PORQUE NO CORREN CON LAS TPI?

Vamos que es sabado, 

Veredicto final?

Porque no corren los pro con tpi's?

Tendra la culpa la mega inyeccion inedita nunca vista testada desde el siglo pasado por los ingenieros pro o no pro de la alianza estelar de ktm?

jeje, no corren con las TPI porque hay una rebelión a bordo, están extorsionando a Pierer con hundir el barco KTM si no les pagan más pasta y según cuenta el espía están muy cerca de conseguirlo..

Uff, parece que Jarvis está actuando de esquirol....

hace 3 horas, naknak dijo:

Hola jaso,como tu bien dices,comento lo bueno de la moto y lo malo,he tenido Ktm desde 2006 y nunca he roto un plástico al estirar del portanuneros (fallo mio por no estirar del asa correspondiente)por eso lo comento y acerté porque 3 meses después sigo pensando que los plásticos son muy malos(he roto varios).Y yo no digo que sea normal lo de las manetas y las pegatinas,digo que son blandas por no decir que son una mierda.También entiendo que el vídeo no se ve con el mismo interés si ya de por si la moto o la marca no te interesa.Un saludo.

Eres tú el que hace esos vídeos? El canal es tuyo?

hace 3 horas, 2mj dijo:

En los plásticos también te doy la razón, llevo desde 2003 con ktm y esta es la primera vez que rompo alguno, aunque no graves pero rotos. 

Las manetas siempre monto los protectores integrales Z y no me pasa, rompí una en caida parada cuando la estaba dejando lista, pero lo vi normal de la talega que pego.

A ver si estamos más atento, estas perdiendo facultades 

No recuerdo haberlo visto por aquí, en cualquier caso lo pongo....

Casi 14 años en la fabricación y es solo el principio.

El corte del motor 2018 KTM TPI de dos tiempos. Todavía muy básico y en el lado externo, el cilindro es la única parte importante que ha cambiado significativamente.

Diseño prototipo de inyección directa de alta presión de KTM. Construido en conjunto con Orbital, este sistema tenía muchas desventajas en complejidad y en la necesidad de partes adicionales más allá de lo que se muestra aquí.

La mayoría se sorprendió mucho cuando KTM reveló que habían estado trabajando en un reemplazo para el carburador desde 2004. Pero cualquier compañía con visión de futuro estaría haciendo esto. Con las inminentes regulaciones de emisiones y toda la industria automotriz yendo en esta dirección, no se trataba de si, sino de cuándo. La ventaja directa de un diseño de motor de dos tiempos en aplicaciones de motocicletas todo terreno ha sido la simplicidad. En 2004, nada podría ser más simple que un carburador, pero el FI venía, le gustara o no.

Una mirada más de cerca al cabezal DI de alta presión de KTM. Puede ver las marcas de desgaste en la cabeza quedarse después de horas de prueba para que sepa que lo intentaron.

