Todas las diferencias entre DRZ 400 S y E

Bueno, pues añado que tras haber desmontado dos motores y medio, y sabiendo lo que estaba funcionando en ellos, puedo decir que tanto los árboles de levas, como el tensor de la cadena de distribución del Quad LTZ, funcionan perfectamente en la DRZ SM, y por ende, en el resto.

Las piezas son ligeramente diferentes, pero sabiendo cuales son estas, se pueden usar sin problemas. De hecho, so yo no hubiera desmontado a la vez varios motores, mi SM seguiría llevando esas piezas, que ya portaba desde hacía unos 20.000 km.

He modificado / añadido información en los sitios correspondientes.

Saludos

Q gran post, muy currado

Me he encontrado con una curiosidad al montar el sistema de arranque.

Tengo dos engranajes intermedios. Los dos de DRZ. Y no consigo saber cual es el "bueno".

Uno es con estriado entero, y el otro, lleva un espacio en medio. Pero encajan igual. No entiendo nada.....

En Internet los encuentro indiferentemente para DRZ y sea el año que sea. En el despiece se ve el que lleva hueco en medio, pero he sacado el completo de una E de 2005.

Si alguien puede aportar algo.

Os dejo una foto.

Una cosa más que he encontrado hoy, los pedales de freno.

Debido al sistema para accionar la luz de freno de cada modelo, aunque el pedal haga su función, si no pones el que toca, no tendrás luz de freno.

Bueno, pues ya he terminado de montar la moto, y no he encontrado más diferencias. Alguna puede que me haya dejado, pero no muchas. 

Añadir que en este tiempo, he descubierto que si quieres ponerte unas horquillas invertidas el cualquier DRZ 400, las tijas de la RMZ 450 de 2007 (y seguramente de más años), encajan a la perfección. Y puedes poner en ellas las horquillas de una RMZ o las de una DRZ SM si lo prefieres. 

Decir que algunos dicen que es montar la rueda y ya está, y otros , que la rueda entra demasiado justa por que las horquillas quedan un poco más juntas, y necesita de una pequeña limada de casquillos de la rueda. Unos 2 o 3 mm. de cada lado. 

Saludos.

Gracias por toda esa información que nos sera de mucha ayuda a todos los DRZeteros .

Hola. parriman yo tengo la drz e y sobre el peñón intermedio de arranque, es el que esta mecanizado entero sin el rebaje  es el que lleva la E,tambien tengo cambiado las horquillas y le he puesto las horquillas con la tijas de una kawasaki kxf 250 del 2009 con tratamiento anti friccion en negro , solo hay que poner una arandela mas en la tija y la rueda solo hay que poner el mismo eje y separadores de la drz, también le he puesto el electroventilador que se que no fallan que traen las ktm, en el radiador derecho en la parte baja con un soporte hecho por mi de aluminio.

Puede que este confundido, pero las tapas de embrague son distintas. En la E se puede acceder directamente a los discos, y la S es como la de los quad LTZ, sale la tapa completa lateral 

Puede que este confundido, pero las tapas de embrague son distintas. En la E se puede acceder directamente a los discos, y la S es como la de los quad LTZ, sale la tapa completa lateral 

Hola. parriman yo tengo la drz e y sobre el peñón intermedio de arranque, es el que esta mecanizado entero sin el rebaje  es el que lleva la E,tambien tengo cambiado las horquillas y le he puesto las horquillas con la tijas de una kawasaki kxf 250 del 2009 con tratamiento anti friccion en negro , solo hay que poner una arandela mas en la tija y la rueda solo hay que poner el mismo eje y separadores de la drz, también le he puesto el electroventilador que se que no fallan que traen las ktm, en el radiador derecho en la parte baja con un soporte hecho por mi de aluminio.

Bueno, solo deciros que todo lo que he escrito de los tres modelos, es porque me estaba haciendo una súper DRZ 440 con fcr 39 y mil cosas más.

Ha quedado impresionante de motor, y muy bien del resto. Os dejo una foto que la veáis.

Pero la vida hace carambolas de vez en cuando, y cuando le había hecho solo 800 kilómetros, la he vendido porque para el uso que le iba a dar ahora, no era la moto adecuada (para mí).

Si tenéis dudas de algo, me lo decís, que seguiré por aquí, pero con algo diferente bajo el trasero.

Saludos.

Enviado desde mi teléfono

El 3/11/2019 at 21:06, parriman dijo:

Hola a todos.

 

Hace tiempo que solo paso por aquí de refilón, ya que tuve que dejar el campo por temas de salud, pero ahora quiero, si no retomarlo como antes, al menos tener una DRZ para uso esporádico. 

 

Alguno recordaréis que tuve un par de DRZs, y que les hice muchas y diversas modificaciones, pero ahora, lo que pretendo es simplemente hacerme una DRZ. Sin más. Una que no me salga muy cara, pero que tenga todo en condiciones. 

