tiene doblado, pensaba en cortar y soldar y dejarlo como los modernos, tengo todas las herramientas para hacerlo...

ya tengo un poquito de conocimiento con respecto a carburación, y poco a poco quiero meterme de lleno en la mecanica...

en mi casa hay una exc 300 1996 mi mxc 300 1997 (pero me vino con juego de plasticos del 2000) un yz 125 2001 y un yz 125 2005. 

Te quiero hace la siguiente pregunta 

la yz 125 2005 tiene una empacadura de aluminio de unos  2 milimetros (para elevar el cilindro) ya que tiene una biela mas larga de la que lleva original, la moto trabaja bien todo excelente. 

ahora la pregunta

yo quiero hacer lo mismo con mi ktm mcx 300 un flanche (empacadura de aluminio) para elevar el cilindro (por la misma razon que el 125) AHORA ¿Cuanto es lo maximo que puedo elevarla? ¿No afecta en temas de admisión con la caja de laminas? 

es este caso, tiene la biela original de ella, pero el piston que quiero montarle es unos 4 milimetros que el original, subiendo el cilindro el piston no me pega de la culata  ¿Que opinas jaso?  

hace 2 horas, Braaapallday dijo:

Te quiero hace la siguiente pregunta 

la yz 125 2005 tiene una empacadura de aluminio de unos  2 milimetros (para elevar el cilindro) ya que tiene una biela mas larga de la que lleva original, la moto trabaja bien todo excelente. 

ahora la pregunta

yo quiero hacer lo mismo con mi ktm mcx 300 un flanche (empacadura de aluminio) para elevar el cilindro (por la misma razon que el 125) AHORA ¿Cuanto es lo maximo que puedo elevarla? ¿No afecta en temas de admisión con la caja de laminas? 

 

es este caso, tiene la biela original de ella, pero el piston que quiero montarle es unos 4 milimetros que el original, subiendo el cilindro el piston no me pega de la culata  ¿Que opinas jaso?  

Esto es el desarrollo del cilindro de un motor 2T  en el que se ven los transfers (2,3,5,6)y las lumbreras (1admision  4escape). si lo subes 4mm, se retrasa la apertura de los transfers de admision y escape, si

Si subes el cilindro, sube todo y pasan 2 cosa, se retrasa todo tanto las admision como el escape, eso no es problema, simplemente habria que averiguar cuanto hay que retrasar el encendido, por que se retrasaria la carga de mezcla al abrir mas terde, como dices que lño tienes que subir por que el piston es 4mm mas alto, imagino que sera desde el bulon hacia arriba pero del bulon hacia abajo sera igual, es decir la falda del pistomn que es la que habere la admision no varia por tanto abrira la admision mas tarde y se acabara antes, la parte superior del piston es la que abre la entrada de gasolina por los transfers, al ser el piston mas altoy el cilindrio tambien mas alto y en la misma medida, 4mm no tendrias diferencia en ese sentido, lo mismo pasa con la lumbrera de escape que abre la salida de gases la parte superior del pistom, eso quiere decir que lo unico que variaria es la entrada de mezcla a la camara del cigüeñal por la lumbrera de admision (donde van las laminas) y se abriria mas tarde u ademas no se abrira del todo, eso quiere decir que entrará bastante menos mezcla y perderas potencia, no es lo mismo que mantener el piston de origen pero alargar la biela 4mm, en ese caso no se varia la distribucion, pero en lo que tu quieres hacer si lo varias perdiendo entrada de mezcla y por tanto potencia, lo mejor es que lo dejes como esta, no eleves el cilindro y ni pongas un piston mas alto, en cuanto al escape, mas de lo mismo si lo cambias y las conicidades diametros y longitudes de los tubos, te alteraran la curva del motor

jaso y es mucha la potencia que pierde el motor? 

pensaba ponerle un piston de un yamaha dt 250 elevado a 2 milimetros que me da (72) mm e ancho.  el piston de origen, o marcas alternas como pro x o namura etc.. me salen muy costosos aqui, en venezuela, por eso queria incorporarle el piston de dt 250

El 2017-5-2 at 15:40, Jaso dijo:

Esto es el desarrollo del cilindro de un motor 2T  en el que se ven los transfers (2,3,5,6)y las lumbreras (1admision  4escape). si lo subes 4mm, se retrasa la apertura de los transfers de admision y escape, si

 

Si subes el cilindro, sube todo y pasan 2 cosa, se retrasa todo tanto las admision como el escape, eso no es problema, simplemente habria que averiguar cuanto hay que retrasar el encendido, por que se retrasaria la carga de mezcla al abrir mas terde, como dices que lño tienes que subir por que el piston es 4mm mas alto, imagino que sera desde el bulon hacia arriba pero del bulon hacia abajo sera igual, es decir la falda del pistomn que es la que habere la admision no varia por tanto abrira la admision mas tarde y se acabara antes, la parte superior del piston es la que abre la entrada de gasolina por los transfers, al ser el piston mas altoy el cilindrio tambien mas alto y en la misma medida, 4mm no tendrias diferencia en ese sentido, lo mismo pasa con la lumbrera de escape que abre la salida de gases la parte superior del pistom, eso quiere decir que lo unico que variaria es la entrada de mezcla a la camara del cigüeñal por la lumbrera de admision (donde van las laminas) y se abriria mas tarde u ademas no se abrira del todo, eso quiere decir que entrará bastante menos mezcla y perderas potencia, no es lo mismo que mantener el piston de origen pero alargar la biela 4mm, en ese caso no se varia la distribucion, pero en lo que tu quieres hacer si lo varias perdiendo entrada de mezcla y por tanto potencia, lo mejor es que lo dejes como esta, no eleves el cilindro y ni pongas un piston mas alto, en cuanto al escape, mas de lo mismo si lo cambias y las conicidades diametros y longitudes de los tubos, te alteraran la curva del motor