La MID VALVE, esa gran desconocida.

Amortiguación de compresión de alta velocidad

El "objetivo de referencia" para la amortiguación de compresión de la horquilla es conseguir una relación de amortiguación de rebote / compresión de 3,5: 1. Esa relación establece que la fuerza máxima de amortiguación de compresión sea aproximadamente igual a la fuerza máxima del resorte. Para calcular la curva de fuerza de amortiguación objetivo, tomé la curva de amortiguación de rebote modificada y la dividí por 3,5. Eso da una relación de amortiguación de 3.5: 1, ¿eh?

El siguiente paso es averiguar la configuración de la pila de calzas necesaria para alcanzar esa curva objetivo. Las pilas directas fueron populares aquí en TT en algún momento. La característica de una pila recta es que el ajuste es bastante fácil. Si la amortiguación es demasiado suave, agregue una calza; si es demasiado rígida, retire una. No tienes que pensar demasiado.

El problema con las pilas rectas es que la pila de suplementos se dobla principalmente en el hombro de la abrazadera. Con un golpe fuerte, esa curva pronunciada en la abrazadera termina doblando permanentemente las calzas. Después de que las calzas se deforman, el amortiguador ya no funciona. 

La solución es usar una pila cónica. Las pilas cónicas suavizan la curva de la abrazadera. El radio de curvatura más grande permite que la pila de calzas reciba un golpe mayor y se desvíe más sin doblar permanentemente las calzas. Para el ejemplo aquí, las curvas de fuerza de amortiguación para la pila recta y cónica son aproximadamente las mismas, lo crea o no.

Para una configuración de enduro, el objetivo es obtener una fuerza de amortiguación de compresión máxima que sea aproximadamente igual a la fuerza máxima del resorte en la carrera de fondo de la rueda . Eso establece que la fuerza de amortiguación de la compresión en el impacto del golpe sea aproximadamente igual a la fuerza máxima del resorte al tocar fondo. Eso le da a la suspensión una "sensación" consistente a través del golpe de fondo de la rueda.

Las velocidades máximas de compresión en la carrera de fondo de la rueda alcanzan velocidades de 350 pulg / seg. Los cálculos anteriores van a la velocidad máxima de rebote de 100 pulg / seg. Para obtener la respuesta de la suspensión, es necesario volver a calcular la curva de amortiguación de compresión anterior a velocidades de suspensión de 350 pulg / s para cubrir el rango de funcionamiento de la suspensión.

Puede ver el problema. Cuando las velocidades de compresión se empujan a velocidades más altas, la fuerza de amortiguación se reduce. Ese deslizamiento termina produciendo una fuerza de amortiguación de compresión máxima que es aproximadamente el 70% de la fuerza máxima del resorte. Para conseguir que la fuerza de amortiguación de compresión coincida con la fuerza del resorte, la horquilla necesita más amortiguación de compresión a alta velocidad.

Algunos pueden decir que el roll-off de alta velocidad es causado por una mala geometría del puerto de la válvula, y la solución requiere un alto zoot después de la válvula del mercado para la horquilla.

Voy a intentar un enfoque diferente y poner un cruce en la pila de calzas. Con un crossover puedo mantener la misma amortiguación a baja velocidad y hacer que la pila de alta velocidad sea más rígida para que la amortiguación de compresión no se salga a alta velocidad. amortiguación y hacer que la pila de alta velocidad sea más rígida para que la amortiguación de compresión no se deslice a alta velocidad. velocidad.

Una cosa es segura, no llegarás haciendo girar los controles.

Ajuste de amortiguación de compresión

La adición de un cruce a la pila de lainas de la válvula base requirió algunos cambios. Usé una abrazadera 14.2 más rígida, un crossover 15.1 más rígido y corté la disposición de la cuña frontal hasta que golpeé los objetivos de amortiguación de compresión. Hay dos objetivos:

• La amortiguación de compresión a baja velocidad por debajo de 6 pulg / s debe producir una relación de amortiguación de rebote / compresión de 0,8: 1. Eso evita que la horquilla se empaquete. Alcanzar ese objetivo requirió volver a ajustar la amortiguación de compresión alrededor de una configuración de clicker de 4 out
• La amortiguación de compresión de alta velocidad necesita producir una relación de amortiguación de arco de 3,5: 1 para una horquilla, 2,5: 1 para un choque. Alcanzar el objetivo de alta velocidad requirió agregar un cruce a la pila de calzas para obtener el equilibrio correcto entre la amortiguación de baja y alta velocidad

Alcanzar el objetivo de amortiguación de compresión de alta velocidad requirió aumentar la amortiguación de compresión en aproximadamente un 15% sobre la configuración original de Marzocchi. Esa pila de calzas de valores por cierto tenía un cruce. Marzocchi sabía lo que estaban haciendo.