 

Con esta premisa, y al tener que buscar piezas varias para "reconstruir" una muy dañada que ha llegado a mi poder, me estoy dando cuenta de que en el fondo, no sé tanto de la DRZ como creía. Por eso, se me ha ocurrido crear este post, en el que dentro de este primer mensaje, voy a ir añadiendo todas las diferencias entre los modelos, bien que yo sepa y/o descubra, como las que vosotros me vayáis transmitiendo. 

 

No me enrollo más, y al lío. PERO POR FAVOR,  algunos datos los pongo a veces sin estar seguro al 101%, así es que cualquier cosa que haya que modificar, no dudéis en decirmelo. 

 

A modo resumen, y aunque es ya sabido, la diferencia fundamental entre ambos modelos es que la S, es más trail, más dócil, más ciudadana. Pesa sobre 143 kilos, se conforma con un máximo de 39 cv. y viene equipada con estriberas de pasajero, velocímetro digital, mejores mandos en el manillar...... Una moto más "usable". La E se la conoce como la Enduro de la familia. Baja su peso hasta los 132 kilos, y sube su potencia hasta los 49 cv. . Limita su equipamiento a lo imprescindible, y casi todo lo necesario para pasar una ITV, es , digámoslo así, prehistórico. 

 

Por nombrarla, la SM es idéntica en todo a la S, a excepción de suspensiones (invertida delante y recorridos inferiores en ambos trenes), discos de freno, y guardabarros delantero. Las tijas / ángulo de la pipa de dirección tengo que investigarlo. La tensión de la cadena ya no va con las típicas arandelas excéntricas, sino con tornillos traseros, al estilo de las motos de carretera. 

 

A modo de curiosidad: Existe un cuarto modelo, la DRZ 400 K. Es un modelo que si bien yo he visto alguno en competición aquí en España, creo solo se vendía en ciertos países (USA principalmente). Lo poco que sé de él, es que como característica principal, NO DISPONÍA DE ARRANQUE ELÉCTRICO. De ahí la K, de Kick Star (arranque a patada). Con ello, eliminaban el peso de la batería, del motor de arranque, de los engranajes correspondientes, el cigüeñal era algo más ligero, y el encendido daba menos potencia (creo que 150 w en lugar de los 200 habituales).  Todo ello, iba claramente destinado a mejorar la potencia del motor, y rebajar el peso del conjunto.  He leído que fue la primera DRZ que se creo, y posteriormente se "mejoró" con la E y S actuales, dejando la K para competición, pero no he podido confirmarlo a ciencia cierta. Sï que puedo decir que allá por 2003, el equipo Suzuki de la Copa de España de Supermotard, corría con ese modelo frente a las ya existentes CRF 450..... 

 

 

MOTOR

 

1.- Cárteres inferiores:  La parte inferior del motor, contando la biela, son exactamente los mismos en ambos modelos. Embrague, motor de arranque, encendido, etc..... El mismo para ambas. de hecho, estoy usando piezas indistintamente de un motor S y de un E, para montar el mío.

 

La diferencia más grande que he encontrado hasta el momento, es que la S, lleva el sensor de punto muerto dentro del cárter, en la parte delantera de la palanca de cambio. Ahí va una pletina con dos tornillos, de donde sale el correspondiente cable al indicador/CDI. En la E, solo encontramos una placa con la misma forma, pero que únicamente tapa el agujero que debería llenar ese mecanismo. 

 

Mirando dentro del motor, esa diferencia se corresponde con el selector del cambio. Principalmente, el de la E es hueco, y el de la S, tiene el extremo cerrado, para permitir instalar el indicador / sensor de punto muerto.  

 

En un mensaje más abajo tenéis unas fotos.

 

2.- Pistón y cilindro:  Aquí ocurre lo mismo, y en ambos modelos, se monta el mismo equipo térmico. 

 

3.- Culata:  Según las referencias en Suzuki, las culatas son diferentes, y yo así lo creía, hasta que lo he confirmado teniendo ambas delante. Eso sí, ya os digo que HE HABLADO CON GENTE QUE HA LLEVADO CULATA DE LA E EN UNA S, y sin problema alguno. ¿Como? Pues teniendo en cuenta varias cosas:

 

a) La culata de la E, lleva en la parte izquierda de la toma de admisión, dos agujeros roscados. En uno lleva un tornillo puesto, y en el otro, una "toma de vacío", que se conecta directamente al propio carburador de la E. En la S, en lugar de tener esos agujeros, hay dos "marcas" redondas, que en caso necesario, se pueden taladrar, roscar, y utilizar para montarla en una E, o simplemente, para poner el carburador FCR.

