Maneta embrague desmultiplicadora MIDWEST

A ver si me estoy enterando porque creo que no jejeje.
 
Te refieres a, desmontar el empujador, hacer el agujero mas grande y poner un empujador mas grande??

Yo decia de cambiar la bomba de la maneta del embrague por uno mas pequeño. Si yo pongo un diametro de piston mas pequeño, hare menos fuerza, pero en el mismo desplazamiento movere menos liquido. Yo al menos asi lo entiendo, es lo que se utiliza en las prensas hidraulicas, tu haces un fuerza en el embolo pequeño, con esto consigues una presion en el liquido. Al aumentar el diametro del embolo con una misma presion aumentas tambien la fuerza. Presion=fuerza/area.

Yo entiendo que cambiando la bomba de la maneta a uno mas pequeño al disminuir el area, disminuimos la fuerza que hay que ejercer para obtener la misma presion.

No se si me he explicado bien.

hace 13 minutos, Mikel_E dijo:

Yo decia de cambiar la bomba de la maneta del embrague por uno mas pequeño. Si yo pongo un diametro de piston mas pequeño, hare menos fuerza, pero en el mismo desplazamiento movere menos liquido. Yo al menos asi lo entiendo, es lo que se utiliza en las prensas hidraulicas, tu haces un fuerza en el embolo pequeño, con esto consigues una presion en el liquido. Al aumentar el diametro del embolo con una misma presion aumentas tambien la fuerza. Presion=fuerza/area.

 

Yo entiendo que cambiando la bomba de la maneta a uno mas pequeño al disminuir el area, disminuimos la fuerza que hay que ejercer para obtener la misma presion.

 

No se si me he explicado bien.

Mikel....montale a una r1 de competicion... la bomba de freno de una mountainbike con piston pequeño.... despues cuando vayas a 300 frena fuerte.... veras donde acabas.

En el caso de los frenos... que ya se que esto es para los embragues.... al aplicar una misma fuerza F como por ej 10 KN, a un diametro D de 19 mm por ejemplo, tendras en la pastilla mas potencia de frenada que si D es de 10mm.

Si en la maneta de embrague pones un diametro mayor en la bomba..... tendras que aplicar menos fuerza  en la misma que con la pequeña, para obtener el mismo resultado en el extremo opuesto de la bomba.

Ya hace tiempo que termine los estudios... todo seria buscarlo y recordarlo... oye!!! Que a lo mejor me equivoco.. lo mio son los voltios.

hace 3 minutos, El_17 dijo:

Mikel....montale a una r1 de competicion... la bomba de freno de una mountainbike con piston pequeño.... despues cuando vayas a 300 frena fuerte.... veras donde acabas.

En el caso de los frenos... que ya se que esto es para los embragues.... al aplicar una misma fuerza F como por ej 10 KN, a un diametro D de 19 mm por ejemplo, tendras en la pastilla mas potencia de frenada que si D es de 10mm.

Si en la maneta de embrague pones un diametro mayor en la bomba..... tendras que aplicar menos fuerza  en la misma que con la pequeña, para obtener el mismo resultado en el extremo opuesto de la bomba.

Ya hace tiempo que termine los estudios... todo seria buscarlo y recordarlo... oye!!! Que a lo mejor me equivoco.. lo mio son los voltios.

 

 

 

Jejej, yo los acabe hace poco....

Tu al final haces una fuerza en un embolo de diametro pequeño y despues por la presion en el liquido obtienes una fuerza mayor en el embolo de diametro grande. Ejemplo: 

Teniendo en cuenta Presion=fuerza/area

Ejerces una fuerza de 10N en un piston de 5 cm2. En el liquido tendras una presion de 10/5= 2 N/cm2. Al trasladar esto al embolo grande partimos de la presion y sacamos la fuerza resultante que es la que hariamos abajo en el embrague o freno: si el piston es de 10 cm2: F= 2x10. Obtendremos una fuerza de 20N.

Esto significa quw si disminuimos el area donde ejercemos la fuerza (donde la.maneta), para obtener una misma presion hariamos menos fuerza. O tal y como dices tu tambien, si aumentamos el piston de abajo necesitariamos menos presion para obtener la misma fuerza resultante. Al final viene a ser algo similar.

Yo lo q sé...... Es que la maneta midwest, hasta que alguien ponga aquí las experiencias no es fiable. 