En las primeras etapas KTM eligió una ruta ligeramente diferente. Predijieron que la Inyección Directa sería la ruta correcta para los dos tiempos, más desde el punto de vista de las emisiones. Las emisiones fueron la única fuerza motriz en este momento, incluso ahora, desde la perspectiva de KTM. La inyección directa es inyectar el combustible en una cámara de combustión cerrada después de que el pistón haya cerrado el puerto de escape. De esta forma, no había exceso de combustible sin quemar en el escape y al hacerlo, los gases de escape estaban "sucios". En ese momento, una compañía llamada Orbital era líder en inyección directa. Había implementado con éxito su tecnología para inyección directa en motores de embarcaciones fuera de borda e incluso había comenzado a trabajar en aplicaciones móviles de nieve. KTM eligió trabajar con Orbital usando su tecnología. La parte de hardware de la ecuación era simple en diseño pero difícil de aplicar a un chasis de motocicleta ligero y compacto. Y en el lado del software aparecieron problemas aún mayores, donde una máquina que tenía una potencia tan amplia se extendía a un gran rango de RPM que incluía RPM más bajas y más altas que las que se necesitaban en otras aplicaciones. Las computadoras no fueron lo suficientemente rápidas, o al menos no al nivel de costo que necesitarían para la producción. Incluso al ejecutar esto en aplicaciones de prueba, se dijo que el rendimiento era bastante malo. Bombear todo ese combustible y aire a la cabeza de un espacio tan pequeño y un motor tan limitado resulta ser un desafío. Antes de que todo realmente funcionara, todos los recursos se destinarían a FI de cuatro tiempos, por lo que este proyecto quedó en segundo plano. Y en el lado del software aparecieron problemas aún mayores, donde una máquina que tenía una potencia tan amplia se extendía a un gran rango de RPM que incluía RPM más bajas y más altas que las que se necesitaban en otras aplicaciones. Las computadoras no fueron lo suficientemente rápidas, o al menos no al nivel de costo que necesitarían para la producción. Incluso al ejecutar esto en aplicaciones de prueba, se dijo que el rendimiento era bastante malo. Bombear todo ese combustible y aire a la cabeza de un espacio tan pequeño y un motor tan limitado resulta ser un desafío. Antes de que todo realmente funcionara, todos los recursos se destinarían a FI de cuatro tiempos, por lo que este proyecto quedó en segundo plano. Y en el lado del software aparecieron problemas aún mayores, donde una máquina que tenía una potencia tan amplia se extendía a un gran rango de RPM que incluía RPM más bajas y más altas que las que se necesitaban en otras aplicaciones. Las computadoras no fueron lo suficientemente rápidas, o al menos no al nivel de costo que necesitarían para la producción. Incluso al ejecutar esto en aplicaciones de prueba, se dijo que el rendimiento era bastante malo. Bombear todo ese combustible y aire a la cabeza de un espacio tan pequeño y un motor tan limitado resulta ser un desafío. Antes de que todo realmente funcionara, todos los recursos se destinarían a FI de cuatro tiempos, por lo que este proyecto quedó en segundo plano. o al menos no al nivel de costo que necesitarían para la producción. Incluso al ejecutar esto en aplicaciones de prueba, se dijo que el rendimiento era bastante malo. Bombear todo ese combustible y aire a la cabeza de un espacio tan pequeño y un motor tan limitado resulta ser un desafío. Antes de que todo realmente funcionara, todos los recursos se destinarían a FI de cuatro tiempos, por lo que este proyecto quedó en segundo plano. o al menos no al nivel de costo que necesitarían para la producción. Incluso al ejecutar esto en aplicaciones de prueba, se dijo que el rendimiento era bastante malo. Bombear todo ese combustible y aire a la cabeza de un espacio tan pequeño y un motor tan limitado resulta ser un desafío. Antes de que todo realmente funcionara, todos los recursos se destinarían a FI de cuatro tiempos, por lo que este proyecto quedó en segundo plano.

Una nota interesante es que uno de los muchachos mayores de KTM R & D, un ciclista de dos tiempos muy duro, dijo que si se implementaba el primer sistema de DI, habría cambiado a cuatro tiempos. Tal vez una buena señal ya que el piloto central estaba hablando desde adentro. Eso tiene que ver con el sistema DI y los cambios en el chasis para que todo funcione correctamente. La potencia requerida para hacer funcionar las bombas de alta presión y la necesidad de presurizar la carga de aire para mezclarla con el combustible presentaban restricciones de diseño que no eran simples.

El sistema de inyección directa de baja presión de KTM. Este diseño estuvo cerca, pero nunca funcionó tan bien como carburado y era más complejo.

La siguiente puñalada al problema fue atacada utilizando mucho más simulación y modelado por computadora. Hubo poco desarrollo en la producción de aplicaciones no carburadas de dos tiempos, pero muchas compañías estaban trabajando en ello internamente en 2010. Aunque FI ahora era un lugar común en cuatro tiempos y al ver las ventajas de rendimiento, algunos problemas únicos evitaban una simple adaptación a los dos tiempos. Tampoco había una empresa con piezas disponibles para colocar en una de dos tiempos.