 

b) También en la parte izquierda delantera superior de la E, encontramos una especie de leva / mecanismo, que en la S, se transforma en unas "marcas" sin perforar, pero visibles, y "recuperables" en caso de ser necesario. Dicho mecanismo, es un descompresor manual, que accionaría una de las levas de escape, en caso de estar "conectado" a su tirador manual en el manillar. Digo "en caso", por que no hay nada que permita accionarlo a voluntad. Creo que ha sido "herencia" del modelo K, y ahí lo han dejado, ya que dentro, sigue teniendo un eje, y el descompresor físico. 

 

Dejo una foto del mecanismo en la E, y al fondo, desenfocado, se aprecia la toma que comento en el apartado "d".

 

 

En la parte frontal, junto a ese mecanismo, la E tiene un tornillo de 6 mm que simplemente tiene la función de que el eje / descompresor, no se salga de su ubicación en la culata. 

 

c) Una tercera diferencia, que no he terminado de entender, es que la S, tiene un tornillo en su parte derecha, que simplemente se enrosca ahí, pasando por el centro de la cadena de distribución. La de la E, no lo tiene. De momento, no puedo decir más sobre ello. 

 

d) Esto no sería una diferencia como tal, pero en la parte frontal, la entrada / salida del refrigerante, en la E, tiene la salida en vertical hacia arriba, y en la S, va Horizontal, paralela al suelo. Y digo que no es tal diferencia, porque la pieza en cuestión puede quitarse de una culata, y colocarse en otra mediante dos tornillos, pero hay que tenerlo en cuenta. Esto va en colación a la pequeña diferencia que existe entre los radiadores de ambos modelos.

 

e) El sistema que tiene la S del AIR SUPLY, por la contaminación, NO SE PUEDE MONTAR EN LA S, porque la culata tiene esos orificios tapados. Se aprecia donde van, pero no están perforados.

 

Imagino que siempre podría perforarse y roscarse, pero como es un sistema que suele anularse, y no perjudica a la moto, yo no he tocado nada.

 

Interiormente, no creo que tenga ninguna otra diferencia destacable, y menos, sabiendo que Suzuki utiliza en máximo número de piezas iguales en ambas motos. Pero sí que me atrevo a concluir, que se pueden usar ambas culatas en ambos modelos, teniendo en cuenta las cosas que os he comentado. Tapar o destapar/roscar agujeros principalmente. Evidentemente, siempre bajo vuestra responsabilidad..... jajaja. 

 

4.- Árboles de Levas:  En la E, lo árboles son "más cruzados". El motor gana en prestaciones, porque las válvulas permanecen más tiempo abiertas. Ganas en "altos" PERO pierdes "bajos". Y la fiabilidad del motor, se ve más comprometida. De hecho, es mucho más fiable una S que una E, ya que el motor de la S no va forzado en ningún momento. No pueden sacar casi 10 cv. extra un motor tan simple y pequeño, sin "apretarlo" de alguna manera. 

 

IMPORTANTE:  He descubierto que los árboles de levas E, van marcados en el centro exterior del eje con letras A y B (admisión y escape). En la S, están marcados con las letras D y E. Y he encontrado de casualidad unos que marcan F y G, que según mis investigaciones, son del quad LTZ 400, y son idénticos (o casi) a los de la S,

 

5.- Juntas de motor:  Son muy similares, pero la que hay entre cilindro y el carter, es de menos espesor en la E, para aumentar la compresión, y con ello, el rendimiento del motor.

 

Dando más datos, la S son 11,3 de RC (Relación de Compresión), y en la E, de 12,2.

 

Las juntas S, son dos de 0.10 mm unidas por una de 0.05 mm. Total, 0.25 mm. Las de la E, es una sola de 0.10 mm.

 

6.- Radiadores:  Es algo que desconocía, pero son diferentes en ambos modelos. ¿En qué?

 

Principalmente, en la E, el izquierdo, no permite poner electroventilador, QUE LA S LLEVA DE SERIE, y el derecho, tiene la entada y salida del refrigerante, con distinta orientación que la S.

 

Además, y muy importante, el diámetro de las entradas y salidas, son bastante más estrechos en la E. No sé el motivo, pero los tubos del agua no servirían de una moto a otra (una diferencia adicional).

 

Ya sabíamos que la culata les envía el refrigerante en distinto ángulo, pero esto ya los diferencia bastante. Si eres Cabezón, algo podrías apañar para que encajase todo, pero no es lo suyo.

 

Además, igual es más estrecho en esas uniones, porque acelera el paso del agua, para refrigerar más..... Quien sabe.....

 

Sobre el electroventilador en la E, he leído que se puede montar uno de KTM aftermarket, pero no puedo confirmarlo.

