Volante inercia más pesado.

hace 11 horas, Beterox dijo:

Pues sí que tiene tarea esto... Lo sencillo que resulta montarlo en otras marcas y lo complicado que a priori parece en Beta. A mí me encantaría hacerlo, sobre todo para tema trialeras. Debe notarse bastante...

Yo cuando lo probé en una Gas Gas, se noto de mucho a muchisimo.

Sube con sensacion de mas inercia, traccionando una barbaridad, como si fuese el giro mas estable.

Es como una sensacion de mas aplomo, los escalones los sube con  mas seguridad

Pero el motor pierde viveza, es mas lento en reacciones con el puño de gas, y la moto pierde agilidad en los giros.

Los que hacen trial, creo que de esto saben mucho, he oido que estos del trial juegan mucho con meter mas inercia o quitarle segun necesidades.

Las primeras Gas Gas de los años 94 etc, montaban eje de balance o equilibrado, y algunos lo desmontaban para ganar viveza de motor, a costa de perder inercia y traccion.

Me viene a la mente, en las Bultaco Sherpa, el volante de inercia se montaba en el lado del embrague, donde va el piñon cigüeñal-maza de embrague, y me acuerdo que llevaban un buen tocho, encambio las Bultaco Frontera llevaban mucho menos y las Pursang creo que no llevaban.

Lo mismo, en las Beta, se puede montar en el lado embrague, claro que esto supone desmontar cosas y no se, si hay espacio.

Para las honda crf por ejemplo venden campanas de embrague más pesadas,a lo mejor es fácil lastrar las de beta,no es lo mismo que ponerlo en el cigüeñal pero puede hacer el apaño

hace 6 horas, masmacho dijo:

Yo cuando lo probé en una Gas Gas, se noto de mucho a muchisimo.

Sube con sensacion de mas inercia, traccionando una barbaridad, como si fuese el giro mas estable.

Es como una sensacion de mas aplomo, los escalones los sube con  mas seguridad

Pero el motor pierde viveza, es mas lento en reacciones con el puño de gas, y la moto pierde agilidad en los giros.

Los que hacen trial, creo que de esto saben mucho, he oido que estos del trial juegan mucho con meter mas inercia o quitarle segun necesidades.

 

Las primeras Gas Gas de los años 94 etc, montaban eje de balance o equilibrado, y algunos lo desmontaban para ganar viveza de motor, a costa de perder inercia y traccion.

 

 

Uf, se me ponen los dientes largos con sólo leerlo jeje. El motor pierde viveza, pero tanta? 
¿Los súper pros los llevarán? Me refiero a los de enduro extremo, tipo Johny Walker, Mario Román, Pol, etc... ¿Qué creéis?

hace 18 horas, Beterox dijo:

Pues sí que tiene tarea esto... Lo sencillo que resulta montarlo en otras marcas y lo complicado que a priori parece en Beta. A mí me encantaría hacerlo, sobre todo para tema trialeras. Debe notarse bastante...

Mucho.

Cierto el aumentar la masa en el exterior del volante magnético aumenta bastante el par y la inercia del motor, mejorando mucho la tracción en baja, pero haciendo la moto mas perezosa para subir de vueltas, el peligro es que si no esta bien equilibrado aumenta mucho las vibraciones, puede provocar desgaste prematuro de los alojamientos de los rodamientos del cigüeñal, dañar los rodamientos de la biela, provocar roturas en los anclajes del chasis y algún que otro daño colateral mas.

hace 2 horas, Beterox dijo:

Uf, se me ponen los dientes largos con sólo leerlo jeje. El motor pierde viveza, pero tanta? 

No, tanta no......un poquito......jajaja

Si cambia, y lo que mas me sorprendio, fue que la moto en senderos ratoneros, la tenia que meter mas la rodilla para que girase, es como si tirase mas de frente. 

Hablo del 2007-8 , y recuerdo que se lo comente a un mecanico de motos de trial, y me confirmo mis sensaciones, y que ellos en el trial, jugaban mucho con estos temas.

Tambien, mi cambio fue de llevar un rotor de poco diametro y unos 450 gr, a un volante como los que usan casi todas las motos, de mas diametro y creo recordar que pesaba 900 gr, osea, que no solo el peso, si no que el peso se metio en un diametro mas grande.