Este es un prototipo de cilindro temprano para la inyección de combustible TPI.

KTM seguía buscando una inyección directa de combustible y aire en el cilindro como respuesta. Ahora usa un sistema de inyección directa de baja presión para suministrar el combustible al cilindro con la entrega convencional del aire a través del conducto de admisión controlado por la válvula de lámina. El sistema DI de baja presión realmente se inyectaría mientras el escape aún estaba parcialmente abierto donde se necesitaba menos presión. Aquí se realizó la clave del sistema TPI y, en esencia, la clave para conseguir un combustible controlado digitalmente en la cámara de combustión. Cuanto más cerca pueda colocar el punto de entrega donde se realiza la medición en relación con la cámara de combustión, mejor. Pero también tienes que cronometrarlo y tener las cantidades adecuadas para que no esté sucio y todavía tenga poder. Se jugaron computadoras más rápidas y una mejor orientación del combustible. Las teorías básicas del ajuste de dos tiempos no parecían cambiar según el método en el que se suministraba el combustible. El uso de la cámara de expansión para básicamente sobrealimentar la cámara de combustión con ondas sónicas iba a ser la norma, por ahora. Pero en todas las pruebas y el desarrollo del sistema DI, KTM dice que nunca lograron el rendimiento del carburador. Todavía era un poco complejo y requería más potencia para hacer funcionar las bombas de combustible y, obviamente, algunos problemas más que no estaban dispuestos a revelar. Sospechamos que todavía están trabajando en ello, ya que las futuras normas de emisiones con estándares más estrictos requerirán una combustión aún más limpia en el futuro y la inyección directa se ve como la única respuesta para un diseño de motor de dos tiempos sin algún tipo de mecanismo para cerrar completamente puerto de escape.

El corte lateral derecho del KTM TPI de dos tiempos muestra cuán simple el diseño permite que el motor permanezca.

Sin embargo, de alguna manera no hace mucho tiempo, menos de dos años nos dicen, hubo un cambio al modelo de inyección de combustible. Utilizaba muchas piezas de tipo estándar, como los inyectores y los sensores de las bicicletas de cuatro tiempos, así como también la bomba de combustible y los filtros en el tanque. Un sistema de inyección de aceite, la necesidad de emisiones limpias ya estaba en uso, por lo que sería aún más fácil. Por supuesto, el software necesitaría ser completamente nuevo, pero KTM tenía una gran ubicación de los inyectores en los puertos de transferencia posteriores, lo que sería muy importante en el futuro. Disparar combustible aquí es lo más cercano posible a la cámara de combustión pero también lo más lejos posible del puerto de escape. Esto permite que el combustible ahora se mezcle con la mezcla de aceite / aire para entrar en la cámara de combustión, quédese allí y llénese; luego también recuperé la onda de retorno dentro del escape mientras el puerto de escape todavía está abierto. KTM mostró a los periodistas algunos de los modelos de motores y cómo funciona todo esto de dos tiempos, era obvio por las caras largas y las miradas confundidas en la sala, algunos estaban muy perplejos.

Cierre de la ubicación del inyector KTM TPI (inyección de puerto de transferencia) en el puerto de transferencia posterior del cilindro.

Ahora, al usar partes aceptadas y entendidas, todo se reduce a procesar la información y obtener las mezclas correctas. Con rapidez. La ventana de tiempo para que el inyector esté abierto y obtener la gran cantidad de combustible que necesita para dos tiempos es el desafío, especialmente en desplazamientos aún más pequeños, según nos cuentan. Además, cuando una de dos tiempos tiene una "salida de llama" dentro de la cámara de combustión, puede tomar hasta 50 carreras para que el motor se recupere. Este fue un gran problema en altas revoluciones, tiempos de aceleración bajos. Por ejemplo, cuando vas bajando una colina con el motor acelerando y luego le das un poco de gasolina. Hacer la respuesta del acelerador tan bueno como ese carburador anticuado fue muy difícil. No hay mucho tiempo para que la computadora decida cuánto combustible y cuándo dispararlo de un golpe a otro, ya que las condiciones dentro del motor de dos tiempos pueden cambiar drásticamente y muy repentinamente. Incluso cosas pequeñas como tener el sensor de presión del cárter del motor y los inyectores de combustible montados para que la vibración no los afectara fueron lecciones aprendidas en las pruebas. Afortunadamente, el nuevo motor 2017 fue diseñado desde el principio para eventualmente tener un sistema de combustible no carburado por lo que vibraría menos y también sería capaz de producir tanta energía eléctrica como se necesitaría.