 

Dejo foto de los 4 juntos

 

 

 

7.- Escape:  El colector de la E es de mayor diámetro, y el escape final, aunque de serie va más "abierto" que el de la S, permite retirar la especia de DB Killer interno, para dejarlo totalmente abierto, y ruidos. Entre ambos elementos, permiten una mejor respiración del motor, y con ello, mayor potencia.

 

El colector puede ponerse en ambas motos, es intercambiable. La cola / silencioso puede cogerse en la parte superior trasera del subchasis en ambos modelos, pero la sujeción a la zon inferior (junto a la estribera del pasajero en la S y misma zona en la E), es diferente. No es complicado solucionarlo, pero hay que tenerlo en cuenta. 

 

8.- Carburador:  Una de las mayores diferencias entre ambos modelos.

 

La S, utiliza un carburador de depresión de 36 mm. con membrana. A groso modo, envía gasolina al motor según este la va pidiendo por el movimiento de succión del pistón. Es muy estable, muy fino en su funcionamiento, y casi inalterable en su funcionamiento al cambiar condiciones de altura / presión. 

 

La E utiliza un carburador de tiro directo, con bomba de gasolina Keihin de 39 mm. A parte de ser de mayor caudal, este dispone de una bomba de gasolina propia, que inyecta combustible a presión al abrir el acelerador. Dicha bomba es regulable, y el carburador tiene diferentes chicles para conseguir su óptimo funcionamiento. Al contrario que el otro, es más sensible a la altitud y presión,  pero ofrece un empuje mayor, más directo, al acelerar. 

 

9.- Caja de filtro:  Curiosa la diferencia en este elemento. Realmente es que la de la E, tiene el orificio superior de entrada de aire de unos 8x8 centímetros, tipo el Mod que se suele hacer en la S y SM. En la S, ya no es que el agujero sea 5x3 cm. sino que lleva el Snorkel metido en él, y aún estrecha más la entrada de aire. 

 

Y otra diferencia, que realmente está en la goma de unión de la caja de filtro con el carburador, es que la parte inferior de la goma de la E, tiene una forma concreta, que encara directamente con una entrada de aire del FCR. Es difícil de explicar, así que pongo foto. 

 

Igualmente, esa goma lleva "anuladas" las tomas de entrada que llegan del carburador BSR y de la Caja de gases, en el modelo S y SM.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

      CHASIS   En un principio, pienso que son iguales en casi todo.   La diferencia fundamental viene en la zona del depósito de combustible, donde el sistema / elementos de sujeción del mismo, son diferentes. El de la S lleva unos salientes en el chasis, donde se ponen unas gomas redondas, y sobre las que encaja en depósito. Luego se coge con dos tornillos en su parte posterior, al propio chasis. La E, se coge con tornillos en su parte inferior delantera al chasis, EN UNOS SALIENTES QUE SOLO TIENE ESE CHASIS, y con una goma en la parte posterior. 

 

En ambos casos, con un soldador y maña, se podrían solventar estas cosas, pero en principio, no lo tienes fácil. 

 

EL SUBCHASIS sí que es diferente. Más corto, sin sujección para las estriberas de pasajero, ligeros cambios en la cogida del guardabarros trasero..... Pero puedes cambiar uno por otro. Eso sí, con el de la E, yo no subiría pasajero.....

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  Las tijas, sí que son las mismas. Puedes sujetar perfectamente los elementos de una S en una E (velocímetro y demás).   El "interruptor" de la pata de cabra, para que se pare la moto al meter primera con el caballete puesto, es diferente. En la S es más voluminoso, y el chasis lleva una pletina específica para ponerlo. En la E no puede ponerse el mismo. Lleva un sistema diferente.     

 

SUSPENSIONES

 

Son las mismas y del mismo tipo en ambos modelos desde 2002. Antes de ese año, la horquilla era diferente, sin regulación en la S (y de peor calidad). Amortiguador Showa trasero regulable en extensión y compresión. Horquillas delanteras Showa convencionales de 47 mm. regulables en extensión y compresión. 

 

El recorrido de ambas CREO  que es el mismo, si bien sus componentes interiores están hechos para mayor comodidad en la S, y mayor eficacia en campo en la E. De hecho, los muelles de ambos modelos son diferentes.  

 

BASCULANTES, parecen idénticos, pero en las SM, el sistema de tensado de la cadena es diferente, por lo que no son compatibles a priori.

 

Debido a ese sistema, también es diferente el soporte de la pinza de freno trasera de la SM. incompatible con cualquier otro modelo.

 

Puedes montar ambos basculantes en el modelo que quieras, pero asegúrate que usas el soporte de freno que va con ese basculante. Y estate atento por si varía algún pequeño detalle más al montar todo. Yo creo que no, pero hablamos de una rueda......

 

EL PEDAL DE FRENO, debido al sistema de accionamiento de la luz de freno trasera, el pedal de freno de la S y SM, tiene un saliente para accionar el interruptor correspondiente alojado bajo el chasis.