"Sensación" de amortiguación de la compresión

Para obtener una "sensación" constante a través de la carrera de fondo de la rueda, la fuerza máxima de amortiguación de compresión debe ser aproximadamente igual a la fuerza máxima del resorte. Eso da una fuerza casi constante sobre la carrera de fondo de la rueda donde la fuerza de amortiguación de compresión disminuye a medida que la fuerza del resorte aumenta más profundamente en la carrera. Lograr que esas fuerzas coincidan es el objetivo de la “regla empírica” de la relación de amortiguación de 3,5: 1. El cálculo de la fuerza sobre los datos de carrera muestra que la configuración alcanza ese objetivo bastante de cerca.

Si hiciera más rígida la amortiguación por compresión, la fuerza en el impacto del golpe sería mayor que la fuerza máxima del resorte. Eso produce una configuración que es rígida al impacto de golpes y se vuelve más suave a medida que la suspensión se acerca a la fuerza máxima del resorte al tocar fondo. Rígido pero luego atravesado.

Si suavizara la amortiguación de compresión, la suspensión produciría un aumento progresivo de la fuerza a lo largo de la carrera. Eso hace que la suspensión sea más suave en el impacto de golpe y se vuelva progresivamente más rígida en la carrera a medida que la fuerza del resorte se activa. Las configuraciones con un aumento progresivo de la fuerza son más suaves pero más fáciles en el fondo. El objetivo de la configuración de la línea de base es establecer las fuerzas para que sean iguales y ajustarlas desde allí.

El fondo del chasis ocurre a una velocidad de suspensión más baja, alrededor de 130 pulg./seg. A esa velocidad más baja, la fuerza de amortiguación de la compresión es menor y se sitúa alrededor de 1/3 de la fuerza máxima del resorte. Esa fracción es típica de una configuración de enduro.

Si quisiera más resistencia al tocar fondo del chasis, tendría que modificar la configuración de cruce de la pila de calzas de compresión, o agregar una calza de anillo para obtener algo de precarga de la pila, para producir más fuerza de amortiguación a la velocidad de tope del chasis. Esa fuerza de amortiguación de compresión debe descender a alta velocidad para que la fuerza de compresión coincida con la fuerza máxima del resorte en la carrera de fondo de la rueda de alta velocidad.

Para una configuración de enduro, la amortiguación de compresión del chasis se establece en 1/3 de la fuerza máxima del resorte. La pila de calzas de compresión modificada golpea ese objetivo bastante de cerca y se puede ajustar desde allí.

Lo suficientemente cerca para un viaje de prueba

Modificación de código de fondo

El tenedor de material golpea los conos de fondo como una tonelada de ladrillos. Para suavizar el fondo, perforé un par de orificios de ventilación para hacer que la fuerza de los conos de fondo sea más progresiva. 

Puse dos agujeros de 0.169 pulgadas a 1/3 del camino desde la parte superior. Un orificio de 0,169 pulgadas a 2/3 de recorrido y un orificio de 0,120 pulgadas en la parte inferior. La ventilación en la parte inferior evita que la horquilla se "pegue" en el recorrido completo mientras el rebote intenta succionar el pistón del cono de fondo. 

Esos orificios de ventilación dan el 38% de la fuerza de fondo del material a través del primer 1/3 del recorrido, el 62% al segundo tercio y el 84% durante el 1/3 final del recorrido. Jugando con el tamaño del orificio, puede hacer que el perfil de fuerza del cono de fondo tenga la forma que desee.

Válvulado para sachs 48 OC gasgas 2011 ec250

Guau. Eso es todo lo que tengo que decir en relación con estas bifurcaciones ahora. Usando la siguiente pila, estos tenedores son increíblemente increíbles. No saldré a decir lo mejor del mundo, pero sin duda lo mejor que he montado.