En este caso de la BETA, imagino que será distinto, no se cuanto pesara el plato, y cuanto la arandela que suelen meter, imagino que el cambio será menos acusado.

hace 4 horas, masgas dijo:

Para las honda crf por ejemplo venden campanas de embrague más pesadas,a lo mejor es fácil lastrar las de beta,no es lo mismo que ponerlo en el cigüeñal pero puede hacer el apaño

Siempre he tenido dudas de esto.

El plato gira en el sentido de las ruedas de la moto, y el embrague al contrario.

Osea, que meterle peso a un eje, que gira al contrario de las ruedas, no se el efecto que puede producir, me da, que no el adecuado.

Ya digo, que no lo tengo claro,  desconozco su efecto en la parte ciclo de la moto, y en el comportamiento del motor.

1 hour ago, masmacho dijo:

Siempre he tenido dudas de esto.

El plato gira en el sentido de las ruedas de la moto, y el embrague al contrario.

Osea, que meterle peso a un eje, que gira al contrario de las ruedas, no se el efecto que puede producir, me da, que no el adecuado.

Ya digo, que no lo tengo claro,  desconozco su efecto en la parte ciclo de la moto, y en el comportamiento del motor.

Por eso digo que no es lo mismo pero al final es peso girando así que inercia al motor digo yo que le dará, sera un poco como la bmw 450 de enduro que el motor giraba al revés y pegaba mucho la rueda delantera al suelo,poner peso que gira en diferentes partes del motor le da un comportamiento u otro.

Interesante informacion.

Efecto giroscópico. Fenómeno dinámico que quizá muchos usuarios habituales de motocicletas nunca se han parado a valorar. ¿Qué pasa si usted detiene su moto en un semáforo y no baja al menos un pie de la estribera o reposapiés y lo coloca en el suelo? Aparte de un posible vídeo que se convierta en viral en redes sociales se llevará como mínimo un buen costalazo. El efecto giroscópico es ese efecto natural que tiene lugar en cuerpos con un movimiento de rotación en torno al eje de simetría, fijo o no, de manera que a medida que cambie su orientación en el espacio el sistema también se adapta y mantiene la máquina en línea recta. Además, a mayor velocidad, más estabilidad.

Todo lo dicho es lo habitual en las motos de calle. Sin embargo, en competición las cosas son diferentes y de ahí viene la idea, no original ni mucho menos, de KTM. A priori el cigüeñal (la pieza que conecta los pistones de un motor de varios cilindros para crear un movimiento de rotación uniforme) debe girar en la misma dirección que las ruedas de la moto para aumentar el mencionado efecto giroscopio, pero esto lastra los cambios de dirección y dificulta el giro para entrar en las curvas.

¿Cómo se puede disminuir el efecto giroscopio? Sencillo: invirtiendo la dirección de rotación del motor haciendo que el cigüeñal gire en sentido contrario (llamado de contrarrotación) por lo que la biela de rotación inversa reduce el efecto giroscópico total creado por las ruedas. Además, se reduce la elevación de la rueda delantera al acelerar y por tanto evita los caballitos ya que la reacción de torque del cigüeñal empuja el tren delantero hacia abajo.

Beneficios perfectos para las carreras de motos, ¿no? Depende. Sí,... pero también produce efectos negativos. Hacer funcionar el motor en sentido contrario obliga a colocar un engranaje adicional en el árbol de levas para mantener la rueda trasera girando en la dirección correcta. Ese eje absorbe una cantidad significativa de caballos de potencia, se pierden en torno a 7 u 8 aproximadamente, además de aumentar el peso y las dimensiones del motor.

Pérdida importante de potencia... y no sólo eso: aumento del subviraje en las curvas, menor estabilidad de la moto en línea recta y serios problemas con el agarre en el ángulo máximo de la curva lo que puede obligar a tener incluso que modificar la posición del piloto en plena curva. Esto le ocurría a Márquez en 2016 y provocó que Honda, el primero que usó el cigüeñal de contrarrotación en el Mundial, lo desechara ya para 2017. Habrá que ver si KTM, que tiene idea de estrenarlo en su carrera de casa, el GP de Austria en Spielberg, le saca ese segundo de rentabilidad que esperan y les acerca a su objetivo..

Mas info sobre el tema.

