Moto para circuito.

 

 

 

 

 

                                                                        MOTO  PARA  CIRCUITO

 

 

 

 

Como ya hay un hilo para engendros, pues éste motos más convencionales.  

 

 

Antes de comenzar y como este es un hilo orientado para iniciarse en circuito, vamos a descartar las superbikes de 1000cc por mayor dificultad al abrir gas, por mayor dificultad al frenar (pesan una media de 20kgs más que las 600), y por mayor dificultad económica al devorar mucho más los slicks traseros que además son más grandes y por lo tanto más caros.

 

 

Existe una amplia oferta de supersport usadas con carenados de fibra. Pero permitidme una introducción para abordar la importancia de un buen chasis rígido para circuito. Veamos el principio de un corto y viejo vídeo on board, concretamente la chicane del circuito de Le Mans minuto 0:05 al 0:11, solo en esos segundos se aprecia la velocidad para inclinar la moto de un lado a otro, especialmente el último a la derecha casi violentamente. Esa rapidez para tumbar la moto es el gran secreto de la conducción deportiva, la que marca la diferencia de niveles de pilotaje y la desigualdad de tiempos por vuelta.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Esa misma velocidad para tumbar pone a prueba los chasis de las motos. Ese es el motivo de la gran inflexibilidad de los chasis de competición que tanto se distinguen de las motos de calle. En una revista de hace 9 años Randy Mamola prueba una de las primeras Moto2 y comenta: “Una supersport de carreras es rápida, va bien, pero siempre hay un retardo en las reacciones provocadas por el chasis porque está hecho para ir por la calle. En la Moto2 el modo en que el chasis trabaja, la rigidez y la rapidez para moverse son de moto de Gran Premio.

 

 

Yamaha dentro de su exitoso modelo de R6, sacó una versión similar pero con chasis más rígido, se denominó Yamaha R6R. Leí en foros que existían clientes descontentos de este modelo por no “sentir” la moto por excesiva dureza, hasta el punto que en recientes años “ablandaron” el chasis para una mayor aceptación. Una lástima, pues es ese tipo de chasis duros los adecuados para el circuito.

 

 

Echando un vistazo al mercado de ocasión, esta es la oferta de R6R de unos diez años (aún chasis rápido) medianamente prepararas para circuito.

 

 

 

 

 

 

Las R6R son de las mejor dentro de las supersport y muy ligeras, según la ficha técnica de la del 2008 son 166kg. Aunque también es cierto que quedan lejos de la potencia y especialmente del peso de las pura sangre Moto2, con más caballos y con treinta kilos menos (136kg del equipo BQR). El primer año de las Moto2 en el campeonato de España de velocidad ya eran más rápidas que las de 1000cc, el peso es un factor determinante, especialmente para el paso por curva.

 

 

También existen muchas otras más económicas con el mínimo equipamiento de latiguillos metálicos en los frenos y carenado de fibra y de otras marcas, pero claro, de quince o veinte años o más antiguas…

 

 

 

 

 

 

Uno de los problemas de las viejas y pesadas motos de circuitos de cuatro cilindros en línea que pueden llegar a 190 kg; son cuando caen y caer caen sí o sí. Aunque solo sea un arrastrón, con la inercia del gran peso al llegar a la grava pueden volcar al ser gordas y redonditas. Reparar o sustituir el carenado de fibra o la cúpula no es problema, reparar un chasis de aluminio, sí.

 

 

Otro aspecto a tener en cuenta a la hora de comprar una barata pero vieja moto de circuito de cuatro cilindros de 4 tiempos, es el tema de las revisiones y posibles reparaciones del motor, ojo, de nuestro bolsillo hay que mantener a 16 viejas válvulas! Y son motores que a toda hora se les somete a sobre régimen de vueltas, incluyendo el reducir marchas a veces hasta con pánico!   