 

El de la E no tiene ese saliente, ya que según recuerdo, la luz se acciona mediante un sistema incluido en el racor del latiguillo de freno trasero.

 

Dejo foto.

 

 

 

ESTÉTICA

 

Aquí, a la vista están sus diferencias estéticas, pero citemos. 

 

- Plástica / tapas:  Son válidas todas de una para la otra, excepto el guardabarros trasero que no encaja del todo bien en el modelo que no sea el suyo, pero que no es algo que impida su montaje. 

 

- Depósito:  Principalmente en la S es metálico, y en la E es de plástico. Bonito contra práctico en campo. Pero no son intercambiables por el modo de sujeción al chasis comentado anteriormente.

 

- Faro:  Un faro halógeno de cristal con una iluminación decente para la S, sujeto con araña metálica a las horquillas. La E se conforma con una "careta" de plástico y bombilla de filamento, con una luz solo testimonial, sujeta a las barras mediante tirantes de goma. 

 

- Asiento:  He montado personalmente el de la E en una SM. Sin problema alguno.  Otra cosa es el mullido / comodidad. En la E muy endurero, la S algo más cómodo de espumado, y en la SM,  incluso más ancho. 

 

 

Y aquí lo dejo hoy..... Espero vuestras correcciones / informaciones sobre el tema. 

 

Saludos

 

 

Grande maestrooo

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

El 3/11/2019 at 21:06, parriman dijo:

Hola a todos.

 

Hace tiempo que solo paso por aquí de refilón, ya que tuve que dejar el campo por temas de salud, pero ahora quiero, si no retomarlo como antes, al menos tener una DRZ para uso esporádico. 

 

Alguno recordaréis que tuve un par de DRZs, y que les hice muchas y diversas modificaciones, pero ahora, lo que pretendo es simplemente hacerme una DRZ. Sin más. Una que no me salga muy cara, pero que tenga todo en condiciones. 

 

Con esta premisa, y al tener que buscar piezas varias para "reconstruir" una muy dañada que ha llegado a mi poder, me estoy dando cuenta de que en el fondo, no sé tanto de la DRZ como creía. Por eso, se me ha ocurrido crear este post, en el que dentro de este primer mensaje, voy a ir añadiendo todas las diferencias entre los modelos, bien que yo sepa y/o descubra, como las que vosotros me vayáis transmitiendo. 

 

No me enrollo más, y al lío. PERO POR FAVOR,  algunos datos los pongo a veces sin estar seguro al 101%, así es que cualquier cosa que haya que modificar, no dudéis en decirmelo. 

 

A modo resumen, y aunque es ya sabido, la diferencia fundamental entre ambos modelos es que la S, es más trail, más dócil, más ciudadana. Pesa sobre 143 kilos, se conforma con un máximo de 39 cv. y viene equipada con estriberas de pasajero, velocímetro digital, mejores mandos en el manillar...... Una moto más "usable". La E se la conoce como la Enduro de la familia. Baja su peso hasta los 132 kilos, y sube su potencia hasta los 49 cv. . Limita su equipamiento a lo imprescindible, y casi todo lo necesario para pasar una ITV, es , digámoslo así, prehistórico. 

 

Por nombrarla, la SM es idéntica en todo a la S, a excepción de suspensiones (invertida delante y recorridos inferiores en ambos trenes), discos de freno, y guardabarros delantero. Las tijas / ángulo de la pipa de dirección tengo que investigarlo. La tensión de la cadena ya no va con las típicas arandelas excéntricas, sino con tornillos traseros, al estilo de las motos de carretera. 

 

A modo de curiosidad: Existe un cuarto modelo, la DRZ 400 K. Es un modelo que si bien yo he visto alguno en competición aquí en España, creo solo se vendía en ciertos países (USA principalmente). Lo poco que sé de él, es que como característica principal, NO DISPONÍA DE ARRANQUE ELÉCTRICO. De ahí la K, de Kick Star (arranque a patada). Con ello, eliminaban el peso de la batería, del motor de arranque, de los engranajes correspondientes, el cigüeñal era algo más ligero, y el encendido daba menos potencia (creo que 150 w en lugar de los 200 habituales).  Todo ello, iba claramente destinado a mejorar la potencia del motor, y rebajar el peso del conjunto.  He leído que fue la primera DRZ que se creo, y posteriormente se "mejoró" con la E y S actuales, dejando la K para competición, pero no he podido confirmarlo a ciencia cierta. Sï que puedo decir que allá por 2003, el equipo Suzuki de la Copa de España de Supermotard, corría con ese modelo frente a las ya existentes CRF 450..... 

 

 

MOTOR

 

1.- Cárteres inferiores:  La parte inferior del motor, contando la biela, son exactamente los mismos en ambos modelos. Embrague, motor de arranque, encendido, etc..... El mismo para ambas. de hecho, estoy usando piezas indistintamente de un motor S y de un E, para montar el mío.