100k de terreno en Zig Zag cubierto hoy, la mayoría de ellos solos con algunos senderos gemelos de alta velocidad a mitad de camino. Las horquillas ahora son súper afelpadas, podía contar con una mano la cantidad de veces que sentí un fuerte pico en las horquillas, y cuando lo hice, fue causado por el impacto. Incluso en impactos repetidos como subidas de colinas con rocas del tamaño de una cabeza de bebé y salientes de rocas con bordes cuadrados, se mantuvieron suaves y dóciles y luego absorbieron fácilmente el golpe más grande sin aspereza ni desviación en absoluto.

Se sientan bien y en alto en el movimiento, pero se mueven bien y rápido cuando es necesario. Bordes cuadrados, raíces, árboles caídos en ángulo, rocas del tamaño de una pelota de baloncesto, lo golpeé todo hoy desde la 1ra marcha arrastrándose hasta la 3ra marcha 3/4 del acelerador. No hacen nada impredecible en absoluto. Hoy tuve cero deflexión desde la parte delantera. Incluso los grandes golpes se absorbieron muy bien, al igual que los saltos de joroba de drenaje en los senderos gemelos.

Un montón de curvas arenosas y roca suelta / roca sólida en la pista y ya no hay empujones, por lo que parece que el rebote de LS está arreglado. Dejé los clickers solos todo el día, creo que la compensación está a la mitad y también el rebote. Hoy volaba cuesta abajo (bueno para mi habilidad de todos modos  ), las horquillas me dieron mucha confianza. El rebote de HS también se ordena, no más golpes en absoluto.

Realmente no tengo ninguna queja que hacer sobre la forma en que funcionó la horquilla hoy, lo cual es extraño, son horquillas Sachs, ¿no debería quejarme de ellas?  

Lo único que sucedió y que no me gustó demasiado fue al comienzo del día en un camino de fuego / doble de alta velocidad (4a y 5a marcha 3/4 + acelerador) con los baches habituales, etc.Pude sentir la bicicleta balanceándose De ida y vuelta como un bote después de un golpe, la parte delantera y trasera no funcionaban juntas y cuando lo hizo, obtuve un pequeño movimiento de cabeza. Más tarde agregué 2 clics de rebote al amortiguador y quité 2 clics de HSC en el amortiguador (me estaba pateando un poco en troncos y bordes cuadrados) y esto parece haberlo solucionado.

La otra cosa que estaba haciendo es en descensos muy empinados con un agarre mínimo bajo fuertes frenadas, la parte delantera seguía queriendo empujar hacia afuera, frenaba bien, comprimía un poco las horquillas, luego un mordisco agradable y firme, pero en lugar de quedarse allí lo haría. Empiece a empujar hacia atrás, lo que haría que el frente se bloqueara. No sé si esto es un defecto con las horquillas, no creo que lo sea, ya que solo empujaron así en las bajadas.

Creo que puede ser el amortiguador trasero, las horquillas realmente lo demostraron hoy como algo más firme que ellas. Me pregunto si el impacto que es demasiado firme en el LSC hace que se siente un poco más alto y empuje las horquillas hacia adelante.

En cualquier caso, no sucedió lo suficiente como para justificarme jugar con los clickers, etc., así que fue un buen día para disfrutar de la suspensión que funciona.

Vea la pila a continuación. Llamo a esto un éxito.


BV:
23,1
14,1
23,1 (3)
20,1
18,1
16,1
14,1
12,3

MV:
12,1
24,1 (3)
22,1
20,1
18,1
16,1
11,2

Flotación = 0,5 mm

Rebote:
23,1 (5)
16,1
23,1 (1)
22,1
20 .1
18 .1 (2)
16 .1 (2)
12 .15 (2)
10 .3

2 orificios de purga de 1.2 mm en el pistón - cerrado con soldadura JB y luego un orificio de purga de 1.5 mm perforado.

Corro resortes de .50, aproximadamente 6 mm de precarga.
El espacio de aire es de 120 mm con aceite Motorex 5wt.

hace 5 horas, Miguel mac dijo:

MV:
12,1
24,1 (3)
22,1
20,1
18,1
16,1
11,2

Flotación = 0,5 mm

Entiendo, que se refiere a la MID VALVE

Aqui, hay una solucion en cuanto a la valvulacion o setting que hay que tener en cuenta.