       Lo de modificar la bomba de origen...... Me parece un poco chatarrada(luego aparecen problemas) 

           Lo de comprar otra bomba de embrague "diferente", pues lo veo complicado..... Parece que en el mercado hay brembo, magura y ajp (hablando de enduro).... y son las mismas que montan nuestras motos 

hace 4 horas, soytroy dijo:

Yo lo q sé...... Es que la maneta midwest, hasta que alguien ponga aquí las experiencias no es fiable. 

       Lo de modificar la bomba de origen...... Me parece un poco chatarrada(luego aparecen problemas) 

           Lo de comprar otra bomba de embrague "diferente", pues lo veo complicado..... Parece que en el mercado hay brembo, magura y ajp (hablando de enduro).... y son las mismas que montan nuestras motos 

La experiencia ya la he puesto yo, la maneta va igual que la de serie en rendimiento pero mas blandita y la maneta si es fiable

hace 5 horas, Mikel_E dijo:

Jejej, yo los acabe hace poco....

 

Tu al final haces una fuerza en un embolo de diametro pequeño y despues por la presion en el liquido obtienes una fuerza mayor en el embolo de diametro grande. Ejemplo: 

 

Teniendo en cuenta Presion=fuerza/area

 

Ejerces una fuerza de 10N en un piston de 5 cm2. En el liquido tendras una presion de 10/5= 2 N/cm2. Al trasladar esto al embolo grande partimos de la presion y sacamos la fuerza resultante que es la que hariamos abajo en el embrague o freno: si el piston es de 10 cm2: F= 2x10. Obtendremos una fuerza de 20N.

 

Esto significa quw si disminuimos el area donde ejercemos la fuerza (donde la.maneta), para obtener una misma presion hariamos menos fuerza. O tal y como dices tu tambien, si aumentamos el piston de abajo necesitariamos menos presion para obtener la misma fuerza resultante. Al final viene a ser algo similar.

Yo no he estudiado una ingenieria pero creo que he entendido que con un diametro menor en la maneta, provocas una fuerza superior en la pinza de freno pero, no se si esto es aplicable a un embrague por el funcionamiento interno del embrague. Sabeis si el funcionamiento es el mismo?

1 hour ago, gus-gus dijo:

La experiencia ya la he puesto yo, la maneta va igual que la de serie en rendimiento pero mas blandita y la maneta si es fiable

Bueno,en un foro de uk muchos usuarios ponen a "pan pedir" la maneta incluso mandando correos al fabricante, increiblemente el fabricante entra en el foro "leverman" para defender su producto.....pongo la trascripción.

Por lo que parece los usuarios se quejan de un embrague muy brusco (poco modulable) y de que para embragar la maneta llega a tocar el manillar......esto es lo que dice el fabricante.

My lever moves the slave cylinder roughly half the distance of the stock lever so the ratio of lever swing to slave displacement is lower and results in an easier pull. Because my lever minimizes the clutch plate separation, adjustment of both ends of the lever stroke is more critically precise especially the engagement position. 

My lever was designed to start from about the same reach position as the stock lever when released and then be squeezed fully to the bar for complete disengagement. 

The adjustment must start with the point the clutch begins to engage as you release the lever. Obviously you want the clutch to be fully disengaged when the lever is squeezed to the bar. But what is not so obvious is that you also want the clutch to start to engage as close to the bar as possible as you release the lever. The reason is that the lever must swing a minimum distance to allow the clutch spring(s) to fully load the clutch plates. This is the reach distance position. The adjustment for this is the button head cap screw which acts as a lever stop and sets the reach. Getting the engagement position as close to the bar as possible results in the reach distance being minimized.

So setting the engagement position is first and is critical. This is why the engine must be hot when starting the adjustment procedure. Because the clutch plate separation distance is minimized, cold tranny oil will cause much more fluid drag between the clutch plates. You would then try to eliminate the cold drag by adjusting the piston rod forward separating the clutch plates more, which means the reach distance will be greater as well. You should expect that the clutch with my lever will drag more when cold. But this will go away when the engine is hot. 

This should give you a basis for understanding the critical nature of the adjustment procedure on the packaging. If it is followed correctly it should result in proper operation.

Adjustment is a common problem since my lever is much more precise to the operating parameters of the clutch then the stock lever but I don't think it is common that people give up and then don't use the lever. Just to make sure you know (and tell your friend) that I have a warranty for "defects in satisfaction" so if the lever does not work out for you then you can return it for a refund. I don't get a lot of returns, but I do get a lot of adjustment questions and once adjustment is achieved people love the lever. 

