La teoría de la evolución..... según Enduropro

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Hace más de cien años la especie del Endurista ya poblaba la Tierra. Y lo que ahora te vuelve loco, exactamente igual volvía locos a tus antepasados. Así ha sido la evolución de las motos en el último siglo.

De hecho, para cuando se disputó, allá por 1913, la primera edición de los Seis Días Internacionales –entonces, ISDT –International Six Days Trials-, los británicos llevaban años practicando enduro e incluso en 1905 –dos años después de que naciera Husqvarna- ya tenían en marcha su variante local de los Seis Días. Los reglamentos, por descontado, no eran los de este siglo e incluso se daba cabida a la participación de «sides» y rudimentarios automóviles de tres y cuatro ruedas –«cyclecars»-, pero el paso del tiempo no ha desvirtuado la esencia de este deporte, como tampoco ha hecho menguar la intensidad de la pasión de quienes lo practican.

Pasión es el término clave para entender el nacimiento de esta especialidad, porque desde luego sin ella resulta inconcebible que a nadie le diera por lanzarse a ¿disfrutar? de la montaña sobre rudimentarias, pesadas, incómodas, difíciles de conducir, y nada ergonómicas motocicletas, calzadas en sus inicios, por cierto, con neumáticos macizos. Hablamos además de modelos diseñados para un uso en carretera, sólidos, eso sí, porque el término «carretera» no se corresponde con lo que entendemos hoy como tal, pero en ningún caso creados con vocación de trepar por escarpadas trialeras. Y modelos de una cilindrada, que echando un vistazo al actual escaparte de motos de enduro, comparativamente deberíamos calificar como alta. Baste señalar, un mero ejemplo, que en los Seis Días de Francia celebrados en 1920 las categorías en liza fueron las de 350, 500, 750, y 1000 c.c., con marcas como Indian, Scott, Triumph, Condor… llevando la voz cantante.

A lo largo de aquella y las dos siguientes décadas se incorporaron al juego Harley Davidson, Royal Enfield, BSA, Norton, Puch, BMW, Ariel, Jawa, DKW… al tiempo que se hacía espacio para las motos «pequeñas» -pequeñas según el baremo del momento -, dándose vida a las clases de 100, 125, 175, y 250, vigentes ya en los cuarenta, época, dicho sea de paso, en la que llegarían a este mundo OSSA -1940- y Montesa -1944, justo diez años después de que lo hubiera hecho KTM.

YA SE PARECEN

Para mediados de siglo, las motos, de dos y cuatro tiempos, ya gozaban de una apariencia y configuración cercana a las de una enduro «clásica», aunque seguían luciendo guardabarros delantero bajo –metálico-, y el sencillo formato de doble amortiguador-frenos de tambor y horquilla de eje centrado iba ganando presencia, a la vez que comenzaban a verse escapes con salida por arriba.

Pero esos supuestos aires de modernidad, que marcaban firmas como Husqvarna, Jawa, Maico, y CZ, aún tenían el contrapunto del sector más «vintage» y en los ISDT todavía seguían compitiendo algunos valientes reaccionarios que pilotaban motos con horquillas de tipo Earles o incluso scooters, como bien nos recuerda Jenny Hodgkins, la mujer con más ediciones de Seis Días a sus espaldas: «a mi marido Bernard le encantaba preparar las Lambrettas y con ellas disputó muchos rallyes de larga distancia a finales de los cincuenta y primeros de los sesenta. Pero en los Seis Días fueron Alan Kimber, Roy King, y otros quienes las pilotaron».

Son años, qué duda cabe, de una especial efervescencia: Bultaco cobra vida -1958-; se crean las categorías de 50 y 75 c.c.; Steve McQueen protagoniza una sonada participación en los ISDT a los mandos de una Triumph TR6 SC -1964-; el listado de marcas «endurísticas» se amplia con la llegada a la competición de Gilera, Simson, Zundapp, MZ, KTM, Moto Guzzi, Kreidler, Sachs, Morini, OSSA, Montesa, Bultaco… y BMW tiene ya corriendo a su monumental bicilíndrica «boxer», primero en versión de 600 c.c., y, posteriormente, con motor de 750, en manos del inconmesurable Herbert Schek.

