Todas las diferencias entre DRZ 400 S y E

Hola a todos.

 

Hace tiempo que solo paso por aquí de refilón, ya que tuve que dejar el campo por temas de salud, pero ahora quiero, si no retomarlo como antes, al menos tener una DRZ para uso esporádico. 

 

Alguno recordaréis que tuve un par de DRZs, y que les hice muchas y diversas modificaciones, pero ahora, lo que pretendo es simplemente hacerme una DRZ. Sin más. Una que no me salga muy cara, pero que tenga todo en condiciones. 

 

Con esta premisa, y al tener que buscar piezas varias para "reconstruir" una muy dañada que ha llegado a mi poder, me estoy dando cuenta de que en el fondo, no sé tanto de la DRZ como creía. Por eso, se me ha ocurrido crear este post, en el que dentro de este primer mensaje, voy a ir añadiendo todas las diferencias entre los modelos, bien que yo sepa y/o descubra, como las que vosotros me vayáis transmitiendo. 

 

No me enrollo más, y al lío. PERO POR FAVOR,  algunos datos los pongo a veces sin estar seguro al 101%, así es que cualquier cosa que haya que modificar, no dudéis en decirmelo. 

 

A modo resumen, y aunque es ya sabido, la diferencia fundamental entre ambos modelos es que la S, es más trail, más dócil, más ciudadana. Pesa sobre 143 kilos, se conforma con un máximo de 39 cv. y viene equipada con estriberas de pasajero, velocímetro digital, mejores mandos en el manillar...... Una moto más "usable". La E se la conoce como la Enduro de la familia. Baja su peso hasta los 132 kilos, y sube su potencia hasta los 49 cv. . Limita su equipamiento a lo imprescindible, y casi todo lo necesario para pasar una ITV, es , digámoslo así, prehistórico. 

 

Por nombrarla, la SM es idéntica en todo a la S, a excepción de suspensiones (invertida delante y recorridos inferiores en ambos trenes), discos de freno, y guardabarros delantero. Las tijas / ángulo de la pipa de dirección tengo que investigarlo. La tensión de la cadena ya no va con las típicas arandelas excéntricas, sino con tornillos traseros, al estilo de las motos de carretera. 

 

A modo de curiosidad: Existe un cuarto modelo, la DRZ 400 K. Es un modelo que si bien yo he visto alguno en competición aquí en España, creo solo se vendía en ciertos países (USA principalmente). Lo poco que sé de él, es que como característica principal, NO DISPONÍA DE ARRANQUE ELÉCTRICO. De ahí la K, de Kick Star (arranque a patada). Con ello, eliminaban el peso de la batería, del motor de arranque, de los engranajes correspondientes, el cigüeñal era algo más ligero, y el encendido daba menos potencia (creo que 150 w en lugar de los 200 habituales).  Todo ello, iba claramente destinado a mejorar la potencia del motor, y rebajar el peso del conjunto.  He leído que fue la primera DRZ que se creo, y posteriormente se "mejoró" con la E y S actuales, dejando la K para competición, pero no he podido confirmarlo a ciencia cierta. Sï que puedo decir que allá por 2003, el equipo Suzuki de la Copa de España de Supermotard, corría con ese modelo frente a las ya existentes CRF 450..... 

 

 

MOTOR

 

1.- Cárteres inferiores:  La parte inferior del motor, contando la biela, son exactamente los mismos en ambos modelos. Embrague, motor de arranque, encendido, etc..... El mismo para ambas. de hecho, estoy usando piezas indistintamente de un motor S y de un E, para montar el mío.

 

La diferencia más grande que he encontrado hasta el momento, es que la S, lleva el sensor de punto muerto dentro del cárter, en la parte delantera de la palanca de cambio. Ahí va una pletina con dos tornillos, de donde sale el correspondiente cable al indicador/CDI. En la E, solo encontramos una placa con la misma forma, pero que únicamente tapa el agujero que debería llenar ese mecanismo. 

 

Mirando dentro del motor, esa diferencia se corresponde con el selector del cambio. Principalmente, el de la E es hueco, y el de la S, tiene el extremo cerrado, para permitir instalar el indicador / sensor de punto muerto.  

 

En un mensaje más abajo tenéis unas fotos.

 

2.- Pistón y cilindro:  Aquí ocurre lo mismo, y en ambos modelos, se monta el mismo equipo térmico. 