El objetivo de tener un sistema FI que funcionara tan bien como un carburador y en una bicicleta que se consideraba "Listo para competir" fue un desafío bastante grande. Al final, la respuesta, por ahora, fue bastante simple. En asociación con Synerjet, la ECU fue desarrollada y ajustada, y esa ha sido la parte más difícil para que funcione un sistema base. Ahora pueden realizarse más ajustes y pruebas para ver dónde irá FI en dos tiempos. Las pruebas adicionales y el lanzamiento al público más tarde este año mostrarán si las ventajas superan cualquier desventaja. La capacidad del sistema para compensar la altitud y la temperatura sin necesitar chorros y su eficiencia de combustible, superan cualquier aumento en los costos o problemas de durabilidad que aún no se han visto. Las primeras impresiones de conducción revelaron una excelente "sensación de propulsión a chorro" pero con una respuesta del acelerador muy suave y controlada que se dijo que estaba afinada como tal. Así será con otros modelos de adaptación (o no) como los dos tiempos SX y US XC para ver si FI puede ofrecer la potencia agresiva que estas motos necesitan. Lo mismo fue cierto en la progresión temprana en las cuatro carreras y siempre hemos sentido que fueron los ingenieros los que ajustaron más que los pilotos de prueba. Porque el poder que los jinetes regulares dicen que quieren no es lo que siempre tiene sentido.

El futuro para la entrega de combustible alternativo en dos tiempos recién está comenzando y, de hecho, no es nada nuevo. Lo que vendrá bastante rápido a medida que avancen estas tecnologías es una evolución completa de mejoras en los diseños para aprovechar al máximo el potencial de expansión. No ha habido nada tan radical desde la potencia de escape en dos tiempos y antes de eso un encendido digital. Todavía recuerdo haber hablado con el fallecido Eyvind Boyesen sobre un concepto de motor de dos tiempos y 125 cc de potencia que él había ideado. Y de alguna manera incluso entonces, probablemente hace 10 años, creí que estaba diciendo la verdad seriamente. Si lo piensas, el carburador es realmente el tapón (o restrictor) que está retrasando la progresión de los dos tiempos. Pero en todo esto puede que tenga que pasar de ser tan simple.
 

hace 29 minutos, ruy dijo:

A ver si estamos más atento, estas perdiendo facultades 

Los años pasan factura jjjjjjj

hace 1 hora, pepet dijo:

Eres tú el que hace esos vídeos? El canal es tuyo?

Si.

hace 28 minutos, txingui dijo:

No recuerdo haberlo visto por aquí, en cualquier caso lo pongo....

Casi 14 años en la fabricación y es solo el principio.

El corte del motor 2018 KTM TPI de dos tiempos. Todavía muy básico y en el lado externo, el cilindro es la única parte importante que ha cambiado significativamente.

 

Diseño prototipo de inyección directa de alta presión de KTM. Construido en conjunto con Orbital, este sistema tenía muchas desventajas en complejidad y en la necesidad de partes adicionales más allá de lo que se muestra aquí.

La mayoría se sorprendió mucho cuando KTM reveló que habían estado trabajando en un reemplazo para el carburador desde 2004. Pero cualquier compañía con visión de futuro estaría haciendo esto. Con las inminentes regulaciones de emisiones y toda la industria automotriz yendo en esta dirección, no se trataba de si, sino de cuándo. La ventaja directa de un diseño de motor de dos tiempos en aplicaciones de motocicletas todo terreno ha sido la simplicidad. En 2004, nada podría ser más simple que un carburador, pero el FI venía, le gustara o no.