LA REVOLUCIÓN DE LOS 70

Así nos plantamos en la mítica década de los setenta, en plena era de esplendor de los fabricantes españoles y con los pilotos de los países del Este todavía dando continuidad a más de veinte años de dominación en el terreno de lo deportivo. En 1965 Montesa había iniciado la comercialización de la Enduro 175, algo así como un modelo Impala «endurizado», pero hubo que esperar nueve años más hasta la aparición de su primera auténtica todo terreno, bautizada como Enduro 250. El análisis de esta moto nos brinda una clara imagen de por dónde iban los tiros, tecnológicamente hablando, en aquellos días y es el especialista en restauración de modelos de la marca, Tin Caudevilla, quien nos lo ofrece: «se partió de la cross del 73, la Cappra VR Still Better, dulcificándose la respuesta motriz y dotándola de encendido con salida de luces. El chasis era un simple cuna desdoblado a la altura de los cárteres, con horquilla de eje centrado y unos amortiguadores anclados, con una inclinación de 45 grados, al final de un corto basculante. Se comercializaría en diferentes versiones hasta 1979, variándose la horquilla y montándose en las últimas 250 H6 un escape elevado de bufanda en sustitución del tubarro por abajo».

Los parques cerrados tanto de los ISDT como del Europeo de Enduro, el equivalente al actual Mundial, ponían bien de relieve que pronto íbamos a asistir a la mayor revolución –quizás la palabra resulte ambiciosa- vivida hasta la fecha en la escena tecnológica del enduro. En los Seis Días de 1975 tres motos de la marca Hercules corrieron empujadas por un motor rotativo: el Wankel de refrigeración por aire con cambio de seis marchas, discreto en cifras de potencia, pero que proporcionaba suavidad, elasticidad, y abundante par. Y dos años después hacía acto de presencia, por vez primera en unos ISDT, una moto automática –la Rokon-.

Pero fue en 1979 cuando dentro del Campeonato del Mundo de Motocrossse pudieron ver por fin monturas equipadas con un monoamortiguador trasero, solución que a lo largo de la siguiente década se iría extendiendo como una plaga no solo en la especialidad del cross sino también en el enduro, marcando un definitivo cambio de rumbo tecnológico.

Montesa ya tenía en las tiendas su 360 H6, con bastidor doble cuna de origen cross, horquilla de aire –la idea no es nueva, no-, y un extraordinario grado de accesibilidad mecánica, al tiempo que BMW intentaba promocionar su novísima R 80 GS participando en el Europeo con un equipo de fábrica, que ganó la categoría de Superiores a 500 c.c. empleando unidades que cubicaban 800 c.c., rendían una potencia de unos 50 CV, y se decía no pesaban más –cuesta creerlo- de 132 kilos. ¿Suspensión trasera? Pues sí, también un solo amortiguador, en este caso, sin bieletas y anclado a un brazo del basculante, como en posteriores modelos de la firma norteamericana ATK.

CUANDO REINABAN LAS 2T

Y si la década de los setenta había resultado propicia a la innovación, qué decir de los ochenta. En el ámbito de las dos tiempos, aún en franca mayoría frente a las 4T, señalar primero la llegada de la admisión por láminas, el sistema YEIS de Yamaha -una precámara instalada en la admisión para mejorar la respuesta en baja-, y la admisión por válvula rotativa –respuesta motriz agresiva-, de la cual echaron mano los ingenieros de Rotax, Aprilia, y Jawa, marca ésta que en el 85 la combinó además con un resonador de Helmholtz, de función similar a la del YEIS.

Óscar Peinado -«Cobi»-, uno de nuestros más reconocidos especialistas del 2T, comenzó a trabajar en los motores «de agujeros» allá por 1984 y cuando solo tenía 14 años: «las láminas supusieron un gran avance. Con ellas conseguías una respuesta más brillante en todos los regímenes, quedando la moto muy redonda y ganando a veces lo mismo que podías ganar jugando con la carburación». Su colega Pere Ibáñez, actual técnico de motores en Gas Gasy un hombre que lleva en este negocio justo también desde el 84, cuando se lió la manta a la cabeza para acompañar a los hermanos Elías en sus andanzas por el mundo del cross, añade: «la aparición de las láminas sí que tuvo trascendencia. Ejercen una importante función cuando el pistón ya ha realizado la fase de compresión, consiguiendo un trabajo del motor, por así decirlo, mucho más limpio».

Pero la historia no acaba ahí: MZ, que ya en el pasado se había hecho notar con sus llamativos cubrecadenas integrales –adoptados años después por Simson-, volvía a tener protagonismo en los ochenta, mostrando al mundo no solo un curioso sistema de dos amortiguadores en posición adelantada y que actuaban sobre un sistema de bieletas, sino también sus peculiares propulsores con el accionamiento del pedal de arranque hacia adelante y… una válvula de escape cuya adopción iba a suponer igualmente un punto de inflexión en cuanto al desarrollo del dos tiempos en el enduro.