The adjustment fasteners were Loctited at assembly but with the amount of adjustment tweaking you have been doing you should reapply Loctite. One characteristic of the hydraulic clutch systems is that once adjusted they don't change so if you seem to be having major changes in the operation of the clutch lever (other than cold to hot operation) I'd suspect that the adjustment fasteners are moving due to bike vibration and lack of Loctite. I do take my tiny allen wrenches out on the trail with me but I have not had to make any adjustments in three years of setting up the levers on my bikes. That is why I have not bothered to design the traditional thumb screw adjustments. Why make the lever more expensive? Once set they stay and there is no need for on the fly adjustment like with a cable clutch system. 

It’s a good principal to be confident of your equipment especially during a race so I think you made a wise decision using the stock lever. But with the lever properly adjusted, a couple relatively short but aggressive rides allowing the bike to cool completely so you experience the cold to hot operating transformation should give you back the confidence to win a race with the new levers.

Mi palanca mueve el cilindro esclavo aproximadamente a la mitad de la distancia de la palanca de almacenamiento, por lo que la relación del giro de la palanca al desplazamiento del esclavo es menor y se traduce en un tirón más fácil. Debido a que mi palanca minimiza la separación de la placa de embrague, el ajuste de ambos extremos de la carrera de la palanca es más críticamente preciso, especialmente la posición de enganche.

Mi palanca fue diseñada para comenzar desde aproximadamente la misma posición de alcance que la palanca de almacenamiento cuando se soltó y luego se apretó completamente en la barra para una desconexión completa.

El ajuste debe comenzar con el punto en que el embrague comienza a engranarse a medida que suelta la palanca. Obviamente, desea que el embrague se desenganche completamente cuando la palanca se aprieta en la barra. Pero lo que no es tan obvio es que también desee que el embrague comience a engancharse tan cerca de la barra como sea posible a medida que suelta la palanca. La razón es que la palanca debe oscilar una distancia mínima para permitir que los resortes del embrague carguen completamente las placas del embrague. Esta es la posición de distancia de alcance. El ajuste para esto es el tornillo de cabeza del botón que actúa como un tope de palanca y establece el alcance. Conseguir la posición de contacto tan cerca de la barra como sea posible da como resultado que se minimice la distancia de alcance.

Entonces, establecer la posición de compromiso es lo primero y es crítico. Esta es la razón por la cual el motor debe estar caliente cuando se inicia el procedimiento de ajuste. Debido a que la distancia de separación de la placa de embrague se minimiza, el aceite transexual frío causará una fricción mucho más fluida entre las placas de embrague. Luego, tratará de eliminar el arrastre en frío ajustando la varilla del pistón hacia adelante separando las placas del embrague, lo que significa que la distancia de alcance también será mayor. Deberías esperar que el embrague con mi palanca se arrastre más cuando está frío. Pero esto desaparecerá cuando el motor esté caliente.

Esto debería darle una base para comprender la naturaleza crítica del procedimiento de ajuste en el empaque. Si se sigue correctamente, debe resultar en una operación adecuada.

El ajuste es un problema común ya que mi palanca es mucho más precisa que los parámetros de funcionamiento del embrague y luego la palanca de reserva, pero no creo que sea común que la gente se dé por vencida y luego no use la palanca. Solo para asegurarme de que sabe (y le digo a su amigo) que tengo una garantía por "defectos de satisfacción", por lo tanto, si la palanca no funciona para usted, puede devolverla para obtener un reembolso. No recibo muchas devoluciones, pero recibo muchas preguntas de ajuste y una vez que se logra el ajuste, la gente ama la palanca.

Los cierres de ajuste se activaron al ensamblar, pero con la cantidad de ajustes de ajuste que ha estado haciendo, debe volver a aplicar Loctite. Una característica de los sistemas de embrague hidráulico es que una vez ajustados no cambian, así que si parece que se están produciendo cambios importantes en el funcionamiento de la palanca del embrague (que no sea frío a caliente), sospecho que los cierres de ajuste se mueven debido a la vibración de la bicicleta y la falta de Loctite. Me llevo conmigo mis diminutas llaves Allen, pero no he tenido que hacer ningún ajuste en tres años de configurar las palancas de mis bicicletas. Es por eso que no me he molestado en diseñar los ajustes tradicionales del tornillo de mariposa. ¿Por qué hacer que la palanca sea más cara? Una vez configurados, permanecen y no es necesario un ajuste sobre la marcha como con un sistema de embrague de cable.