 

 

De igual modo que en este foro se desaconseja continuamente comprar motos viejas de enduro de 4 tiempos. Y que con poco presupuesto se recomienda un sencillo motor de dos tiempos, que cambiando los rodamientos del cigüeñal y rectificando el cilindro tienes motor nuevo. Pues aún con más motivo si son viejos cacerolos de cuatro cilindros en línea.

 

 

Quien desee una potente 2 tiempos, ligera, extraordinario chasis casi de competición y bella como una diosa:

 

 

 

 

La moto es tan efectiva en circuito, que en su tiempos se organizó una exitosa copa Aprilia de la que salieron grandes pilotos.

 

De serie según la ficha técnica: 140kg,72cv. Motor Suzuki de 2 tiempos con recambio oficial y amplia oferta de piezas de la industria auxiliar (wiseco,etc).

El problema es que hay pocas vestidas para circuito e incluso circulando, pero la relación calidad-precio es inmejorable. Ojeando el mercado las de calle que son bastantes más caras andan entre 4000-6000€. Continúa siendo el mejor y más precioso chasis disponible para circular entre el tráfico.

Con más de veinte años sigue con una estética de rabiosa actualidad, es una avanzada a su tiempo. Si nos fijamos en la matriculada de negro de la foto, hasta se adelantaron con la pintura mate que contrasta con el deslumbrante brillo del chasis, mismo tipo de pintura que en las actuales Ducatis de MotoGP.

 

 

Si queremos algo incluso más ligero, con auténtico tacto de carreras y a precio de juguete; sin duda eso es nuestra MetraKit Pre GP125:

 

 

 

 

 

Esto es ya una verdadera moto de competición para todo tipo de copas o carreras para jóvenes talentos de talla adulta. Como se ve en la foto, la de azul se utilizó como copa de promoción de Red Bull en USA.

Motor de 2t derivado del Husqvarna de 125 de cross de 35cv, atención solo con 80kg, repito solamente 80 kilos!

 

http://www.metrakititalia.com/pregp-125/?lang=es

 

 

Suspensiones y frenos diseñados para el pleno funcionamiento en circuito. Chasis rígido de verdad para la autentica competición, además de acero que en caso de un fortísimo golpe por caída es reparable fácilmente.

El motor es el de Husqvarna de cross de125, si deseamos más caballos, con solo agrandar limando los transfers y lumbreras para que respire mejor el “motoret”, nos acercamos a los 40cv sin comprometer la fiabilidad al no tocar la compresión. Y eso con solo 80 kilitos es una bombita apurando frenadas y con diabólico de paso de curva. ¡El terror de las R´s!   

 

 

 

 

 

 

Los precios son muy competitivos, valga la redundancia. Esto es jamón de Jabugo a precio de hamburguesa de McDonals. Una auténtica moto de competición a precio de juguete chino.

 

Por si no fuera suficiente, tenemos la gran suerte que Metrakit al ser un producto de casa y de calidad, disponemos de mucha oferta y amplia variedad de recambio por ser una moto-escuela de competición.

 

No solamente se venden las motos completas de ocasión con su motor de 125, de igual modo, sin motor y extenso surtido de chasis completos o piezas del mismo.

 

 

 

 

 

 

Comprobar la existencia de Metrakits completas sin motor me provoca terribles y lujuriosos pensamientos en forma de dudas.

 

¿Se podrá sustituir el pequeño motor de cross de Husqvarna por su hermano mayor de 250cc sin adaptar anclajes?

 

¿Se podrá sustituir por otro de otra  marca de cross como la Suzuki de la foto de 250?

 

¿Se podrá sustituir por uno de enduro de 300?  

 

 

 

Una metrakit de 80 kilos y unos 55 caballos ya no es una bombita, es un escándalo!

 

La 125 de Rossi cuando ganó en esa cilindrada tenía 50cv (con 70kgs), las Honda de Ueda y Manako, 48cv, en Jerez rodaban en 1:49.