 

Una mirada más de cerca al cabezal DI de alta presión de KTM. Puede ver las marcas de desgaste en la cabeza quedarse después de horas de prueba para que sepa que lo intentaron.

En las primeras etapas KTM eligió una ruta ligeramente diferente. Predijieron que la Inyección Directa sería la ruta correcta para los dos tiempos, más desde el punto de vista de las emisiones. Las emisiones fueron la única fuerza motriz en este momento, incluso ahora, desde la perspectiva de KTM. La inyección directa es inyectar el combustible en una cámara de combustión cerrada después de que el pistón haya cerrado el puerto de escape. De esta forma, no había exceso de combustible sin quemar en el escape y al hacerlo, los gases de escape estaban "sucios". En ese momento, una compañía llamada Orbital era líder en inyección directa. Había implementado con éxito su tecnología para inyección directa en motores de embarcaciones fuera de borda e incluso había comenzado a trabajar en aplicaciones móviles de nieve. KTM eligió trabajar con Orbital usando su tecnología. La parte de hardware de la ecuación era simple en diseño pero difícil de aplicar a un chasis de motocicleta ligero y compacto. Y en el lado del software aparecieron problemas aún mayores, donde una máquina que tenía una potencia tan amplia se extendía a un gran rango de RPM que incluía RPM más bajas y más altas que las que se necesitaban en otras aplicaciones. Las computadoras no fueron lo suficientemente rápidas, o al menos no al nivel de costo que necesitarían para la producción. Incluso al ejecutar esto en aplicaciones de prueba, se dijo que el rendimiento era bastante malo. Bombear todo ese combustible y aire a la cabeza de un espacio tan pequeño y un motor tan limitado resulta ser un desafío. Antes de que todo realmente funcionara, todos los recursos se destinarían a FI de cuatro tiempos, por lo que este proyecto quedó en segundo plano. Y en el lado del software aparecieron problemas aún mayores, donde una máquina que tenía una potencia tan amplia se extendía a un gran rango de RPM que incluía RPM más bajas y más altas que las que se necesitaban en otras aplicaciones. Las computadoras no fueron lo suficientemente rápidas, o al menos no al nivel de costo que necesitarían para la producción. Incluso al ejecutar esto en aplicaciones de prueba, se dijo que el rendimiento era bastante malo. Bombear todo ese combustible y aire a la cabeza de un espacio tan pequeño y un motor tan limitado resulta ser un desafío. Antes de que todo realmente funcionara, todos los recursos se destinarían a FI de cuatro tiempos, por lo que este proyecto quedó en segundo plano. Y en el lado del software aparecieron problemas aún mayores, donde una máquina que tenía una potencia tan amplia se extendía a un gran rango de RPM que incluía RPM más bajas y más altas que las que se necesitaban en otras aplicaciones. Las computadoras no fueron lo suficientemente rápidas, o al menos no al nivel de costo que necesitarían para la producción. Incluso al ejecutar esto en aplicaciones de prueba, se dijo que el rendimiento era bastante malo. Bombear todo ese combustible y aire a la cabeza de un espacio tan pequeño y un motor tan limitado resulta ser un desafío. Antes de que todo realmente funcionara, todos los recursos se destinarían a FI de cuatro tiempos, por lo que este proyecto quedó en segundo plano. o al menos no al nivel de costo que necesitarían para la producción. Incluso al ejecutar esto en aplicaciones de prueba, se dijo que el rendimiento era bastante malo. Bombear todo ese combustible y aire a la cabeza de un espacio tan pequeño y un motor tan limitado resulta ser un desafío. Antes de que todo realmente funcionara, todos los recursos se destinarían a FI de cuatro tiempos, por lo que este proyecto quedó en segundo plano. o al menos no al nivel de costo que necesitarían para la producción. Incluso al ejecutar esto en aplicaciones de prueba, se dijo que el rendimiento era bastante malo. Bombear todo ese combustible y aire a la cabeza de un espacio tan pequeño y un motor tan limitado resulta ser un desafío. Antes de que todo realmente funcionara, todos los recursos se destinarían a FI de cuatro tiempos, por lo que este proyecto quedó en segundo plano.