Veamos lo que nos dice sobre este importante momento de la evolución toda una leyenda entre los especialistas del 2T, el infatigable Boni Geebelen,quien tras más de veinte años con los colores de Gas Gas y trabajando al lado de grandísimos campeones de enduro, colabora actualmente con Sherco en diferentes proyectos, entre ellos, el de las futuras motos azules de inyección:

«en mi opinión el avance más grande en cuanto a concepto de motor de dos tiempos es la caja de láminas. Anteriormente, cuando le querías dar más admisión a un propulsor, también perdías más, y para ganar altos, perdías unos bajos acojonantes. Siempre se trataba de la misma historia. Pero la lámina, cuando la presión es cero, se cierra, de modo que todo lo que ha entrado se queda dentro. Y aunque los materiales utilizados en su fabricación sí han variado –primero, acero; después, fibra de vidrio; y actualmente, carbono-, el diseño básico de una caja de láminas apenas lo ha hecho.  
Luego se vió que algunas cosas podían funcionar mejor con la ayuda de una válvula y surgió la idea de incorporar a los 2T la de escape. Un gran adelanto también, aunque… válvulas de escape las ha habido hasta la fecha de dos mil millones de tipos distintos. Unas, más acertadas y otras, menos. Se han probado mecanismos de toda especie, algunos, verdaderamente raros o poco efectivos, y bueno, ahora por fin ya parece que son todas iguales. Pero a la forma en sí de la válvula de escape, sea de accionamiento mecánico o electrónico, yo ya no le veo muchas posibilidades de evolución»

AGUA, DISCOS, RECORRIDOS…

Se fue generalizando el uso de la refrigeración líquida, así como el del freno delantero de disco – a partir del 84 Montesa lo ofrecía como opción en sus 360 H7- y las enduro,  por otro lado, comenzaron a «crecer» desaforadamente, alcanzándose recorridos de suspensión que superaban holgadamente y por vez primera los 300 mm. Aun cuando las Jawa oficiales seguían luciendo su buena pareja de amortiguadores, eso sí, unos Sachs de aire, las imitaciones, en todos los estilos, de los sistemas de bieletas pioneros se multiplicaron por doquier, comenzándose además a ver en carrera las primeras horquillas «upside-down» y dando vida KTM a su Pro-Lever, en el que Montesa se inspiraría a la hora de desarrollar su prototipo PRS «monoshock» y con el cual Carlos Mas iba a ganar dos Campeonatos de España. La revolución estaba servida.

Para Josep Romaguera -«Romi»-, el veterano técnico catalán que en aquella misma década comenzó a operar en el dominio de las suspensiones, no hay duda:

«el cambio al amortiguador único constituyó el avance más señalado de la historia en esta materia. Marzocchi, Kayaba, Betor… experimentaron también entonces con el tema del aire y algunas de sus horquillas recuerdo que llevaban una curiosa válvula con indicador de presión. La idea era que el aire, utilizado a una presión muy baja, diera tacto al muelle y le ayudase en la consecución de una mayor dureza final. Recientemente parecía que se retomaba el camino, aunque… desde luego, no se ha hecho de forma unánime. El empleo del aire puede resultar beneficioso para una suspensión concreta y en situaciones concretas, pero en general, el tacto que consigues con un muelle no lo conseguirás jamás con el aire, digan lo que digan. Y menos, en una enduro.
Nosotros también llegamos a probar un amortiguador de aire hecho por Öhlins, de gran diámetro y sin muelle interno, que incorporaba un sistema de autorregulación de la presión: cuando dejabas la moto parada durante un rato, ésta se hundía de atrás y al empezar a montar subía la presión de nuevo. Pero todas estas rarezas no acabaron de cuajar, fueron meras anécdotas.

Por lo que se refiere a la horquilla invertida, señalar que también supuso un destacado paso adelante: con ella lograbas incrementar al mismo tiempo la rigidez, el tacto, y la eficacia, sin las limitaciones propias de la horquilla convencional, que ya estaba tocando techo».

NACE EL PDS

Poníamos un pie en los noventa y, aun con las principales ideas surgidas durante la anterior década ya asentadas, algunas nuevas sorpresas, seguramente no tan relevantes, estaban por llegar. El Europeo de la especialidad adquirió rango de Mundial y las clases de 50 y 75 c.c. se vieron sustituidas por la categoría de 80 c.c., que respiraría mucha vida y donde la consecución del éxito pasaba por montar bastidores de 125, comúnmente, de cross. Allí midieron sus fuerzas Gas Gas –primero, con chasis Cagiva-, HRD, Kawasaki, Suzuki, TM, etc.