Es un buen principio estar seguro de su equipo, especialmente durante una carrera, así que creo que tomó una decisión sabia al usar la palanca de stock. Pero con la palanca ajustada correctamente, un par de paseos relativamente cortos pero agresivos que permiten que la bicicleta se enfríe por completo para que experimente la transformación operativa fría a caliente le devolverán la confianza para ganar una carrera con las nuevas palancas.

http://www.ktmforum.co.uk/off-road-enduro/1004226-midwest-mountain-engineering-clutch-lever.html

quien lo quiera leer completo ahí esta

Bueno,en un foro de uk muchos usuarios ponen a "pan pedir" la maneta incluso mandando correos al fabricante, increiblemente el fabricante entra en el foro "leverman" para defender su producto.....pongo la trascripción.
Por lo que parece los usuarios se quejan de un embrague muy brusco (poco modulable) y de que para embragar la maneta llega a tocar el manillar......esto es lo que dice el fabricante.
My lever moves the slave cylinder roughly half the distance of the stock lever so the ratio of lever swing to slave displacement is lower and results in an easier pull. Because my lever minimizes the clutch plate separation, adjustment of both ends of the lever stroke is more critically precise especially the engagement position. 

My lever was designed to start from about the same reach position as the stock lever when released and then be squeezed fully to the bar for complete disengagement. 

The adjustment must start with the point the clutch begins to engage as you release the lever. Obviously you want the clutch to be fully disengaged when the lever is squeezed to the bar. But what is not so obvious is that you also want the clutch to start to engage as close to the bar as possible as you release the lever. The reason is that the lever must swing a minimum distance to allow the clutch spring(s) to fully load the clutch plates. This is the reach distance position. The adjustment for this is the button head cap screw which acts as a lever stop and sets the reach. Getting the engagement position as close to the bar as possible results in the reach distance being minimized.

So setting the engagement position is first and is critical. This is why the engine must be hot when starting the adjustment procedure. Because the clutch plate separation distance is minimized, cold tranny oil will cause much more fluid drag between the clutch plates. You would then try to eliminate the cold drag by adjusting the piston rod forward separating the clutch plates more, which means the reach distance will be greater as well. You should expect that the clutch with my lever will drag more when cold. But this will go away when the engine is hot. 

This should give you a basis for understanding the critical nature of the adjustment procedure on the packaging. If it is followed correctly it should result in proper operation.

Adjustment is a common problem since my lever is much more precise to the operating parameters of the clutch then the stock lever but I don't think it is common that people give up and then don't use the lever. Just to make sure you know (and tell your friend) that I have a warranty for "defects in satisfaction" so if the lever does not work out for you then you can return it for a refund. I don't get a lot of returns, but I do get a lot of adjustment questions and once adjustment is achieved people love the lever. 

The adjustment fasteners were Loctited at assembly but with the amount of adjustment tweaking you have been doing you should reapply Loctite. One characteristic of the hydraulic clutch systems is that once adjusted they don't change so if you seem to be having major changes in the operation of the clutch lever (other than cold to hot operation) I'd suspect that the adjustment fasteners are moving due to bike vibration and lack of Loctite. I do take my tiny allen wrenches out on the trail with me but I have not had to make any adjustments in three years of setting up the levers on my bikes. That is why I have not bothered to design the traditional thumb screw adjustments. Why make the lever more expensive? Once set they stay and there is no need for on the fly adjustment like with a cable clutch system. 