 

3.- Culata:  Según las referencias en Suzuki, las culatas son diferentes, y yo así lo creía, hasta que lo he confirmado teniendo ambas delante. Eso sí, ya os digo que HE HABLADO CON GENTE QUE HA LLEVADO CULATA DE LA E EN UNA S, y sin problema alguno. ¿Como? Pues teniendo en cuenta varias cosas:

 

a) La culata de la E, lleva en la parte izquierda de la toma de admisión, dos agujeros roscados. En uno lleva un tornillo puesto, y en el otro, una "toma de vacío", que se conecta directamente al propio carburador de la E. En la S, en lugar de tener esos agujeros, hay dos "marcas" redondas, que en caso necesario, se pueden taladrar, roscar, y utilizar para montarla en una E, o simplemente, para poner el carburador FCR.

 

b) También en la parte izquierda delantera superior de la E, encontramos una especie de leva / mecanismo, que en la S, se transforma en unas "marcas" sin perforar, pero visibles, y "recuperables" en caso de ser necesario. Dicho mecanismo, es un descompresor manual, que accionaría una de las levas de escape, en caso de estar "conectado" a su tirador manual en el manillar. Digo "en caso", por que no hay nada que permita accionarlo a voluntad. Creo que ha sido "herencia" del modelo K, y ahí lo han dejado, ya que dentro, sigue teniendo un eje, y el descompresor físico. 

 

Dejo una foto del mecanismo en la E, y al fondo, desenfocado, se aprecia la toma que comento en el apartado "d".

 

 

En la parte frontal, junto a ese mecanismo, la E tiene un tornillo de 6 mm que simplemente tiene la función de que el eje / descompresor, no se salga de su ubicación en la culata. 

 

c) Una tercera diferencia, que no he terminado de entender, es que la S, tiene un tornillo en su parte derecha, que simplemente se enrosca ahí, pasando por el centro de la cadena de distribución. La de la E, no lo tiene. De momento, no puedo decir más sobre ello. 

 

d) Esto no sería una diferencia como tal, pero en la parte frontal, la entrada / salida del refrigerante, en la E, tiene la salida en vertical hacia arriba, y en la S, va Horizontal, paralela al suelo. Y digo que no es tal diferencia, porque la pieza en cuestión puede quitarse de una culata, y colocarse en otra mediante dos tornillos, pero hay que tenerlo en cuenta. Esto va en colación a la pequeña diferencia que existe entre los radiadores de ambos modelos.

 

e) El sistema que tiene la S del AIR SUPLY, por la contaminación, NO SE PUEDE MONTAR EN LA E, porque la culata tiene esos orificios tapados. Se aprecia donde van, pero no están perforados.

 

Imagino que siempre podría perforarse y roscarse, pero como es un sistema que suele anularse, y no perjudica a la moto, yo no he tocado nada.

 

Interiormente, no creo que tenga ninguna otra diferencia destacable, y menos, sabiendo que Suzuki utiliza en máximo número de piezas iguales en ambas motos. Pero sí que me atrevo a concluir, que se pueden usar ambas culatas en ambos modelos, teniendo en cuenta las cosas que os he comentado. Tapar o destapar/roscar agujeros principalmente. Evidentemente, siempre bajo vuestra responsabilidad..... jajaja. 

 

4.- Árboles de Levas:  En la E, lo árboles son "más cruzados". El motor gana en prestaciones, porque las válvulas permanecen más tiempo abiertas. Ganas en "altos" PERO pierdes "bajos". Y la fiabilidad del motor, se ve más comprometida. De hecho, es mucho más fiable una S que una E, ya que el motor de la S no va forzado en ningún momento. No pueden sacar casi 10 cv. extra un motor tan simple y pequeño, sin "apretarlo" de alguna manera. 

 

IMPORTANTE:  He descubierto que los árboles de levas E, van marcados en el centro exterior del eje con letras A y B (admisión y escape). En la S, están marcados con las letras D y E. Y he encontrado de casualidad unos que marcan F y G, que según mis investigaciones, son del quad LTZ 400, y son idénticos (o casi) a los de la S,

 

5.- Juntas de motor:  Son muy similares, pero la que hay entre cilindro y el carter, es de menos espesor en la E, para aumentar la compresión, y con ello, el rendimiento del motor.

 

Dando más datos, la S son 11,3 de RC (Relación de Compresión), y en la E, de 12,2.

 

Las juntas S, son dos de 0.10 mm unidas por una de 0.05 mm. Total, 0.25 mm. Las de la E, es una sola de 0.10 mm.