Una nota interesante es que uno de los muchachos mayores de KTM R & D, un ciclista de dos tiempos muy duro, dijo que si se implementaba el primer sistema de DI, habría cambiado a cuatro tiempos. Tal vez una buena señal ya que el piloto central estaba hablando desde adentro. Eso tiene que ver con el sistema DI y los cambios en el chasis para que todo funcione correctamente. La potencia requerida para hacer funcionar las bombas de alta presión y la necesidad de presurizar la carga de aire para mezclarla con el combustible presentaban restricciones de diseño que no eran simples.

 

El sistema de inyección directa de baja presión de KTM. Este diseño estuvo cerca, pero nunca funcionó tan bien como carburado y era más complejo.

La siguiente puñalada al problema fue atacada utilizando mucho más simulación y modelado por computadora. Hubo poco desarrollo en la producción de aplicaciones no carburadas de dos tiempos, pero muchas compañías estaban trabajando en ello internamente en 2010. Aunque FI ahora era un lugar común en cuatro tiempos y al ver las ventajas de rendimiento, algunos problemas únicos evitaban una simple adaptación a los dos tiempos. Tampoco había una empresa con piezas disponibles para colocar en una de dos tiempos.

Este es un prototipo de cilindro temprano para la inyección de combustible TPI.

KTM seguía buscando una inyección directa de combustible y aire en el cilindro como respuesta. Ahora usa un sistema de inyección directa de baja presión para suministrar el combustible al cilindro con la entrega convencional del aire a través del conducto de admisión controlado por la válvula de lámina. El sistema DI de baja presión realmente se inyectaría mientras el escape aún estaba parcialmente abierto donde se necesitaba menos presión. Aquí se realizó la clave del sistema TPI y, en esencia, la clave para conseguir un combustible controlado digitalmente en la cámara de combustión. Cuanto más cerca pueda colocar el punto de entrega donde se realiza la medición en relación con la cámara de combustión, mejor. Pero también tienes que cronometrarlo y tener las cantidades adecuadas para que no esté sucio y todavía tenga poder. Se jugaron computadoras más rápidas y una mejor orientación del combustible. Las teorías básicas del ajuste de dos tiempos no parecían cambiar según el método en el que se suministraba el combustible. El uso de la cámara de expansión para básicamente sobrealimentar la cámara de combustión con ondas sónicas iba a ser la norma, por ahora. Pero en todas las pruebas y el desarrollo del sistema DI, KTM dice que nunca lograron el rendimiento del carburador. Todavía era un poco complejo y requería más potencia para hacer funcionar las bombas de combustible y, obviamente, algunos problemas más que no estaban dispuestos a revelar. Sospechamos que todavía están trabajando en ello, ya que las futuras normas de emisiones con estándares más estrictos requerirán una combustión aún más limpia en el futuro y la inyección directa se ve como la única respuesta para un diseño de motor de dos tiempos sin algún tipo de mecanismo para cerrar completamente puerto de escape.

 

El corte lateral derecho del KTM TPI de dos tiempos muestra cuán simple el diseño permite que el motor permanezca.

Sin embargo, de alguna manera no hace mucho tiempo, menos de dos años nos dicen, hubo un cambio al modelo de inyección de combustible. Utilizaba muchas piezas de tipo estándar, como los inyectores y los sensores de las bicicletas de cuatro tiempos, así como también la bomba de combustible y los filtros en el tanque. Un sistema de inyección de aceite, la necesidad de emisiones limpias ya estaba en uso, por lo que sería aún más fácil. Por supuesto, el software necesitaría ser completamente nuevo, pero KTM tenía una gran ubicación de los inyectores en los puertos de transferencia posteriores, lo que sería muy importante en el futuro. Disparar combustible aquí es lo más cercano posible a la cámara de combustión pero también lo más lejos posible del puerto de escape. Esto permite que el combustible ahora se mezcle con la mezcla de aceite / aire para entrar en la cámara de combustión, quédese allí y llénese; luego también recuperé la onda de retorno dentro del escape mientras el puerto de escape todavía está abierto. KTM mostró a los periodistas algunos de los modelos de motores y cómo funciona todo esto de dos tiempos, era obvio por las caras largas y las miradas confundidas en la sala, algunos estaban muy perplejos.