En casi todas las categorías vigentes la tendencia más generalizada, al menos, hasta mediados de los noventa, fue la de partir de modelos de cross y acondicionarlos en mayor o menor medida a la práctica del enduro. Ejemplos de ello los tenemos en la Suzuki RM 250 de Kari Tiainen -1990-, la Yamaha 360 de Stéphane Peterhansel -1990-, o las 125 de Stefano Passeri –Kawasaki- y Giorgio Grasso –Yamaha-, ambas, con llanta trasera de 18 y que corrieron en el 95.

KTM dotaría a sus motos de un embrague de desmontaje rápido, la Apriliaoficial que Passeri pilotó en 1991 ya equipaba válvula de escape electrónica, y Giovanni Sala probó por primera vez una suspensión trasera «mono» sin bieletas en el Mundial del 96, justo un año antes de que todos se echaran a temblar ante la temida irrupción en el certamen de la novísima Yamaha 400 4T…

La configuración «cuadrada» -el estándar de 54 x 54,5- acabó por imponerse entre los propulsores de 125, mientras que los embragues de accionamiento hidráulico y los amortiguadores de dirección comenzaron a dejarse querer, así como los materiales ligeros, utilizados en chasis y subchasis –aluminio- y en otros tantos componentes -fibra, kevlar, titanio, y carbono, además del propio aluminio-.

Con el paso del tiempo habían ido surgiendo nuevas aleaciones de aceropara la fabricación de los bastidores y también nuevas formas y configuraciones. La nota más exótica, dentro de este apartado, la puso en 1998 Vertemati, que corrió el Campeonato del Mundo con una 500 de chasis completamente desmontable, además de otras sutilezas –filtro de aire encima del propulsor, pedal de arranque de accionamiento hacia adelante, etc. 

Las horquillas con barras de 50 se estrenaron en el Mundial de 1997 – KTM, Gas Gas…- y un año después se consumó el divorcio entre Marzocchi y KTM, que pasaba a servirse de material White Power. Para el 98 el PDSestaba ya instalado en las novedosas 400 de Sala y Mario Rinaldi, de modo que la década, considerando además que aquella misma temporada se creó la categoría de 250 4T, también tocó a su fin cargada de alicientes.

«Allí arrancaron –nos detalla Josep Romaguera- las primeras discusiones sobre bieletas y PDS. Yo, personalmente, prefiero las primeras: en mi opinión, ofrecen más tacto y una respuesta más agradable. De hecho, hay pilotos que no consiguen adaptarse del todo al PDS, que, por cierto, no fue una innovación de White Power, como muchos creen, sino de Öhlins. Y en lo que atañe al incremento del diámetro de barra en las horquillas, bueno, para enduro yo pienso que 48 mm. es la medida idónea, aun cuando una de 50 o de 52 está claro que te confiere una superior rigidez».

NUEVO SIGLO, NUEVOS INVENTOS

El cambio de siglo no iba a acarrear ni mucho menos una pérdida de ritmo en cuanto a la permanente gestación de nuevas ideas. La primera década registró, ante todo, un auténtico subidón de popularidad de las cuatro tiempos, que para 2004, con la reducción de categorías operada en el Mundial –E1, E2, E3-, a punto estuvo de desencadenar la extinción de las dos tiempos dentro de la competición de alto nivel.

Todo eran inventos y novedades en el segmento de las motos de válvulas: la firma checa Praga abrió el milenio desarrollando una 600 de entera fabricación propia, en 2003 Daniel Persson ya corría con una TM dotada de inyección, y un año más tarde Yamaha producía una pequeña serie de la WR 450 F 2-Trac, su moto de dos ruedas motrices, fruto de la colaboración con Öhlins. 

¿Más? Pues sí: Aprilia tuvo lista su bicilíndrica de inyección en 2006, justo una temporada antes de que BMW protagonizase un sonado retorno a las carreras con otra moto de inyección, la 450 Sports Enduro de bastidor autoportante y configuración coaxial -una solución ya experimentada por Montesa y Bultaco en los setenta-. Y para festejar el final de década ahí estaba Husaberg descubriendo en 2008 sus inéditos motores de cilindro inclinado.