 

6.- Radiadores:  Es algo que desconocía, pero son diferentes en ambos modelos. ¿En qué?

 

Principalmente, en la E, el izquierdo, no permite poner electroventilador, QUE LA S LLEVA DE SERIE, y el derecho, tiene la entada y salida del refrigerante, con distinta orientación que la S.

 

Además, y muy importante, el diámetro de las entradas y salidas, son bastante más estrechos en la E. No sé el motivo, pero los tubos del agua no servirían de una moto a otra (una diferencia adicional).

 

Ya sabíamos que la culata les envía el refrigerante en distinto ángulo, pero esto ya los diferencia bastante. Si eres Cabezón, algo podrías apañar para que encajase todo, pero no es lo suyo.

 

Además, igual es más estrecho en esas uniones, porque acelera el paso del agua, para refrigerar más..... Quien sabe.....

 

Sobre el electroventilador en la E, he leído que se puede montar uno de KTM aftermarket, pero no puedo confirmarlo.

 

Dejo foto de los 4 juntos

 

 

 

7.- Escape:  El colector de la E es de mayor diámetro, y el escape final, aunque de serie va más "abierto" que el de la S, permite retirar la especia de DB Killer interno, para dejarlo totalmente abierto, y ruidos. Entre ambos elementos, permiten una mejor respiración del motor, y con ello, mayor potencia.

 

El colector puede ponerse en ambas motos, es intercambiable. La cola / silencioso puede cogerse en la parte superior trasera del subchasis en ambos modelos, pero la sujeción a la zon inferior (junto a la estribera del pasajero en la S y misma zona en la E), es diferente. No es complicado solucionarlo, pero hay que tenerlo en cuenta. 

 

8.- Carburador:  Una de las mayores diferencias entre ambos modelos.

 

La S, utiliza un carburador de depresión de 36 mm. con membrana. A groso modo, envía gasolina al motor según este la va pidiendo por el movimiento de succión del pistón. Es muy estable, muy fino en su funcionamiento, y casi inalterable en su funcionamiento al cambiar condiciones de altura / presión. 

 

La E utiliza un carburador de tiro directo, con bomba de gasolina Keihin de 39 mm. A parte de ser de mayor caudal, este dispone de una bomba de gasolina propia, que inyecta combustible a presión al abrir el acelerador. Dicha bomba es regulable, y el carburador tiene diferentes chicles para conseguir su óptimo funcionamiento. Al contrario que el otro, es más sensible a la altitud y presión,  pero ofrece un empuje mayor, más directo, al acelerar. 

 

9.- Caja de filtro:  Curiosa la diferencia en este elemento. Realmente es que la de la E, tiene el orificio superior de entrada de aire de unos 8x8 centímetros, tipo el Mod que se suele hacer en la S y SM. En la S, ya no es que el agujero sea 5x3 cm. sino que lleva el Snorkel metido en él, y aún estrecha más la entrada de aire. 

 

Y otra diferencia, que realmente está en la goma de unión de la caja de filtro con el carburador, es que la parte inferior de la goma de la E, tiene una forma concreta, que encara directamente con una entrada de aire del FCR. Es difícil de explicar, así que pongo foto. 

 

Igualmente, esa goma lleva "anuladas" las tomas de entrada que llegan del carburador BSR y de la Caja de gases, en el modelo S y SM.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

      CHASIS   En un principio, pienso que son iguales en casi todo.   La diferencia fundamental viene en la zona del depósito de combustible, donde el sistema / elementos de sujeción del mismo, son diferentes. El de la S lleva unos salientes en el chasis, donde se ponen unas gomas redondas, y sobre las que encaja en depósito. Luego se coge con dos tornillos en su parte posterior, al propio chasis. La E, se coge con tornillos en su parte inferior delantera al chasis, EN UNOS SALIENTES QUE SOLO TIENE ESE CHASIS, y con una goma en la parte posterior. 

 

En ambos casos, con un soldador y maña, se podrían solventar estas cosas, pero en principio, no lo tienes fácil. 

 

EL SUBCHASIS sí que es diferente. Más corto, sin sujección para las estriberas de pasajero, ligeros cambios en la cogida del guardabarros trasero..... Pero puedes cambiar uno por otro. Eso sí, con el de la E, yo no subiría pasajero.....

