Esto es una informacion de RACETECH

Mas informacion que he visto en internet.....

Tienes restakor?, Tengo unos valvulado y medida de pistones y quisiera ver el resultado.

Muchas gracias por el aporte masmacho

Animaros y poner info sobre el tema

Si desmontais vuestras suspensiones, medir que setting llevais y ponerlo aqui.

Es fuente de informacion 

Hacerlo por la ciencia ¡¡

Hablando un día con TNT suspensiones, le comenté lo de la mid valve ,el muy gracioso y socarrón me dijo que donde había sacado eso, que no existía, yo le respondí que muchos de sus colegas la llaman así, el sigo en modo mofa, yo tampoco insistí.

Esto del setting, palabro que significa, AJUSTE, es ni mas, ni menos, la configuracion de arandelas, su diametro, su espesor, el numero de arandelas, como estan colocadas.

El float, el recorrido de un conjunto de arandelas, hasta que hacen tope y empiezan a doblarse. el float tambien lo tiene la valvula de compresion, para permitir la entrada de aceite.

Es que,  los magos del setting, lo tienen catalogado como,  top secret, y es algo que se puede ver, medir.

Muchos de ellos, empezaron yendo a cursos de RACETECH.

RACETECH, tiene el negocio en la venta de sus productos, no hay secretos en los setting, te los dan en un papel escrito, con diferentes opciones segun peso, especialidad etc

Los magos del setting, tienen el negocio en desmontar y montar las suspensiones, con el minimo material posible, y hacer un juego de trileros con las arandelas, no hacen mas.

Como ese que dice, que el aceite OHLINS es mediocre !!    charlatan !! 

hace 25 minutos, casolagas dijo:

le comenté lo de la mid valve ,el muy gracioso y socarrón me dijo que donde había sacado eso, que no existía,

No lo conozco, pero si puedo afirmar tres cosas;

O es un indocumentado

O es un picaro, lo cual significa que no es de fiar.

O las tres cosas

La Mid Valve, es una configuracion  que se monta en  la valvula de rebote, por la parte opuesta a la valvulacion de rebote

 Hace años, no se configuraba ninguna piramide de arandelas, solo tenia una arandela gruesa, que hacia de valvula direccional.

Osea, la MID VALVE, es ese paquete de arandelas, formando una piramide.

La Mid Valve, tiene como funcion, controlar la VELOCIDAD MEDIA de la horquilla.

Se uso durante años en moto cross, cuando creo, que en enduro no se montaban, lo mismo aqui no estoy en lo cierto, pero yo recuerdo desmontar horquillas de cross y verlas, y desmontar horquillas de enduro, y no llevarlas.

Con lo de la Mid Valve pasa lo mismo que con las horquillas de doble cartucho cerrado que también hay discusión entre si existes y si no existen y básicamente es distinta forma de nombrar lo mismo.

El hidráulico del amortiguador tiene básicamente un pistón con dos válvulas una de rebote o extensión compuesta por una serie de láminas de distintos grosores y diámetros y que en función de como se coloquen (sin necesidad de cambiarlas por otras) cambian por completo el comportamiento en extensión ya que según como se coloquen flexan mas o menos, luego además puede jugarse con los espesores y diámetros 

Como se ve claramente en la sección de rebote hay unas láminas de mas diámetro que otras, y según el orden el que se pongan, varían la fuerza necesaria para hacerlas flexar y que permitan mas paso de aceite, hasta ahí nada nuevo con respecto a la válvula de compresión.

Mientras la extensión o rebote básicamente se limita a frenar la extensión para que no vuelva excesivamente rápido  y haga rebotar la rueda o excesivamente lento y cuando llegue el siguiente bache resulte que la suspensión todavía tiene que recuperar mucho recorrido y por tanto no es efectiva, la compresión tiene otros problemas, básicamente tiene que ser sensible para baches y compresiones lentas y cortas (baches piedras raíces) y compresiones fuertes y rápidas (saltos, etc)  por eso  es que hace unos años apareció la regulación en alta y baja velocidad, dado que si ajustas para que sea suave y progresiva en pequeñas irregularidades cuando llega un desplazamiento rápido y fuerte  se satura el paso de haceitye provocando falsos topes hidráulicos.

La Mid Valve es simplemente una de las dos partes de la válvula de compresión, que en una primera parte de la compresión trabaja el muelle que mantiene pegado el paquete de válvulas cerrando los pasos de compresión del pistón hasta que la lámina de abajo del todo (en el dibujo) apoya contra el cilindro de la base cuando ya se ha comprimido del todo el muelle y a partir de ese momento empieza a trabajar la flexión del paquete de láminas para dar mayor paso de aceite.