Cierre de la ubicación del inyector KTM TPI (inyección de puerto de transferencia) en el puerto de transferencia posterior del cilindro.

Ahora, al usar partes aceptadas y entendidas, todo se reduce a procesar la información y obtener las mezclas correctas. Con rapidez. La ventana de tiempo para que el inyector esté abierto y obtener la gran cantidad de combustible que necesita para dos tiempos es el desafío, especialmente en desplazamientos aún más pequeños, según nos cuentan. Además, cuando una de dos tiempos tiene una "salida de llama" dentro de la cámara de combustión, puede tomar hasta 50 carreras para que el motor se recupere. Este fue un gran problema en altas revoluciones, tiempos de aceleración bajos. Por ejemplo, cuando vas bajando una colina con el motor acelerando y luego le das un poco de gasolina. Hacer la respuesta del acelerador tan bueno como ese carburador anticuado fue muy difícil. No hay mucho tiempo para que la computadora decida cuánto combustible y cuándo dispararlo de un golpe a otro, ya que las condiciones dentro del motor de dos tiempos pueden cambiar drásticamente y muy repentinamente. Incluso cosas pequeñas como tener el sensor de presión del cárter del motor y los inyectores de combustible montados para que la vibración no los afectara fueron lecciones aprendidas en las pruebas. Afortunadamente, el nuevo motor 2017 fue diseñado desde el principio para eventualmente tener un sistema de combustible no carburado por lo que vibraría menos y también sería capaz de producir tanta energía eléctrica como se necesitaría.

El objetivo de tener un sistema FI que funcionara tan bien como un carburador y en una bicicleta que se consideraba "Listo para competir" fue un desafío bastante grande. Al final, la respuesta, por ahora, fue bastante simple. En asociación con Synerjet, la ECU fue desarrollada y ajustada, y esa ha sido la parte más difícil para que funcione un sistema base. Ahora pueden realizarse más ajustes y pruebas para ver dónde irá FI en dos tiempos. Las pruebas adicionales y el lanzamiento al público más tarde este año mostrarán si las ventajas superan cualquier desventaja. La capacidad del sistema para compensar la altitud y la temperatura sin necesitar chorros y su eficiencia de combustible, superan cualquier aumento en los costos o problemas de durabilidad que aún no se han visto. Las primeras impresiones de conducción revelaron una excelente "sensación de propulsión a chorro" pero con una respuesta del acelerador muy suave y controlada que se dijo que estaba afinada como tal. Así será con otros modelos de adaptación (o no) como los dos tiempos SX y US XC para ver si FI puede ofrecer la potencia agresiva que estas motos necesitan. Lo mismo fue cierto en la progresión temprana en las cuatro carreras y siempre hemos sentido que fueron los ingenieros los que ajustaron más que los pilotos de prueba. Porque el poder que los jinetes regulares dicen que quieren no es lo que siempre tiene sentido.

El futuro para la entrega de combustible alternativo en dos tiempos recién está comenzando y, de hecho, no es nada nuevo. Lo que vendrá bastante rápido a medida que avancen estas tecnologías es una evolución completa de mejoras en los diseños para aprovechar al máximo el potencial de expansión. No ha habido nada tan radical desde la potencia de escape en dos tiempos y antes de eso un encendido digital. Todavía recuerdo haber hablado con el fallecido Eyvind Boyesen sobre un concepto de motor de dos tiempos y 125 cc de potencia que él había ideado. Y de alguna manera incluso entonces, probablemente hace 10 años, creí que estaba diciendo la verdad seriamente. Si lo piensas, el carburador es realmente el tapón (o restrictor) que está retrasando la progresión de los dos tiempos. Pero en todo esto puede que tenga que pasar de ser tan simple.
 