Pero esos diez históricos años habían dado aún más juego: VOR –con un motor de carrera cortísima, culata invertida, y cárteres de aluminio-, Yamaha, TM, Gas Gas, Husaberg, y KTM atacaron el «dos y medio» 4T, sufriendo verdaderas pesadillas los austriacos hasta tener a punto una culata con doble árbol de levas con la que poder plantar cara a la Yamaha de un tal Peterhansel. En otro orden de cosas, las cruvas de encendido seleccionables desde el manillar hicieron furor, al igual que los encendidos especiales en el campo de las 2T, donde aún se continuaban perfeccionando las válvulas de escape –Yamaha Francia desarrolló una con mecanismo de reglaje externo para la WRT 250 de David Frétigné-.

Y en el Mundial pudieron verse basculantes de magnesio –Gas Gas 125 oficial-, subchasis de titanio, embragues con sistema antirrebote, válvulas también de titanio en las culatas 4T, motores más compactos que nunca, y hasta una Gas Gas 400 con chasis de 125… pero, eso es cierto, nadie consiguió ponerse de acuerdo sobre si convenía o no eliminar el arranque eléctrico en las cuatro tiempos «racing».

INYECCIÓN EN LAS 2T

Así hemos llegado, no sin esfuerzo, lo juro, a la presente década, que KTM inauguraba haciendo debutar en el Mundial –con estrepitoso fracaso al principio- la esperada 350 EXC-F. Aquella misma temporada -2010- Antoine Meo pilotaba, cuando todavía las Husqvarnas eran rojas, una TE 310 con la que conquistó el título de Enduro 2, el primero que llegaba a manos del por entonces equipo italiano después de siete interminables campañas.  

Pero el color predominante durante los siguientes años iba a ser el naranja. En 2012 KTM presentaba su meditado proyecto de enduro «light» -la Freeride-, para en 2013 adquirir Husqvarna, llevándose la producción de las motos a Austria, y al año siguiente lanzar su enduro eléctrica, rematando la faena posteriormente con la creación de su nueva generación de enduros ultra ligeras/ultra compactas/ultra potentes, que llegarían a la serie en 2017 y que nacieron del esfuerzo conjunto entre fábrica y KTM Norteamérica, como una derivación directa de las nuevas cross de la marca.

Claro, que en Japón no veían con buenos ojos ese insolente predominio de los tonos naranja, especialmente, en el marco del sabroso mercado estadounidense, y Yamaha decidió hacer también un poquito de ruido, sacando a la luz en 2015 sus WRF con cilindro girado y culata invertida –admisión delante, salida de escape detrás-, igualmente gestadas sobre la base de proyectos de cross.

¿Y las olvidadas dos tiempos? Bueno, esto sí es historia reciente, que todos conocéis bien: se dispara una vez más el entusiasmo por los motores «de agujeros» y algunas marcas, KTM, la primera, no quieren dar la espalda a esa realidad, poniendo a trabajar a sus técnicos en el diseño de nuevos propulsores, capaces de superar las cada vez más severas normas medioambientales. ¿El resultado? Ningún secreto: la inyección, que ya tienen a su alcance los compradores de modelos tanto naranjas como blancos. «El futuro está ahí –asegura Pere Ibáñez-, pero no por un tema de prestaciones, sino por la necesidad de cumplir la normativa vigente en materia mediambiental. Se están encontrando dificultades pero seguro que se solucionarán, como en su momento se solucionaron todas las pegas que tenían los primeros cuatro tiempos cross/enduro de esta era».

«El desarrollo de la inyección en un 2T resulta hoy por hoy dificilísimo –coincide en señalar Boni Geebelen-. Los cuatro tiempos es otra historia, porque con los diagramas y todo eso, el trabajo se vuelve muy científico y esconde mucha matemática, pero la aspiración que se produce por los agujeros de un dos tiempos y el cómo varía ésta dependiendo de cada momento y de cómo tienes abierto el gas no es algo tan cuadriculado. Aunque con la inyección se están alcanzando unos valores de contaminación mucho más bajos que con un motor de carburador, de modo que el futuro ha de pasar necesariamente por ahí. Ya hay motos de inyección en el mercado que van bien, consumen menos, etc. ¿Es más complicado y más caro? Efectivamente, pero la inyección tiene que ir para adelante o de lo contrario el 2T morirá.
Por otra parte, ahora mismo, y es una opinión muy mía, los actuales dos tiempos de inyección presentan ciertas carencias y les falta esa viveza, esa respuesta tan grata que tienen los de carburador, así que los programas todavía deben evolucionar mucho. En ello están trabajando Sherco, Beta… y prácticamente todas las marcas, aunque KTM haya sido la primera en lanzar sus modelos al mercado».

¿Y qué ocurrirá de aquí a los próximos cien años? ¡Quién sabe! Yo, personalmente, espero poder reencarnarme unas cuantas veces más en periodista y así poder contároslo con análoga pasión…

 

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