It’s a good principal to be confident of your equipment especially during a race so I think you made a wise decision using the stock lever. But with the lever properly adjusted, a couple relatively short but aggressive rides allowing the bike to cool completely so you experience the cold to hot operating transformation should give you back the confidence to win a race with the new levers.
Mi palanca mueve el cilindro esclavo aproximadamente a la mitad de la distancia de la palanca de almacenamiento, por lo que la relación del giro de la palanca al desplazamiento del esclavo es menor y se traduce en un tirón más fácil. Debido a que mi palanca minimiza la separación de la placa de embrague, el ajuste de ambos extremos de la carrera de la palanca es más críticamente preciso, especialmente la posición de enganche.
Mi palanca fue diseñada para comenzar desde aproximadamente la misma posición de alcance que la palanca de almacenamiento cuando se soltó y luego se apretó completamente en la barra para una desconexión completa.
El ajuste debe comenzar con el punto en que el embrague comienza a engranarse a medida que suelta la palanca. Obviamente, desea que el embrague se desenganche completamente cuando la palanca se aprieta en la barra. Pero lo que no es tan obvio es que también desee que el embrague comience a engancharse tan cerca de la barra como sea posible a medida que suelta la palanca. La razón es que la palanca debe oscilar una distancia mínima para permitir que los resortes del embrague carguen completamente las placas del embrague. Esta es la posición de distancia de alcance. El ajuste para esto es el tornillo de cabeza del botón que actúa como un tope de palanca y establece el alcance. Conseguir la posición de contacto tan cerca de la barra como sea posible da como resultado que se minimice la distancia de alcance.
Entonces, establecer la posición de compromiso es lo primero y es crítico. Esta es la razón por la cual el motor debe estar caliente cuando se inicia el procedimiento de ajuste. Debido a que la distancia de separación de la placa de embrague se minimiza, el aceite transexual frío causará una fricción mucho más fluida entre las placas de embrague. Luego, tratará de eliminar el arrastre en frío ajustando la varilla del pistón hacia adelante separando las placas del embrague, lo que significa que la distancia de alcance también será mayor. Deberías esperar que el embrague con mi palanca se arrastre más cuando está frío. Pero esto desaparecerá cuando el motor esté caliente.
Esto debería darle una base para comprender la naturaleza crítica del procedimiento de ajuste en el empaque. Si se sigue correctamente, debe resultar en una operación adecuada.
El ajuste es un problema común ya que mi palanca es mucho más precisa que los parámetros de funcionamiento del embrague y luego la palanca de reserva, pero no creo que sea común que la gente se dé por vencida y luego no use la palanca. Solo para asegurarme de que sabe (y le digo a su amigo) que tengo una garantía por "defectos de satisfacción", por lo tanto, si la palanca no funciona para usted, puede devolverla para obtener un reembolso. No recibo muchas devoluciones, pero recibo muchas preguntas de ajuste y una vez que se logra el ajuste, la gente ama la palanca.
Los cierres de ajuste se activaron al ensamblar, pero con la cantidad de ajustes de ajuste que ha estado haciendo, debe volver a aplicar Loctite. Una característica de los sistemas de embrague hidráulico es que una vez ajustados no cambian, así que si parece que se están produciendo cambios importantes en el funcionamiento de la palanca del embrague (que no sea frío a caliente), sospecho que los cierres de ajuste se mueven debido a la vibración de la bicicleta y la falta de Loctite. Me llevo conmigo mis diminutas llaves Allen, pero no he tenido que hacer ningún ajuste en tres años de configurar las palancas de mis bicicletas. Es por eso que no me he molestado en diseñar los ajustes tradicionales del tornillo de mariposa. ¿Por qué hacer que la palanca sea más cara? Una vez configurados, permanecen y no es necesario un ajuste sobre la marcha como con un sistema de embrague de cable.
Es un buen principio estar seguro de su equipo, especialmente durante una carrera, así que creo que tomó una decisión sabia al usar la palanca de stock. Pero con la palanca ajustada correctamente, un par de paseos relativamente cortos pero agresivos que permiten que la bicicleta se enfríe por completo para que experimente la transformación operativa fría a caliente le devolverán la confianza para ganar una carrera con las nuevas palancas.
 
http://www.ktmforum.co.uk/off-road-enduro/1004226-midwest-mountain-engineering-clutch-lever.html
 
quien lo quiera leer completo ahí esta
 

Estais liando un poco el tema y esto es muy sencillo.

Si quereis un embrague más blando:  pistón de empuje mas pequeño (el de la maneta)  -  menos distancia entre el eje de giro de la palanca y el empujador (que es lo que hace la maneta de este post).

   -Ahora, si la moto tiene un embrague crítico que casi siempre arrastra, con esto aumentaras el problema,  (como pone en el post del foro ingles) ya que con el mismo movimiento de palanca abres menos el embrague.

Otra solución más sencilla que hacen por aquí en motos por cable pero con el mismo defecto, alargar la leva receptora en el motor.