La primera arandela, es 12x1  osea, 1 decima de espesor y un diametro de 12 mm

La sigue,  (3) 24x1    que son, tres arandelas de diametro 24, con un espesor cada una de 1 decima,  0,1 mm

A lo que voy, para cerrar el paso de aceite de la valvula, se necesita un diametro de 24 mm, pero entre las 3 arandelas de 24 mm y la valvula, han puesto una arandela de 12 mm y 0,1 de espesor, por lo tanto, se deja un paso abierto de 0,1 mm de altura, con una diferencia en el diametro. 

El FLOAT, recorrido de la piramide de arandelas, antes de empezar a doblarse, es de 0,5 mm

Esto se utiliza para suavizar la amortiguacion, pero hay un tema importante, al montar la arandela de 12mm, entre la valvula y las arandelas de 24 mm,  esto afecta al rebote, pues parte del aceite escapa por aqui, y no por la valvulacion de reb. lo que hace que la suspension sea mas imprecisa.

Es mi  opinion.

Sobre esto, hay opiniones de que al forzar el aceite la piramide de la MID VALVE, esta cierra contra la valvula, y si actua la valvulacion de rebote al 100x100

El 4/10/2020 at 20:19, masmacho dijo:

Sobre esto, hay opiniones de que al forzar el aceite la piramide de la MID VALVE, esta cierra contra la valvula, y si actua la valvulacion de rebote al 100x100

 

 

Entiendo que esa arandela de 12.1 es para cuando tienes una válvula con cara digresiva  hacerla como si fuera plana. Eso se lee la web de restackor. 

Osea la cara de la válvula es convexa y esa lámina hace que las arandelas de 24 no vean ese hueco en el medio pues la de 12.1 le hace de relleno. Si es por esto que digo la válvula no queda abierta , la cierra las de 24.

Sino es para lo mismo que se hacen los agujeros de purga, para facilitar la baja velocidad que no sea tan dura.

Yo estoy aprendiendo ahora, soy un paquete en esto. Me gustaría dar un buen curso que me enseñaran desde la teoría a todo esto.

Yo hablo de valvulas planas.

La imagen de la derecha, es de una valvula convexa, y solo las he visto en suspensiones para asfalto, pocas, pero he visto alguna, y en suspensiones de marca desconocida...

Las Ollé que lleva la Xtrainer, no es que sean convenxas, es que el diametro ext, tiene mas altura que el interior, y jugando con las arandelas de menos diametro, consiguen mas apriete de la piramide de arandelas, esto a mi no me gusta, imagino que es una tecnica para suspensiones de asfalto, en cross y enduro, las valvulas son planas con una altura de piramide amplia, que de progresividad.

Es mi opinion, que yo de esto se muy poco.

Y dicho esto, que medida del FLOAT  de la MID VALVE es la mas utilizada para Enduro ?

El que desmonte su horquilla para el mantenimiento, lo puede medir, es simplemente, meter una galga.

1 hour ago, masmacho dijo:

Y dicho esto, que medida del FLOAT  de la MID VALVE es la mas utilizada para Enduro ?

 

El que desmonte su horquilla para el mantenimiento, lo puede medir, es simplemente, meter una galga.

Yo no sé decirte por qué he visto de todo, 0,5mm , 0,3, 0,2 , etc. 

Esta es la base valve que Data puso a la Olle de Ráfagas. Medida exterior 29,8 e interior donde asienta el sello 26,9mm

1 hour ago, masmacho dijo:

Yo hablo de valvulas planas.

 

La imagen de la derecha, es de una valvula convexa, y solo las he visto en suspensiones para asfalto, pocas, pero he visto alguna, y en suspensiones de marca desconocida...

 

Las Ollé que lleva la Xtrainer, no es que sean convenxas, es que el diametro ext, tiene mas altura que el interior, y jugando con las arandelas de menos diametro, consiguen mas apriete de la piramide de arandelas, esto a mi no me gusta, imagino que es una tecnica para suspensiones de asfalto, en cross y enduro, las valvulas son planas con una altura de piramide amplia, que de progresividad.

 

Es mi opinion, que yo de esto se muy poco.

Ni idea entonces para que mete la arandela 12.1 ..... Será para no hacer agujeros de purga en el pistón?

hace 3 horas, Miguel mac dijo:

Ni idea entonces para que mete la arandela 12.1 ..... Será para no hacer agujeros de purga en el pistón?

Según conversacion con algunos que se dedican comercialmente a reparar suspensiones, lo hacen para no taladrar y que sea reversible.