 

Las 125 siempre han sido las reinas de las curvas, por su bajo peso, la velocidad de paso de curva es inalcanzable para las gordas y cuanto más rápida sea la curva más es la diferencia. En la última curva de Montmeló que entra en la recta, en ese paso de curva la MotoGP corre a 146 km/h, la 125cc a 165!

 

 

Para quien desee meterse en adaptaciones de chasis o incluso crearse un propio, existen auténticos regalos en forma de proyectos universitarios de final de carrera. Comparto dos de los mejores que he encontrado por el asombroso nivel ingeniería y profesionalidad. El Dios de los chasis que reinventó la moto, el añorado Antonio Cobas estará bien orgulloso de estos jóvenes.

 

 

Es una gozada leer estos prodigiosos trabajos. Se aprenden conceptos como cuando más sufre un chasis con diferencia es en la frenada. Otro es la preferencia del acero sobre el aluminio, pues el aluminio sufre fatiga por las torsiones que con el tiempo fisura, el acero no.

 

Este aspecto de la fatiga del aluminio es conocido por los aficionados al trial en bici, donde la delgadez para evitar peso se arriesga al límite y con los años se fisuran, como se comenta en foros anglosajones. Debido a este motivo, las pequeñas bicis de bmx son de acero para soportar los grandes saltos y continuos golpes por caídas.

 

 

Lo más curioso es que ambos proyectos, el 1º de la Universidad de Zaragoza y el 2º de Navarra, son similares al concepto de chasis de la Metrakit. Otro importantísimo punto a favor de esta moto-escuela de carreras.

 

 

https://es.scribd.com/doc/126436165/ESTUDIO-DE-DISENO-Y-FABRICACION-DE-UNA-MOTOCICLETA-DE-COMPETICION-DE-125cc

 

 

 

 

 

 

 

academica-e.unavarra.es/bitstream/handle/2454/2245/577273.pdf?sequence=1

 

 

 

 

 

Espero que os hayan gustado los enlaces y post.   

 

 

 

 

· Incorporo un amplio enlace de una prueba de la Metrakit en el Jarama:

 

https://www.todocircuito.com/reportajes/49-metrakit-pre-gp-125.html/pagina-1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Editado 22 de Enero de 2018 por KOJI
NUEVO ENLACE

Buenas,este tipo de motos...no me gustan,pero si tu exposicion ..he aprendido unos cuantos conceptos...gracias

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Sí que es interesante, como bien dices el propio Cobas le daba una importancia relativa al doble viga de aluminio y de hecho la JJ-Cobas posterior a la Kobas era de tubo... incluso una vez se atrevió a decir q a un cierto punto se podía hacer hasta un chasis de madera!

 

Exageraba, claro; se refería a que lo importante eran las cotas, altura, angulo de pipa, eje de basculante y no tanto la estructura o material.  De todas formas, muy bonitos siempre los multitubulares.

 

Desde luego si alguna vez me planteara hacer tandas en asfalto tendría muy en cuenta lo que comentas aquí. Gracias!

Muy interesante el tema, de hecho participe en uno de los proyectos que comentas, no esos años exactamente.

 

Respecto a lo que comentas sobre que moto es mas adecuada para circuito, hay que tener en cuenta que los que no somos pilotos profesionales, no funcionamos bien con motos de carreras, ya que estas no perdonan, tanto suspensiones como geometrías son demasiado radicales, los comunes, necesitamos algo más "cómodo", que cuando fallemos la moto perdone.

 

Las actuales R`s son mas que suficiente para tandear muy alegremente, y mas baratas de mantener que las pequeñas, aunque no sean tan ágiles y divertidas, incluso las nuevas 300 y 400 cc pueden cumplir muy bien, las de la copa cbr por ejemplo. He visto a algún chavalin dejar en ridículo 1000les

 

como anécdota, creo que en una carrera de 2016, no recuerdo cual, la pole de superstock 600 fue una décima mas rápida que la de moto2.