Si pones un pistón más grande (en la maneta), necesitas más fuerza para vencer al embrague, solo que con mucho menos recorrido tienes la moto embragada, es un embrague más tipo on-off, como lo lleva la beta evo de trial que tengo (que muchos no se acostumbran a el y acaban cambiando el empujador de abajo para hacerlo más progresivo) que a mi me encanta.

Ojo con esto, por que si el actuador del embrague no es directo a la campana, y va por levas como los de cable, esto puede hacer que pases mucho más ràpido por el punto "critico" de la leva (el punto más duro) y que trabajes más con la parte blanda, por lo que puede parecer más blando, por que tendrás un punto duro, más duro, pero en menos recorrido, el resto, la maneta irá más blanda.

En cuanto a la ducati del compañero, estoy seguro al 99,9% que lo que te han rectificado y puesto sobre medida no es el empujador (cilindro maestro) de la maneta, si no el cilindro receptor de abajo (Cilindro esclavo) , y en este caso si que aumentar diametro lo hace más blando y progresivo (para la beta tambien venden este pistón más grande para los que quieren un embrague menos on-off, en la de trial no hay problemas de dureza por que todas van como chicles) (el otro 0.1 por ciento me dice que si te han aumentado el diamentro en la maneta es que estás más agusto así, pero embrague está mas duro xD)

Para el compañero de los frenos de carretera, decirte que una 16 le pones 5kg de empuje y frena mucho más que una 20 con los mismo 5kg, pero mucho más.

Por que se ponen grandes o se rectifican entonces?  por que cuando llegas a final de recta a 300kmh lo que menos te importa es la fuerza que tengas que hacer, si no que la maneta sea firme y regulable al máximo.

Una bomba de 16 en estas circunstancias, se pondria muy esponjosa (el tacto que tienen nuestras enduros, diametralmente opuesto al tacto de una de carretera) dificil de dosificar, y si sube la temperatura incluso te encontrarias con la maneta contra el manillar por que la bomba no es capaz de empujar suficiente líquido.

Eso lo soluciona una bomba de más diametro, que es capaz de mandar más caudal y soluciona estos problemas.

Pero repito, en frio y en parado, le pones a la dos 5kg de empuje a cada una, y siempre la pequeña esta ejerciendo más fuerza de frenada que la grande (pero la pequeña tendrá un recorrido de 3 o 4 cm para cerrar los 8 pistones de las pinzas, y la grande tendrá 1.5 o 2)

Mi consejo si quereis un embrague más blando? poned la bomba más hacia la parte central del manillar de forma que cojais la maneta con un par de dedos y por la punta. Conseguireis exactamente el mismo efecto que con la maneta esta que cuesta 90€ y conservareis todo el recorrido del embrague para cuando se caliente y lo necesiteis.

Todo el que conozco que se queja de embrague duro lo miras y lleva la bomba pegada completamente al puño, lo ves embragar y ves como pone el dedo a 3 o 4cm del eje de giro de la maneta, así como coño no va a estar duro.

hace 1 hora, A_ekis dijo:

 

 

Para el compañero de los frenos de carretera, decirte que una 16 le pones 5kg de empuje y frena mucho más que una 20 con los mismo 5kg, pero mucho más.

Por que se ponen grandes o se rectifican entonces?  por que cuando llegas a final de recta a 300kmh lo que menos te importa es la fuerza que tengas que hacer, si no que la maneta sea firme y regulable al máximo.

Una bomba de 16 en estas circunstancias, se pondria muy esponjosa (el tacto que tienen nuestras enduros, diametralmente opuesto al tacto de una de carretera) dificil de dosificar, y si sube la temperatura incluso te encontrarias con la maneta contra el manillar por que la bomba no es capaz de empujar suficiente líquido.

Eso lo soluciona una bomba de más diametro, que es capaz de mandar más caudal y soluciona estos problemas.

 

Pero repito, en frio y en parado, le pones a la dos 5kg de empuje a cada una, y siempre la pequeña esta ejerciendo más fuerza de frenada que la grande (pero la pequeña tendrá un recorrido de 3 o 4 cm para cerrar los 8 pistones de las pinzas, y la grande tendrá 1.5 

No comparto esto contigo....

Llevo el reparto de frenado segun especificacion del team laglisse... con lariguillos metalicos reforzados a medida y reparto en Y, discos sobredimensionados flotantes y bla bla bla bla......

Si sabes algo de este mundillo sabras quienes son.

