Sherco ya tiene lista la 2t inyección

La exp2 dicen que era de inyección directa, por lo tanto tiene que inyectar gasolina a presión una vez la válvula de escape cierra...

inyección directa, es la solución correcta... no es la más fácil, pero si la correcta, es la mejor forma que optimizar y no perder "pienso".

con la llegada de las TPI, he pensado en empezar a ahorrar para comprar una inyección... pero si sherco hace la directa... el ahorro iría para ésta.

El 12/6/2017 at 11:26, Pumijoal dijo:

Este señor explica su experiencia y sus costes, de gastar gasolina 87 octanos ha tenido de pasar a 98 por recomendación del fabricante, por eso el incremento de coste. Aquí no hay 87.

La reducción real de consumo del 20% es con la inyección directa Etec, sin tirar gasolina sin quemar, el tpi inyecta con el escape abierto (tira gasolina sin quemar), la reducción de consumo será en función de lo bien carburada que esten las anteriores.

 

La reducción de consumo de aceite, etc está en torno al 30% oficial (con un sistema de engrase más sofisticado con doble espray por cilindro), en este caso es mayor el ahorro que el oficial, ya que la gente pone casi el doble de % de aceite en mezcla 'por si acaso'.

 

Veremos en que queda realmente el ahorro, porque la moto seguro que no vendrá como la homologación, más consumo para tener respuesta de competición y más consumo de aceite para asegurar el tiro.

 

exacto.

El 12/6/2017 at 23:16, Pumijoal dijo:

Honda hace unos meses patentó diferentes soluciones en un motor 2t inyección... aparenta que no es un motor pequeño de moto, pero hay una solución muy interesante, la válvula de escape en la culata, que hace que no se escape gasolina sin quemar...

También los inyectores se ven en los transfers, con la diferencia que la válvula en la culata, teóricamente se debe de cerrar justo antes de inyectar... 

Es más senzillo que los inyectores directos Etec magnéticos.

 

venía a comentar lo que ya ha dicho, muy bien masmacho: lo cito:

El 13/6/2017 at 7:50, masmacho dijo:

Hace muchisimos años que este tipo de motor lo usaban los barcos, son motores de 2T con valvula de escape y soplante o turbo para el barrido de los gases.

Hay que fijarse en el recorrido que hay de linea de culata a las lumbreras de carga o de admision, esto es para que de tiempo a una carrera efectiva de empuje, mas abrir valvula de escape y que el sistema de soplante empuje al exterior los gases quemados, cierre de valvula y a comprimir. Son motores de carrera larga y pocas rpm, y vuelvo a repetir, esto es un motor 2T de inyeccion marino, que no vengan estos a decir que han inventado nada.....no te jode !!

Honda no se que habrá patentado en concreto, pero lo del ciclo 2T y valvula de escape lleva funcionando muchisimos años.

Y si es por el sistema de palancas y bieletas del eje cigüeñal, es calcao al sistema de prensas mecanicas rapidas, para embuticiones profundas, en vez de sistema hidraulico, esto se utiliza para que su paso por el PMS o PMI sea mas lento.

Mecanicamente, está casi todo inventado, lo que hacen es copiar y aplicarlo en otros campos.......que me da la impresion....

El 14/6/2017 at 11:29, Jaso dijo:

Repito mi idea de hace un par de meses,.. para que en el 2020 no venga KTM diciendo que  es un invento revolucionario idea suya, simplemente es aplicar lo que ya esta y armonizarlo en un 2T...

 

Bajos de un motor 4T con sus sistemas de engrase bomba incluida, pero sin cadena de distribucion, cilindro tipo 4T  (sin agujeros), piston tipo 4T (con segmento rascador de aceite) y culata y aqui viene el jaleo,...

La culata con inyeccion directa de gasolina, por supuesto y tanbien inyeccion directa de aire, y luego como no hay cadena de distribucuin, 2 valvulas de escape en culata, accionadas electromecanicamente (como en las motos de motoGP), pero claro teniendo en cuenta que tendrianm que abrirse hasta 12.000veces por minuto en lugar de las 9.000 veces por minuto de una moto gp girando a 18.000rpn dado que en un 4T se abren cada 2 vueltas de cigüeñal.