He aquí otra modificación que se le pasa a mas de uno por la cabeza, e nuestras motos el volante magnético actúa como volante de inercia, actuando como una pila que acumula energía cinética, por tanto para variar su velocidad (y por tanto la de la moto) hará falta mas fuerza, así el motor será mas lineal y no se vendrá abajo en cuestas, notaremos el efecto del plato de inercia en una cuesta (es el que provoca en gran parte el efecto freno motor)

al aligéralo tendremos un motor mas puntiagudo que subirá de rpm con mas facilidad, pero tendremos que asumir que igualmente que sube con alegría bajara de vueltas con esa misma alegría e salidas desde parado rápidas, cuestas... hará falta llevar el motor siempre alto de vueltas jugando con el cambio..

Esto es un copia-pega de un foro de trial.

Después de unas concienzudas pruebas, concluí que no me gustaba y lo quité.  He aquí mi pros y contras:

PROS:

• Ralentí más estable a menos vueltas (esto es lo que iba buscando fundamentalmente dada la pobre respuesta del nuevo encendido con respecto al antiguo Ducati).
• Mejora de la tracción desde arranque en parado.
• Sensación de mayor estirada (en realidad, el efecto era una mayor lentitud para subir de vueltas).

CONTRAS:

• Menor precisión en el tacto de gas.
• Demasiada inercia al cortar gas.
• Lentitud de respuesta ante un acelerón repentino (escalón inesperado).
• Aumento de la sensación de peso y reducción de la agilidad en giros.

  Sobre esto último me gustaría hacer una aclaración.  No es tanto los 400 g extra que se llevan en el volante los que se notan, sino el efecto giroscópico que producen.  Cualquier masa rotante tiende a mantener el eje de giro apuntando en la misma dirección, cuanto mayor sea la masa, mayor es este 'efecto mula tozuda' que dificulta los giros, los cambios y, en general, cualquier alteración en la dirección del eje de la moto.

  Probad una 125 2T y luego una 4RT y notaréis lo que estoy diciendo.  La mayor parte de la 'cabezonería' de la 4RT se debe al descomunal volante que lleva.  Es más, incluso desde una GG125 a una GG250 se nota el efecto: aunque ambas pesen prácticamente lo mismo, la primera se nota muchísimo más ágil.

  Además, una cosa curiosa: cuando se fuerza un cambio de dirección del eje de una masa rotante aparece un par de fuerzas que tienden a inclinar el eje en un plano perpendicular al movimiento deseado.  Eso se nota fácilmente sujetando la rueda de una bici entre las manos (girando, por supuesto) e intentando variar la dirección del eje (por ejemplo torcer a la derecha) en ese momento, la rueda en vez de apuntar hacia donde queremos torcer, se tumba hacia ese lado, levantándonos una mano y bajando la otra.  Podría poner un gráfico y hacer una explicación más teórica con vectores pero creo que ya es suficiente con el experimento.  Sirva esta parrafada, de camino, para apoyar la sensación de incremento de peso y de tendencia al desequilibrio que indicaba Saltón.

  La lucha contra el efecto giroscópico puede resultar agotadora durante una sesión de trial, por eso lo quité y comprendí que este no era el camino.  Como la mujer del césar, para que una moto sea ligera, además de serlo, ha de parecerlo.

Un cordial saludo,

JM.

El efecto giroscopico es lo que te hace un cigueñal mas pesado al girar... que te cueste mas.

Es como cuando cojes una rueda de bici por el eje le das giro e intentas inclinarla sobre la vertical..  a mayor velocidad y o masa mas resistencia.

hace 18 horas, masmacho dijo:

Mas info sobre el tema.

 

He aquí otra modificación que se le pasa a mas de uno por la cabeza, e nuestras motos el volante magnético actúa como volante de inercia, actuando como una pila que acumula energía cinética, por tanto para variar su velocidad (y por tanto la de la moto) hará falta mas fuerza, así el motor será mas lineal y no se vendrá abajo en cuestas, notaremos el efecto del plato de inercia en una cuesta (es el que provoca en gran parte el efecto freno motor)

al aligéralo tendremos un motor mas puntiagudo que subirá de rpm con mas facilidad, pero tendremos que asumir que igualmente que sube con alegría bajara de vueltas con esa misma alegría e salidas desde parado rápidas, cuestas... hará falta llevar el motor siempre alto de vueltas jugando con el cambio..

Por ese mismo motivo  normalmente las motos de cross siempre llevaban rotor interno y las de enduro rotor externo al necesitar mas bajos y menos aceleración.

En cuanto a lo que dijiste antes "Siempre he tenido dudas de esto. El plato gira en el sentido de las ruedas de la moto, y el embrague al contrario.