 

La diferencia más grande que he encontrado hasta el momento, es que la S, lleva el sensor de punto muerto dentro del cárter, en la parte delantera de la palanca de cambio. Ahí va una pletina con dos tornillos, de donde sale el correspondiente cable al indicador/CDI. En la E, solo encontramos una placa con la misma forma, pero que únicamente tapa el agujero que debería llenar ese mecanismo. 

 

Mirando dentro del motor, esa diferencia se corresponde con el selector del cambio. Principalmente, el de la E es hueco, y el de la S, tiene el extremo cerrado, para permitir instalar el indicador / sensor de punto muerto.  

 

En un mensaje más abajo tenéis unas fotos.

 

2.- Pistón y cilindro:  Aquí ocurre lo mismo, y en ambos modelos, se monta el mismo equipo térmico. 

 

3.- Culata:  Según las referencias en Suzuki, las culatas son diferentes, y yo así lo creía, hasta que lo he confirmado teniendo ambas delante. Eso sí, ya os digo que HE HABLADO CON GENTE QUE HA LLEVADO CULATA DE LA E EN UNA S, y sin problema alguno. ¿Como? Pues teniendo en cuenta varias cosas:

 

a) La culata de la E, lleva en la parte izquierda de la toma de admisión, dos agujeros roscados. En uno lleva un tornillo puesto, y en el otro, una "toma de vacío", que se conecta directamente al propio carburador de la E. En la S, en lugar de tener esos agujeros, hay dos "marcas" redondas, que en caso necesario, se pueden taladrar, roscar, y utilizar para montarla en una E, o simplemente, para poner el carburador FCR.

 

b) También en la parte izquierda delantera superior de la E, encontramos una especie de leva / mecanismo, que en la S, se transforma en unas "marcas" sin perforar, pero visibles, y "recuperables" en caso de ser necesario. Dicho mecanismo, es un descompresor manual, que accionaría una de las levas de escape, en caso de estar "conectado" a su tirador manual en el manillar. Digo "en caso", por que no hay nada que permita accionarlo a voluntad. Creo que ha sido "herencia" del modelo K, y ahí lo han dejado, ya que dentro, sigue teniendo un eje, y el descompresor físico. 

 

Dejo una foto del mecanismo en la E, y al fondo, desenfocado, se aprecia la toma que comento en el apartado "d".

 

 

En la parte frontal, junto a ese mecanismo, la E tiene un tornillo de 6 mm que simplemente tiene la función de que el eje / descompresor, no se salga de su ubicación en la culata. 

 

c) Una tercera diferencia, que no he terminado de entender, es que la S, tiene un tornillo en su parte derecha, que simplemente se enrosca ahí, pasando por el centro de la cadena de distribución. La de la E, no lo tiene. De momento, no puedo decir más sobre ello. 

 

d) Esto no sería una diferencia como tal, pero en la parte frontal, la entrada / salida del refrigerante, en la E, tiene la salida en vertical hacia arriba, y en la S, va Horizontal, paralela al suelo. Y digo que no es tal diferencia, porque la pieza en cuestión puede quitarse de una culata, y colocarse en otra mediante dos tornillos, pero hay que tenerlo en cuenta. Esto va en colación a la pequeña diferencia que existe entre los radiadores de ambos modelos.

 

e) El sistema que tiene la S del AIR SUPLY, por la contaminación, NO SE PUEDE MONTAR EN LA S, porque la culata tiene esos orificios tapados. Se aprecia donde van, pero no están perforados.

 

Imagino que siempre podría perforarse y roscarse, pero como es un sistema que suele anularse, y no perjudica a la moto, yo no he tocado nada.

 

Interiormente, no creo que tenga ninguna otra diferencia destacable, y menos, sabiendo que Suzuki utiliza en máximo número de piezas iguales en ambas motos. Pero sí que me atrevo a concluir, que se pueden usar ambas culatas en ambos modelos, teniendo en cuenta las cosas que os he comentado. Tapar o destapar/roscar agujeros principalmente. Evidentemente, siempre bajo vuestra responsabilidad..... jajaja. 

 

4.- Árboles de Levas:  En la E, lo árboles son "más cruzados". El motor gana en prestaciones, porque las válvulas permanecen más tiempo abiertas. Ganas en "altos" PERO pierdes "bajos". Y la fiabilidad del motor, se ve más comprometida. De hecho, es mucho más fiable una S que una E, ya que el motor de la S no va forzado en ningún momento. No pueden sacar casi 10 cv. extra un motor tan simple y pequeño, sin "apretarlo" de alguna manera. 