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Si eso queda muy bien como propaganda, pero luego descubres que los pro no las usan. 

hace 9 minutos, naknak dijo:

Si.

Pues me parece perfecto. A mí me parecen mucho más útiles que un tío comiéndose un tupper. Vídeo muy vitoreado aquí, por cierto.

No deja de ser una opinión, no tiene porque ser compartida ni aplaudida.

hace 11 minutos, endurero1988 dijo:

Si eso queda muy bien como propaganda, pero luego descubres que los pro no las usan. 

Hace algunas puntualizaciones al respecto....,   (Lo mismo fue cierto en la progresión temprana en las cuatro carreras y siempre hemos sentido que fueron los ingenieros los que ajustaron más que los pilotos de prueba. Porque el poder que los jinetes regulares dicen que quieren no es lo que siempre tiene sentido.)

Tal vez este 2018 no sea "la moto PRO" pero acabarán dando con las teclas seguro, lo criticable podría ser que mientras tanto han podido sacar un producto "sin terminar", pero esto creo que se necesita tiempo para poder ser afirmado... 

hace 54 minutos, txingui dijo:

Las computadoras no fueron lo suficientemente rápidas, o al menos no al nivel de costo que necesitarían para la producción. Incluso al ejecutar esto en aplicaciones de prueba, se dijo que el rendimiento era bastante malo

Aquí no estoy muy de acuerdo, aunque lo haya dicho la marca, a 9000 rpm por ejemplo sería 9000/60 = 150 pistonadas cada segundo, 150 / 1000 = 0,15.

Es decir una pistonada cada 6,66 ms.

Un microcontrolador de 3€ con 8bit  y con reloj de 16mhz es capas de realizar una conversión del transductor (sensor temperatura, sensor presión,etc) y procesarla en unos 100 nanosegundos, si tienen que procesar 3 sensores por ejemplo más cálculos complejos de coma flotante por ejemplo puede que tarde 500 nanosegundos, le da para calcular más de 10 veces antes de una pistonada. 

Si encima usamos procesadores de 32 o 64 bit con relojes de GHz pueden con un software optimizado llevar (uno de ellos) todos los cálculos de todas las TPI que se vendieron en España.

Yo creo que es más problema de los inyectores, que es un dispositivo mecánico, y abrir y cerrar a esas velocidad se vuelve complicado, e inyectar la gasolina necesaria a baja presión también se vuelve complicado con tan poco margen de tiempo.

hace 3 minutos, txingui dijo:

 

Hace algunas puntualizaciones al respecto...., tal vez este 2018 no sea "la moto PRO" pero acabarán dando con las teclas seguro, lo criticable podría ser que mientras tanto han podido sacar un producto "sin terminar", pero esto creo que se necesita tiempo para poder ser afirmado... 

Completamente de acuerdo, pero los pilotos siempre han sido los primeros en usar los modelos nuevos, y éste año que sacan la tpi no la usan... 

hace 23 horas, PacoP dijo:

 Si estamos de acuerdo , la cuestión que se nos escapa es el por que .. yo pienso que les interesa vender mas 4t ahora sin más ... pero vete a saber tú . Pero es esto lo que permite las especulaciones , no me creo que a este tal pierre gurú de la publi se le olvide de la noche a la mañana. 

Como le vas a interesar vender mas 4t ahora? Al reves lo que le interesaba es que las TPI hubiesen sido la 'ostia' ya que es una tecnologia que actualmente solo la tienen ellos si hubiesen sido la repera esta claro que se hubiesen 'inflado'  de vender. Si tu quieres una 4t tienes mas opciones pero si quieres una 2t inyeccion no hay mas opciones. Si hubiese sido la repera se cotizarian muchisimo y se pegarian por tenerla y no tendria el stock que tienen las tiendas.
 

Pero claro no hay mas ciego que el que no quiere ver.