 

Asi tendiamos un motor 2T en el que no llegaria el aceite del engrase a la culata (salvo cuando los segmentos ya estubieran gastados ( como pasa en los 4T) un motor igual o mas complicado que el 4T que daria mas potencia a igualdad de cilindrada(como pasa ahora) con un consumo mayor, aunque menos que el 2T a carburador, y seguramente igual de caro y complicado de mantenimiento que un 3T, posiblemente igual de pasado, pero eso si un 2T LIMPITO de verdad, sin quemar aceite y sin tener que rerellenar un deposito de aceite que se bva gastando por que se va quemando, solo cambiar el aceite cada x horas, como en las 4T.

 

Tiene alguna razon de ser ese motor (salvo para los nostalgicos del 2T y sus aceleraciones, pues sinceramente lo dudo, pero asi si que pasaria la E4, 5, 6 y seguramente mas...

 

En negritaha puesto la parte mas complicada del inmvento, que no se si actualmente hay medios para hacerlo, sobre todo si cabria todo ese tinglado en la culata de una 250 2T, si la inyeccon de aire podria ser, creo que si y si las electrovalvulas funcionarian correctamente a tantas rpm, que creo que tambnien, vamos que el principal problema que le veo es el espacio en la culata, con seguir meter todo en una culata que al final no acabe siendo igual o mas grande que una de 4T

 

 

Jaso: bueno pues ya estás muy cerca de mi inyección directa 2t,.... muy muy muy cerca.... sigue dándole al tarro, que llegas a mi idea.... Lleva en mi cabeza 15 años.

hace 54 minutos, pedrusconi dijo:

 

Jaso: bueno pues ya estás muy cerca de mi inyección directa 2t,.... muy muy muy cerca.... sigue dándole al tarro, que llegas a mi idea.... Lleva en mi cabeza 15 años.

A ver si nos puedes resolver el enigma de como inyecta directo la Honda Exp2...

Figuras 21 (admisión trubo) y 40 (válvula rotatoria)??? Me trae de cabeza como inyecta a alta presión 

hace 32 minutos, Pumijoal dijo:

 

A ver si nos puedes resolver el enigma de como inyecta directo la Honda Exp2...

 

Figuras 21 (admisión trubo) y 40 (válvula rotatoria)??? Me trae de cabeza como inyecta a alta presión 

 

 

Pues es sencillo...

tiene un turbo y una válvula de cierre de la admisión de premezcla. de tal forma que el turbo siempre mete presión positiva (superior a la atmosférica y a la que tendría el motor de no tener un sobrealimentador). La válvula está para impedir que siempre esté entrando aire... de tal forma que abre cuando hace falta.

esa precámara formada por el 21 y el 30, es para que se pueda mezclar "a tiempo" (esto es muy importante en un 2t, pues hay la mitad de tiempo para conseguirlo), el aire y la gasolina. Esta premezcla "super-rica" entra al cilindro y se mezcla con el aire fresco que viene por el transfer. De tal forma que tenemos aire sin mezclar que ha pasado por el tranfer-cigüeñal y aire (poco) pero a alta presión (entre 1,1 y 2bar, imagino) premezclado. Para evitar que la premezcla entre cuando no debe dentro del cilindro... se pone una válvula rotativa.

esta inyección no es directa... es semidirecta.... suena raro... pero el combustible no entra del inyector a la cámara de combustión... no es mala solución (mucho mejor que la indirecta), pero está lejos de los resultados de una directa (más compleja de afinar).

Soluciones similares a esta, las llevaban motores diesel de bombas inyectoras mecánicas, pues no cogía la alta presión necesaria para hacer el swirl en la cámara y conseguir una mézcla homogénea a tiempo. De hecho el comon-rail, es similar a esto... solo que en este 2t, también pillamos aire (sin mezclar) de los transfer.

por cierto.... es la primera vez que veo este croquis... y la verdad que me ha resultado interesante...

como nunca voy a desarrollar mi motor 2t de inyección directa... cuando tenga un rato hago unos croquis y os explico como va... a ver si algún día lo veo fabricando por ktm, sherco, honda, yamaha, beta, gasgas.... o quien sabe... 

eso si... barato no va a salir...