 

IMPORTANTE:  He descubierto que los árboles de levas E, van marcados en el centro exterior del eje con letras A y B (admisión y escape). En la S, están marcados con las letras D y E. Y he encontrado de casualidad unos que marcan F y G, que según mis investigaciones, son del quad LTZ 400, y son idénticos (o casi) a los de la S,

 

5.- Juntas de motor:  Son muy similares, pero la que hay entre cilindro y el carter, es de menos espesor en la E, para aumentar la compresión, y con ello, el rendimiento del motor.

 

Dando más datos, la S son 11,3 de RC (Relación de Compresión), y en la E, de 12,2.

 

Las juntas S, son dos de 0.10 mm unidas por una de 0.05 mm. Total, 0.25 mm. Las de la E, es una sola de 0.10 mm.

 

6.- Radiadores:  Es algo que desconocía, pero son diferentes en ambos modelos. ¿En qué?

 

Principalmente, en la E, el izquierdo, no permite poner electroventilador, QUE LA S LLEVA DE SERIE, y el derecho, tiene la entada y salida del refrigerante, con distinta orientación que la S.

 

Además, y muy importante, el diámetro de las entradas y salidas, son bastante más estrechos en la E. No sé el motivo, pero los tubos del agua no servirían de una moto a otra (una diferencia adicional).

 

Ya sabíamos que la culata les envía el refrigerante en distinto ángulo, pero esto ya los diferencia bastante. Si eres Cabezón, algo podrías apañar para que encajase todo, pero no es lo suyo.

 

Además, igual es más estrecho en esas uniones, porque acelera el paso del agua, para refrigerar más..... Quien sabe.....

 

Sobre el electroventilador en la E, he leído que se puede montar uno de KTM aftermarket, pero no puedo confirmarlo.

 

Dejo foto de los 4 juntos

 

 

 

7.- Escape:  El colector de la E es de mayor diámetro, y el escape final, aunque de serie va más "abierto" que el de la S, permite retirar la especia de DB Killer interno, para dejarlo totalmente abierto, y ruidos. Entre ambos elementos, permiten una mejor respiración del motor, y con ello, mayor potencia.

 

El colector puede ponerse en ambas motos, es intercambiable. La cola / silencioso puede cogerse en la parte superior trasera del subchasis en ambos modelos, pero la sujeción a la zon inferior (junto a la estribera del pasajero en la S y misma zona en la E), es diferente. No es complicado solucionarlo, pero hay que tenerlo en cuenta. 

 

8.- Carburador:  Una de las mayores diferencias entre ambos modelos.

 

La S, utiliza un carburador de depresión de 36 mm. con membrana. A groso modo, envía gasolina al motor según este la va pidiendo por el movimiento de succión del pistón. Es muy estable, muy fino en su funcionamiento, y casi inalterable en su funcionamiento al cambiar condiciones de altura / presión. 

 

La E utiliza un carburador de tiro directo, con bomba de gasolina Keihin de 39 mm. A parte de ser de mayor caudal, este dispone de una bomba de gasolina propia, que inyecta combustible a presión al abrir el acelerador. Dicha bomba es regulable, y el carburador tiene diferentes chicles para conseguir su óptimo funcionamiento. Al contrario que el otro, es más sensible a la altitud y presión,  pero ofrece un empuje mayor, más directo, al acelerar. 

 

9.- Caja de filtro:  Curiosa la diferencia en este elemento. Realmente es que la de la E, tiene el orificio superior de entrada de aire de unos 8x8 centímetros, tipo el Mod que se suele hacer en la S y SM. En la S, ya no es que el agujero sea 5x3 cm. sino que lleva el Snorkel metido en él, y aún estrecha más la entrada de aire. 

 

Y otra diferencia, que realmente está en la goma de unión de la caja de filtro con el carburador, es que la parte inferior de la goma de la E, tiene una forma concreta, que encara directamente con una entrada de aire del FCR. Es difícil de explicar, así que pongo foto. 

 

Igualmente, esa goma lleva "anuladas" las tomas de entrada que llegan del carburador BSR y de la Caja de gases, en el modelo S y SM.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

      CHASIS   En un principio, pienso que son iguales en casi todo.   La diferencia fundamental viene en la zona del depósito de combustible, donde el sistema / elementos de sujeción del mismo, son diferentes. El de la S lleva unos salientes en el chasis, donde se ponen unas gomas redondas, y sobre las que encaja en depósito. Luego se coge con dos tornillos en su parte posterior, al propio chasis. La E, se coge con tornillos en su parte inferior delantera al chasis, EN UNOS SALIENTES QUE SOLO TIENE ESE CHASIS, y con una goma en la parte posterior. 

 

En ambos casos, con un soldador y maña, se podrían solventar estas cosas, pero en principio, no lo tienes fácil. 