Por eso la Mid Valve es esencial a la hora de ajustar la respuesta de la compresión en esa primera parte suave y lenta y  tanto la separación (float) con el tope, como la dureza del muelle son básicos para la respuesta de la compresión en compresiones cortas y/o lentas

Como a veces no es suficiente con esto aparecieron los amortiguadores y horquillas con válvulas de compresión en alta y baja velocidad separadas, para poder afinar cada tipo de comportamiento mejor consiguiendo un  mejor comportamiento global

Pero en realidad quien diga que no existe la Mid Valve no es que realmente esté diciendo una tontería simplemente que para el todo el conjunto es la válvula de compresión, sin hacer distinciones entre la apertura por la compresión del muelle y la separación del paquete de láminas y la apertura por la flexión de las laminas tomando ambas cosas como un todo que funciona complementándose, muy a menudo parece que se habla de cosas distintas cuando en realidad solo se las esta llamando de forma diferente, el ejemplo mas claro es cuando se habla del reglaje de extensión y el reglaje de rebote, puesto que es exactamente lo mismo y pudiera parecer que se habla de cosas distintas.

Otro ejemplo, horquilla invertida de cartucho cerrado.

Pues las hay de dos tipos una con un paquete que lleva  válvula y muelle en su interior y otro tipo que cambia ese conjunto por un "cartucho" que no es mas que un tapón con membrana y válvula conjunto al que algunos llaman cartucho (de ahí lo de doble cartucho, el hidráulico y el de gas que va dentro del hidráulico, que generalmente se llena de aire cuando lo suyo es que se llenara de nitrógeno al igual que en los amortiguadores dado que estas horquillas de doble cartucho cerrado (según unos ) o cartucho cerrado  presurizado (según otros ) son las únicas que replican el sistema de un amortiguador trasero  con deposito de gas separado para una horquilla.

A raíz de esto yo considero que si el amortiguador de gas con deposito separado es el que se ha considerado que tiene un mejor rendimiento y funcionamiento en las suspensión trasera, lo normal es que el mismo sistema sea el que mejor pueda funcionar en una suspensión delantera y eso las únicas horquillas que replican esa tecnología son las horquillas invertidas de doble cartucho o cartucho presurizado, como prefiera llamarlas cada uno.

Bueno espero haber explicado bien lo que quería decir y no haber liado a mas de uno (como me ha masado mas de una vez)  

hace 2 horas, masmacho dijo:

Se uso durante años en moto cross, cuando creo, que en enduro no se montaban, lo mismo aqui no estoy en lo cierto, pero yo recuerdo desmontar horquillas de cross y verlas, y desmontar horquillas de enduro, y no llevarlas.

Bueno en las fabulosas Marzochi de 35 mm de diámetro que se montaban como lo mejorcito de serie en los 70, la válvula de compresión de la horquilla, se limitaba a 3 o 4 agujeros calibrados en el fondo del cartucho hidráulico abierto, ni Mid Valve ni leches.

 Las suspensiones es una de las cosas que las motos de MX mas han hecho evolucionar en la mecánica. Las suspensiones de geometría variable aparecieron en la suspensión trasera de las MX antes que en F1

Nadie tiene el programa restakor? , Tengo un setting y las medidas de las válvulas de una horquilla, para ver las curvas y las fuerzas que hace. Después se puede adaptarse a otros tipos de válvulas ajustando las chapas para conseguirlo.

Configuración de suspensión de referencia

Ya sabes: el ajuste de la suspensión sería mucho más fácil si siempre pudieras comenzar desde un "buen lugar". El problema es que las configuraciones para el "buen lugar" simplemente no existen. 
Pero, hay algunas "reglas generales" de ajuste de suspensión básicas y esas reglas definen el estadio de dónde está el "buen lugar":

• La amortiguación de rebote debe proporcionar valores zeta de respuesta de la suspensión de 0,7 a 0,75
• Las relaciones de amortiguación de rebote / compresión deben estar en el rango de:
  • Choque: 2 a 2.5: 1
  • Horquilla: 3 a 3,5: 1
• A velocidades de impacto ultrabajas (de 3 a 6 pulg / s), la relación de amortiguación de rebote / compresión debe ser de alrededor de 0,8: 1

Esas "reglas generales" tienen razones sólidas del por qué de cada valor. Comprender "el por qué" es una parte importante del uso de esas reglas, así como de ajustar la configuración en torno a esos valores de referencia.