 

 

 

 

 

 

 

 

  Las tijas, sí que son las mismas. Puedes sujetar perfectamente los elementos de una S en una E (velocímetro y demás).   El "interruptor" de la pata de cabra, para que se pare la moto al meter primera con el caballete puesto, es diferente. En la S es más voluminoso, y el chasis lleva una pletina específica para ponerlo. En la E no puede ponerse el mismo. Lleva un sistema diferente.     

 

SUSPENSIONES

 

Son las mismas y del mismo tipo en ambos modelos desde 2002. Antes de ese año, la horquilla era diferente, sin regulación en la S (y de peor calidad). Amortiguador Showa trasero regulable en extensión y compresión. Horquillas delanteras Showa convencionales de 47 mm. regulables en extensión y compresión. 

 

El recorrido de ambas CREO  que es el mismo, si bien sus componentes interiores están hechos para mayor comodidad en la S, y mayor eficacia en campo en la E. De hecho, los muelles de ambos modelos son diferentes.  

 

BASCULANTES, parecen idénticos, pero en las SM, el sistema de tensado de la cadena es diferente, por lo que no son compatibles a priori.

 

Debido a ese sistema, también es diferente el soporte de la pinza de freno trasera de la SM. incompatible con cualquier otro modelo.

 

Puedes montar ambos basculantes en el modelo que quieras, pero asegúrate que usas el soporte de freno que va con ese basculante. Y estate atento por si varía algún pequeño detalle más al montar todo. Yo creo que no, pero hablamos de una rueda......

 

EL PEDAL DE FRENO, debido al sistema de accionamiento de la luz de freno trasera, el pedal de freno de la S y SM, tiene un saliente para accionar el interruptor correspondiente alojado bajo el chasis.

 

El de la E no tiene ese saliente, ya que según recuerdo, la luz se acciona mediante un sistema incluido en el racor del latiguillo de freno trasero.

 

Dejo foto.

 

 

 

ESTÉTICA

 

Aquí, a la vista están sus diferencias estéticas, pero citemos. 

 

- Plástica / tapas:  Son válidas todas de una para la otra, excepto el guardabarros trasero que no encaja del todo bien en el modelo que no sea el suyo, pero que no es algo que impida su montaje. 

 

- Depósito:  Principalmente en la S es metálico, y en la E es de plástico. Bonito contra práctico en campo. Pero no son intercambiables por el modo de sujeción al chasis comentado anteriormente.

 

- Faro:  Un faro halógeno de cristal con una iluminación decente para la S, sujeto con araña metálica a las horquillas. La E se conforma con una "careta" de plástico y bombilla de filamento, con una luz solo testimonial, sujeta a las barras mediante tirantes de goma. 

 

- Asiento:  He montado personalmente el de la E en una SM. Sin problema alguno.  Otra cosa es el mullido / comodidad. En la E muy endurero, la S algo más cómodo de espumado, y en la SM,  incluso más ancho. 

 

 

Y aquí lo dejo hoy..... Espero vuestras correcciones / informaciones sobre el tema. 

 

Saludos

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Editado 8 de Julio de 2021 por parriman
Varias ediciones para ir completando la información

La constante de los muelles de horquilla y amortiguador son diferentes en la e y la s. Creo recordar que ligeramente mas blandos ambos en la e.

hola, la E no lleva electroventilador, la S si.

Duplicado

Editado 5 de Noviembre de 2019 por parriman
Eliminarlo..... Duplicidad

El 3/11/2019 at 21:20, casicasi dijo:

La constante de los muelles de horquilla y amortiguador son diferentes en la e y la s. Creo recordar que ligeramente mas blandos ambos en la e.

 

hace 20 horas, momi dijo:

hola, la E no lleva electroventilador, la S si.

 

 

Añadido, muchas gracias.

 

 

Probado escape (CRD) +colector de E en S ...todo bien menos la cogida que lleva la S en la estribera  que no combina , se puede poner pero hay que hacer una ñapa para esa parte.

Bueno, ya queda menos para empezar en serio, aunque el proyecto ha cambiado ligeramente, y en lugar de "renovar" una S, con piezas de E y demás, me voy a hacer una SM, con las piezas que vaya recopilando. 

 

Principalmente, una SM es porque mi espalda es fácil que no aguante mucho campo, y siempre será más útil y polivalente una SM que una S. Unas llantas de enduro, o unos neumáticos de tacos, hacen milagros para desahogarse de vez en cuando. 