 

EL SUBCHASIS sí que es diferente. Más corto, sin sujección para las estriberas de pasajero, ligeros cambios en la cogida del guardabarros trasero..... Pero puedes cambiar uno por otro. Eso sí, con el de la E, yo no subiría pasajero.....

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  Las tijas, sí que son las mismas. Puedes sujetar perfectamente los elementos de una S en una E (velocímetro y demás).   El "interruptor" de la pata de cabra, para que se pare la moto al meter primera con el caballete puesto, es diferente. En la S es más voluminoso, y el chasis lleva una pletina específica para ponerlo. En la E no puede ponerse el mismo. Lleva un sistema diferente.     

 

SUSPENSIONES

 

Son las mismas y del mismo tipo en ambos modelos desde 2002. Antes de ese año, la horquilla era diferente, sin regulación en la S (y de peor calidad). Amortiguador Showa trasero regulable en extensión y compresión. Horquillas delanteras Showa convencionales de 47 mm. regulables en extensión y compresión. 

 

El recorrido de ambas CREO  que es el mismo, si bien sus componentes interiores están hechos para mayor comodidad en la S, y mayor eficacia en campo en la E. De hecho, los muelles de ambos modelos son diferentes.  

 

BASCULANTES, parecen idénticos, pero en las SM, el sistema de tensado de la cadena es diferente, por lo que no son compatibles a priori.

 

Debido a ese sistema, también es diferente el soporte de la pinza de freno trasera de la SM. incompatible con cualquier otro modelo.

 

Puedes montar ambos basculantes en el modelo que quieras, pero asegúrate que usas el soporte de freno que va con ese basculante. Y estate atento por si varía algún pequeño detalle más al montar todo. Yo creo que no, pero hablamos de una rueda......

 

EL PEDAL DE FRENO, debido al sistema de accionamiento de la luz de freno trasera, el pedal de freno de la S y SM, tiene un saliente para accionar el interruptor correspondiente alojado bajo el chasis.

 

El de la E no tiene ese saliente, ya que según recuerdo, la luz se acciona mediante un sistema incluido en el racor del latiguillo de freno trasero.

 

Dejo foto.

 

 

 

ESTÉTICA

 

Aquí, a la vista están sus diferencias estéticas, pero citemos. 

 

- Plástica / tapas:  Son válidas todas de una para la otra, excepto el guardabarros trasero que no encaja del todo bien en el modelo que no sea el suyo, pero que no es algo que impida su montaje. 

 

- Depósito:  Principalmente en la S es metálico, y en la E es de plástico. Bonito contra práctico en campo. Pero no son intercambiables por el modo de sujeción al chasis comentado anteriormente.

 

- Faro:  Un faro halógeno de cristal con una iluminación decente para la S, sujeto con araña metálica a las horquillas. La E se conforma con una "careta" de plástico y bombilla de filamento, con una luz solo testimonial, sujeta a las barras mediante tirantes de goma. 

 

- Asiento:  He montado personalmente el de la E en una SM. Sin problema alguno.  Otra cosa es el mullido / comodidad. En la E muy endurero, la S algo más cómodo de espumado, y en la SM,  incluso más ancho. 

 

 

Y aquí lo dejo hoy..... Espero vuestras correcciones / informaciones sobre el tema. 

 

Saludos

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Muchas gracias por el hilo! Muy buena aportación. 

Cada vez me llama más la atención el tener una DRZ 400 para rutas largas de enduro-trail de 4-5 días y con posibilidad de hacer tramos de carretera sin tanto problema como una enduro pura. 

Lo más lógico sería la S pero las rutas que quiero hacer serían evitando al máximo la carretera y acostumbrado a enduros, me llama más la E... 

Quería preguntarte, hay mucha diferencia entre ellas en cuanto a fiabilidad y mantenimientos? Pensando en hacer rutas de 1000 a 2000km.

La E tiene llave de contacto y llave en el tapón del depósito de gasolina? 

Gracias por. todo! 

Hola, en fiabilidad las dos tienen el mismo motor , lo que cambia es el carburador y cdi la S es mas tranquila por eso creo que será mas fiable pero la e es dura de cojones y anda mas la e solo tiene llave de contacto el tapón del deposito va a rosca. 

El 20/12/2020 at 17:02, Jose Miguel dijo:

Hola, en fiabilidad las dos tienen el mismo motor , lo que cambia es el carburador y cdi la S es mas tranquila por eso creo que será mas fiable pero la e es dura de cojones y anda mas la e solo tiene llave de contacto el tapón del deposito va a rosca. 

Gracias! 

Por lo que dices la E debería ser igual de fiable, todo sea ponerle un desarrollo más largo si se va a hacer enlaces o tiradas largas de carretera para que fuese más desahogada. 

Tema cambio de aceite o mantenimiento no sé si serán iguales en ambas. 

Sabéis si hay posibilidad de montar un tapón con llave en la E? 

Saludos!