Respuesta de suspensión

La respuesta de suspensión se mide en fracciones de segundo, como muestran los datos del reloj de choque de vince46 . La respuesta rápida y los movimientos aleatorios sobre baches desigualmente espaciados hacen que descifrar la respuesta de la suspensión sea confuso y no proporciona un camino claro hacia lo que parece ser "óptimo".

La respuesta de la suspensión es mucho más fácil de entender usando las simplificaciones de la teoría resorte-masa-amortiguador. Según esa teoría, dos parámetros controlan la respuesta de suspensión: tau y zeta.

Frecuencia de resonancia de suspensión, tau

Golpea una masa en un resorte y rebota hacia arriba y hacia abajo. No hay misterio allí. Tau (ecuación en la figura siguiente) define cuánto tiempo tarda la suspensión en completar un ciclo de oscilación (también conocida como frecuencia de resonancia de la suspensión). Ponga el peso de la rueda en la ecuación tau y obtendrá la respuesta de la rueda. Ponga el peso del chasis y obtendrá la respuesta del chasis. Sencillo. 

Los términos de la relación de enlace en tau convierten los movimientos en el amortiguador en respuesta al volante. Evaluar la respuesta de la suspensión al volante hace que el tau sea universal. No importa si está afinando una yz125 o una ktm950. Los movimientos de las ruedas están amortiguados o no.

Los valores más pequeños de tau dan una respuesta más rápida y eso hace que la suspensión vuelva a la combadura de carrera más rápido. Eso requiere resortes más rígidos o menos masa, una declaración básica de Duh. Tau cuantifica ese efecto. Las motos de cross establecen el hundimiento de carrera se establece en cuatro pulgadas. Eso establece una relación específica entre masa / tasa de resorte que a su vez establece un valor específico de tau y la frecuencia de resonancia de la suspensión. Esa frecuencia de resonancia común es la razón por la que los golpes de frenado terminan con el espacio que tienen.

La conclusión para tau es que las tasas de resorte se establecen por preocupaciones de hundimiento de carrera para obtener la geometría de dirección del chasis correcta. Para el ajuste de choque, el valor de tau simplemente es lo que es.

Respuesta amortiguada, zeta

Golpea una masa en un resorte y rebota hacia arriba y hacia abajo. Ponga un amortiguador en el resorte y las oscilaciones se amortiguarán. No es de extrañar. 

La gran pregunta para el ajuste de la suspensión es ¿cuánta amortiguación se necesita para optimizar la respuesta? La teoría de resorte-masa-amortiguador responde a esa pregunta. 

La situación más espantosa para cualquier suspensión es golpear el siguiente bache en el punto donde la rueda acaba de regresar del bache anterior. Cuando eso sucede, la energía residual del golpe anterior aumenta con el golpe actual. Ese momento hace que la suspensión entre en resonancia.

La teoría del amortiguador de masa de resorte especifica la amortiguación necesaria para suprimir la resonancia de la suspensión. Esa amortiguación es un valor zeta de 1 / sqrt (2) = 0,707 o más. Una amortiguación más rígida con valores zeta más altos requiere más tiempo para absorber el impacto hasta el hundimiento de carrera. Esa respuesta lenta hace que la suspensión se acumule y el rebote del empaque nunca es algo bueno.

Los valores Zeta por debajo de 0,7 permiten que la suspensión pase a la silla de bebé después de un golpe. La respuesta descuidada a valores zeta bajos produce una “sensación” deficiente del chasis. Los valores Zeta de 0,7 están especificados por la teoría del amortiguador de masa de resorte para dar la respuesta de rebote más rápida posible para evitar el empaquetamiento con amortiguación que aún es lo suficientemente rígida como para suprimir la resonancia de la suspensión. Ese hecho establece la "regla de oro" para la amortiguación de rebote. para amortiguar el rebote.

• La amortiguación de rebote debe producir valores zeta de 0,7 a 0,75

Los valores zeta de la respuesta de suspensión son función de la profundidad de la carrera. Para obtener una respuesta consistente, desea que la curva zeta sea plana sobre el rango de carrera de la suspensión. El siguiente ejemplo no se amortigua en golpes profundos. Para arreglar eso, el amortiguador necesita más amortiguación de rebote a alta velocidad.

Amortiguación de compresión

La “regla general” para la amortiguación por compresión es que la relación rebote / compresión debe ser de alrededor de 2: 1 para un choque. Esa relación hace que parezca que la amortiguación de rebote es más rígida que la compresión. No lo es.