 

Saludos

Bueno, hoy he descubierto varias diferencias interesantes, que ya he añadido. 

 

La culata, la caja de filtro, y la goma de unión al carburador.....

 

 

Sigo investigando 

 

 

 

Editado 18 de Diciembre de 2019 por parriman

Edito el mensaje para indicar que he añadido de nuevo información, sobre todo en la culata (foto incluida). 

 

Sigo investigando. 

 

Saludos

Editado 21 de Diciembre de 2019 por parriman

Bueno, ya más en las entrañas, el selector de cambio es diferente.

 

Principalmente, el de la E es hueco, y el de la S, tiene el extremo cerrado, para permitir instalar el indicador / sensor de punto muerto.

 

Parecen compatibles, ya que he montado el de la S, con los piñones de cambio de la E...... Funciona en parado. Cuando esté en marcha y lo pruebe, ya comentaré.

 

Dejo fotos de ambos.

 

 

 

 

A modo de observación, aunque es muy importante, quiero comentar que existen DOS TIPOS DE TENSORES DE CADENA DE DISTRIBUCIÓN en las DRZ 400.

El primero, que es hasta peligroso por, digamos fallo de diseño, es el que se montaba en las primeras unidades, hasta el año 2002.

Evidentemente el otro, montado a partir del 2003.

Os dejo un foto de otro forero en el que se ve el "malo" a la izquierda y el moderno a la derecha.

Principalmente el malo solo sujetaba con la fuerza de un muelle, y el nuevo, el muelle empuja a su posición correcta, pero el empujador, no vuelve por tener unas estrías que no le dejan volver atrás.

Luego he tenido en la mano dos tensores de los modernos, teóricamente originales, pero uno tenía un rebaje en el extremo del empujador, y el otro no. Me refiero a la circunferencia cerca del extremo.

 

EDITO.

 

La razón de la ralla no la sé, pero ese de la ralla MIDE UNOS 2 m.m. más que el que no la tiene.......

 

 

 

 

 

Y EDITO DE NUEVO.

 

Después de árduas investigaciones, estoy convencido de que el corto, sin el rebaje, es del quad LTZ. Y el otro, el largo, de la DRZ.

 

Por eso ambos son originales, pero diferentes.

 

El de DRZ tensa 2 clicks / m.m. más que el otro.

 

Ahora ya sé cual montar.

 

De todas formas, si alguien desmonta el suyo, que diga como es, y año de la moto.

 

Lo que puedo confirmar, es que bos funcionan.

 

Saludos

 

 

 

 

 

 

Un detalle más de lo que voy observando.

 

En la parte posterior de la maza de embrague, tras el engranaje, existe un casquillo (marcado con el número 3 en este despiece). Entre ese casquillo y el carter, LLEVA DOS ARANDELAS MUY FINAS, que pueden ser para mejorar lubricación, deslizamiento, y/o evitar traspaso de temperatura entre piezas.

 

 

 

Me he vuelto loco para buscar la ubicación de esas arandelas, porque tardé en volver a montar el motor, pero no encontraba donde iban. Estaba convencido que iban ahí, pero al no encontrarlas en el despiece, me hacía dudar.......

 

Pues eso, que sepáis que van ahí.

 

Saludos

Otra curiosidad muy grande, es que en el manual original de Suzuki, los discos de embrague se colocan todos igual.

 

El primero (al fondo), es de diámetro superior al resto, luego el metálico, luego otro de ferodo de medida normal, y así sucesivamente.... hasta llegar al último de ferodo.

 

Ese último (primero a la vista), va colocado igual que el resto, PEEEEERO, EN LOS MANUALES CLYMER Y HAYNES, indican que ese disco, se coloca en una posición diferente. En lugar de ir en la misma "almena" de la maza que el resto, se coloca una más a la derecha. Sin que coincida la posición de sus "salientes" con los demás discos.

 

Por miedo, he seguido el manual original, pero me ha quedado la duda de esa diferencia, que no creo que influya mucho en el funcionamiento, pero que si lo especifican, será por algo......

 

Si alguien sabe el motivo, soy todo oídos.

 

Saludos

 

 

 

 

No tenía visto este post. Que maravilla. Siempre me encantó la DRZ400SM para andar por ciudad y alguna carreterita vieja de curvas en el pueblo. Alguna vez me disponía a comprar pero las veía todas zurradisimas e infladisimas de precio... Ojala la seguirían vendiendo, me plantearía comprar nueva