Interesante tema!

 

totalmente de acuerdo con Santi, la mayoría de las veces un piloto amateur no es capaz de sacar provecho a un material de competición, ya no es que no sea capaz si no que además no disfrutas tanto como con una moto normal, sin pararnos a valorar la cantidad de atenciones que el material de competición requiere con el consiguiente gasto.

Hay motos con años con las que se puede ir muy rápido, creo que la Thunderace tiene el segundo mejor tiempo e Nurburing y es una moto que ya casi tendrá 20 años.

 

La 954 es otra buena opción.

De los amigos que bajamos a rodar el que va más rápido lleva una R1 de las primeras de carburación. Creo que es del 98.

La Thunderace también es carburación.

El 22/1/2018 at 16:57, pascasio308 dijo:

Sí que es interesante, como bien dices el propio Cobas le daba una importancia relativa al doble viga de aluminio y de hecho la JJ-Cobas posterior a la Kobas era de tubo... incluso una vez se atrevió a decir q a un cierto punto se podía hacer hasta un chasis de madera!

Es al revés. Primero fue la JJ Cobas de chasis multitubular.  La novedad del invento residía en que no había un solo tubo curvado en el chasis. Si os fijáis, los chasis de las KTM de rallye actuuales se parecen mucho a aquello, son muy estables.

 

La Kobas fue posterior. Su chasis de doble viga revolucionó el mundo de la velocidad y barrió a todo lo que había antes (incluída la JJ Cobas) Ese chasis  sirvió como inspiración a los chasis que aún funcionan hoy en día. Pero Pons fichó por Honda y aquello perdió mucha mediatización a nivel internacional. De todas formas, el germen de los chasis actuales es ese.

Pepet, el multitubular diseñado por Antonio Cobas andes del Kobas fue el Siroko, cuya característica principal es que todos los tubos eran rectos. Luego diseño el Kobas, idea primigenia de la mayoría de chasis posteriores con aspiraciones . fue después, en el 85 cuando volvió a los tubos de acero con el JJ Cobas. Como han dicho, para Cobas, la forma o material del chasis era algo secundario. Lo principal eran las cotas, distancia entre ejes, lanzamiento, avance centro de gravedad...el resto era solo una forma de conectar esas cotas

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Siroko



Kobas




JJ- Cobas



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hace 19 minutos, Kinirafa dijo:

Pepet, el multitubular diseñado por Antonio Cobas andes del Kobas fue el Siroko, cuya característica principal es que todos los tubos eran rectos. Luego diseño el Kobas, idea primigenia de la mayoría de chasis posteriores con aspiraciones . fue después, en el 85 cuando volvió a los tubos de acero con el JJ Cobas. Como han dicho, para Cobas, la forma o material del chasis era algo secundario. Lo principal eran las cotas, distancia entre ejes, lanzamiento, avance centro de gravedad...el resto era solo una forma de conectar esas cotas

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Efectivamente, me refería a la Siroko. Me he colado.

hace 2 horas, pepet dijo:

fue después, en el 85

 

En el '84 en realidad. El GP de Jarama 84 por poco lo gana Cardus con la JJ-Cobas en su primer año. Algo falló en el encendido cuando iba primero y llegó Sito desde atras con la "vieja" Kobas y ganó.

Editado 23 de Enero de 2018 por pascasio308

 

Esta era la JJ-Cobas original de Cardus en 1984. La que ha puesto Kinirafa con adhesivos de Braun era en realidad la BMW que hicieron para las 24 horas de Montjuich y q tambien compitió (y venció) en la Motociclismo Series.

 

Vi de cerca esa moto, con el motor 4 en linea flat, cardan y toda la pesca de aquel mamotreto... y con el chasis suyo la moto era pequeña y todo... Cardus la hacía volar. increible el genio de Cobas.

Editado 23 de Enero de 2018 por pascasio308