En el impacto de golpe, las velocidades de suspensión son las más altas. Las velocidades elevadas aumentan la fuerza de amortiguación de la compresión. En el rebote, la amortiguación lucha contra la fuerza del resorte creando una velocidad de pérdida de la carrera de rebote. Las velocidades más bajas a esa velocidad de pérdida reducen la fuerza de amortiguación del rebote. Resulta que una relación de amortiguación de 2,25: 1 da una fuerza de amortiguación de compresión máxima que es aproximadamente igual a la fuerza de rebote máxima. La misma fuerza en ambas direcciones le da a la suspensión una "sensación" simétrica consistente. Ese hecho establece las relaciones de amortiguación de la "regla empírica" en 2,25: 1.

Las horquillas corren con un pandeo de carrera alrededor de ¼ de recorrido, los amortiguadores corren 1/3. Un menor pandeo de carrera le da a las horquillas un mayor recorrido de golpe y ese recorrido más largo brinda a las horquillas velocidades de compresión de fondo más altas. Para obtener una fuerza de amortiguación simétrica en una horquilla, la regla general es que la relación de amortiguación de rebote / compresión debe estar alrededor de 3,25: 1. 

• Relaciones de amortiguación de rebote / compresión
  • Choque: r / c = 2 a 2.5: 1
  • Horquilla: r / c = 3 a 3,5: 1

Medido en un banco de pruebas a la misma velocidad del eje, la amortiguación de rebote es más rígida que la compresión. Cuando se instala en una suspensión, las velocidades de impacto más altas en compresión requieren relaciones de amortiguación en el rango de 2 a 3: 1 para obtener fuerzas en compresión que coincidan con el rebote. Las fuerzas de amortiguación simétricas en ambas direcciones le dan a la suspensión una "sensación" consistente y eso establece la "regla empírica" para las relaciones de amortiguación.

Configuraciones lujosas versus rápidas

Las relaciones de amortiguación de la "regla empírica" tienen un rango y ese rango define la diferencia entre una configuración "suave" y "rápida". 

Configuración de suspensión de felpa

En el impacto de golpe, las velocidades de suspensión son las más altas. Eso hace que la amortiguación de la compresión comience con un "golpe" y disminuya a medida que la suspensión se desacelera durante la carrera. Para obtener "felpa" tiene que reducir la amortiguación de compresión para deshacerse del impacto "golpe". Eso obliga a las configuraciones de felpa a ejecutarse en el extremo superior del rango de relación de amortiguación r / c (2.5: 1 para un choque). 

En una configuración suave, las fuerzas de compresión comienzan bajas y se acumulan a lo largo de la carrera a medida que la fuerza del resorte entra más profundamente en la carrera. Ese aumento de fuerza progresivo define la "sensación" de una configuración lujosa.

Si retroceder la amortiguación de compresión hasta el límite de 2.5: 1 (3.5: 1 en una horquilla) aún es demasiado rígido, debe ir a un resorte más suave. Un resorte más suave brinda más flexibilidad y una mejor conducción en comparación con la reducción de la amortiguación de la compresión fuera del rango de la “regla empírica”, lo que crea una configuración con exceso de resortes y con amortiguación insuficiente.

Configuración de suspensión rápida

Las configuraciones rápidas necesitan más amortiguación de compresión para evitar tocar fondo. Las configuraciones rápidas empujan las relaciones de amortiguación de rebote / compresión al extremo inferior del rango (2: 1 para un choque). Ese límite produce una fuerza de amortiguación de compresión máxima que es más rígida que la fuerza máxima del resorte. La amortiguación rígida al inicio de la carrera hace que la carrera de compresión comience con un golpe (que es fuerte) y descienda hasta la fuerza máxima del resorte al tocar fondo. Rígido pero luego sopla. la carrera de compresión comienza con un golpe (que es fuerte) y desciende hasta la fuerza máxima del resorte al tocar fondo. Rígido pero luego sopla.

Si la suspensión aún toca fondo en el límite de relación de amortiguación de 2: 1 (3: 1 para una horquilla), debe ir a un resorte más rígido y la amortiguación más rígida necesaria para ese resorte. Las opciones para un resorte más rígido tienen un límite. Una vez que la precarga del resorte instalada cae por debajo de 5 mm, no hay opción para un resorte más rígido y debe ir a una amortiguación de compresión más rígida para controlar el fondo.

Amortiguación de baja velocidad

Cuando una suspensión golpea una serie de golpes, se empacará o se levantará. La amortiguación de rebote rígida evita que la suspensión se extienda completamente entre los baches. Eso hace que la suspensión se apriete en el recorrido hasta que la fuerza del resorte sea lo suficientemente alta como para devolver la suspensión a una posición parcialmente extendida entre los baches. La alta fuerza del resorte en esa posición parcialmente extendida hace que la suspensión se mueva como un martillo neumático sobre baches poco espaciados. El rebote de empaque nunca es algo bueno.