Te invito a que pruebes mi moto y frenes fuerte... a 160km/h por ejemolo...no hace falta ir a 300....en frio.... con una bomba de piston pequeño, otra de 19 x 20 y otra de 19 x 20 mecanizada, en mi moto... con la instalacion tal cual usando los latiguillos de carerras para evitar esponjosisades...

Despues, si esque no t pegas un ostiazo en la primera frenada fuerte, hablamos.

Es lo que digo... puede que equivoco in poco el hilo del tema.... hablo de frenos... que no recuerdo como..he sacado el tema

Me reitero... usad la power ball...

Es lo que usan muchos pros... se os ponen los antebrazos y musculacion de dedos y demas... cojonudos.

Yo no tengo problema de embrague en mi ktm.

hace 2 horas, El_17 dijo:

 

Me reitero... usad la power ball...

Es lo que usan muchos pros... se os ponen los antebrazos y musculacion de dedos y demas... cojonudos.

 

Yo no tengo problema de embrague en mi ktm.

Totalmente de acuerdo contigo 

hace 3 horas, A_ekis dijo:

 

 

Mi consejo si quereis un embrague más blando? poned la bomba más hacia la parte central del manillar de forma que cojais la maneta con un par de dedos y por la punta. Conseguireis exactamente el mismo efecto qñue con la maneta esta que cuesta 90€ y conservareis todo el recorrido del embrague para cuando se caliente y lo necesiteis.

Todo el que conozco que se queja de embrague duro lo miras y lleva la bomba pegada completamente al puño, lo ves embragar y ves como pone el dedo a 3 o 4cm del eje de giro de la maneta, así como coño no va a estar duro.

Efectivamente 

hace 2 horas, El_17 dijo:

No comparto esto contigo....

Llevo el reparto de frenado segun especificacion del team laglisse... con lariguillos metalicos reforzados a medida y reparto en Y, discos sobredimensionados flotantes y bla bla bla bla......

Si sabes algo de este mundillo sabras quienes son.

Te invito a que pruebes mi moto y frenes fuerte... a 160km/h por ejemolo...no hace falta ir a 300....en frio.... con una bomba de piston pequeño, otra de 19 x 20 y otra de 19 x 20 mecanizada, en mi moto... con la instalacion tal cual usando los latiguillos de carerras para evitar esponjosisades...

Despues, si esque no t pegas un ostiazo en la primera frenada fuerte, hablamos.

 

Es lo que digo... puede que equivoco in poco el hilo del tema.... hablo de frenos... que no recuerdo como..he sacado el tema

 

Me reitero... usad la power ball...

Es lo que usan muchos pros... se os ponen los antebrazos y musculacion de dedos y demas... cojonudos.

 

Yo no tengo problema de embrague en mi ktm.

Esto es física de primaria y no tiene discusión posible (y he probado muchas bombas de carretera)

Tu moto frena mas, mejor y de forma más constante que una pequeña? 

Rotundamente si.

Que si pones una bomba chica con los mismos kg sobre la maneta que en la tuya la pequeña frena más?Rotundamente si y sin discusión posible (con más recorrido, peor tacto y el peligro de clavar) como digo pura física de primaria, no hay más.

Subo tu prueba a una que hizo un amigo cabezón por no hacerme caso hasta que lo probó el mismo, pon tu bomba en una sm de una pinza de 4 pistones (suelen llevar 16), por lo que dices con tu 19x20 debería clavar con un solo dedo (por cierto, con 19x18 frena aún más, y solo suele ser cambiar o girar un casquillo)

el resultado ya te lo digo yo, y es que hay que agarrarse a la maneta con dos manos y sigue sin frenar.

O más bestia aún, pon tu bomba a una enduro con pinza de 2 pistones, que lleva una bomba más pequeña aún (creo que de 12 pero no estoy seguro) te aseguro que no con las dos manos paras la moto.

hace 2 horas, A_ekis dijo:

 

 

 

Que si pones una bomba chica con los mismos kg sobre la maneta que en la tuya la pequeña frena más?Rotundamente si y sin discusión posible (con más recorrido, peor tacto y el peligro de clavar) como digo pura física de primaria, no hay mas

Como kieras....he tenido alguna bomba que otra de frenos... mecanizadas y sin mecanizar.... de serie y de carreras.........

Te lo vuelvo a repetir..... te dejo mi R1 en una rodada..... pones la bomba que quieras.... y pruebalo en tus carnes.....  despues hablamos.

Eso si... lo que rompas pagas