La amortiguación de compresión, por otro lado, hace que el chasis se eleve ligeramente cuando se golpea un bache. Eso obliga a la suspensión a funcionar "alta en la carrera". La menor fuerza del resorte en esa posición elevada hace que la suspensión se adapte un poco más a los pequeños baches de "basura del camino".

Para lograr un buen cumplimiento de los golpes pequeños, la suspensión necesita una amortiguación de compresión para ser ligeramente más rígida que el rebote en los movimientos de suspensión de velocidad ultrabaja. La “regla empírica” es que la relación de amortiguación de rebote / compresión debe estar en el rango de 0.8: 1 a velocidades de impacto por debajo de 3 a 6 pulg / seg en el volante. 

• r / c = 0.8 en movimientos de suspensión de velocidad ultrabaja por debajo de 3 a 6 in / seg (velocidad de la rueda, no velocidad del eje)

Configuración básica "reglas generales"

Esas tres "reglas generales" especifican la amortiguación necesaria para una configuración básica:

• Rebote: zeta 0,7 a 0,75
• Amortiguación de compresión:
  • Choque: relación r / c de 2 a 2.5: 1
  • Horquilla: relación r / c de 3 a 3,5: 1
• Compresión de baja velocidad
  • r / c = 0,8 por debajo de 3 a 6 pulg / seg

Esas reglas básicas de ajuste se aplican tanto a configuraciones de calle como de tierra. La diferencia es que las configuraciones de calle amortiguan el chasis para pequeños movimientos alrededor de la altura de manejo normal y cambian a la amortiguación de ruedas a alta velocidad. Las configuraciones de tierra se ajustan con el único objetivo de amortiguar el chasis en todo el rango de carrera.

Configuración de bicicleta de calle

La curva de respuesta de Yamaha super Tenere con nueva válvula a continuación muestra un ejemplo de una configuración de calle. En trazos de profundidad de hasta 5 pulgadas (curva verde), el rebote del chasis se amortigua a valores zeta de 0,7 a 0,75. Eso mantiene el control del chasis hasta la profundidad del golpe de goma y le da control al empujar la bicicleta dentro y fuera de las curvas. Cuando la suspensión se empuja más profundamente en la carrera, los valores zeta caen. Esa caída es por diseño y está afinada para amortiguar las ruedas (curva azul) a alta velocidad.

Obviamente, mantener las ruedas en el suelo es una parte importante del control. Para obtener la amortiguación correcta de las ruedas en configuraciones de calle de alta velocidad, debe ejecutar curvas de rebote altamente digresivas que generan una amortiguación rígida a baja velocidad para el control del chasis y una amortiguación ligera a alta velocidad para el control de las ruedas. La configuración de Tenere lo hace muy bien.

La amortiguación de compresión de baja velocidad genera relaciones de amortiguación de rebote / compresión de 0,8: 1 en movimientos de rueda de velocidad ultrabaja en el rango de 3 a 6 pulg / s. Eso evita que la suspensión se empaquete. Con relaciones de amortiguación de alta velocidad, funcionan en el rango de 2: 1 a 2.5: 1. El Tenere empuja la amortiguación por compresión al extremo inferior del rango de la “regla empírica” para mejorar la resistencia al tocar fondo.

Configuración de la moto de cross

Las configuraciones de suciedad ajustan la suspensión de manera diferente. Las motos de cross, incluso las de juego, tarde o temprano terminan en un campo de gritos donde cada impacto de golpe impulsa la suspensión en el rango de carrera de 10 pulgadas. Para darle al ciclista la oportunidad de hacerlo, las configuraciones de tierra deben controlar los movimientos del chasis en todo el rango de carrera de la suspensión. Eso requiere una amortiguación de rebote en valores zeta de 0,7 a 0,75 como una bicicleta de calle. 

Desafortunadamente, la rígida amortiguación de rebote necesaria para el control del chasis empuja las ruedas hacia una condición de amortiguación excesiva (curva azul). La solución es hacer funcionar los neumáticos a baja presión y confiar en el cumplimiento de los mismos para absorber los movimientos del terreno a alta velocidad. 

Los ejemplos anteriores muestran los dos extremos del ajuste de la suspensión. Las configuraciones de calle amortiguan el chasis a baja velocidad y las ruedas a alta velocidad. Las configuraciones de suciedad humedecen el chasis en todo el rango de carrera de la suspensión.