Manual para quitar ahogos/vacios en carburacion.

Perdonar por las faltas de ortografia y la mala distribucion del texto, que pueden hacerlo pesado y poco ameno, pero no me ha dado tiempo de darle forma aun y queria compartirlo ya con vosostros.

El otro dia hablando con Quarter le comente que estaba investigando a fondo como mitigar los tipicos ahogos de las 4T que se producen cuando necesitamos una respuesta rapida de nuestros motores y les damos esos golpes bruscos de acelerador, le comente que estaba empapandome de un foro el cual para mi es el mejor que ahi en la actualidad en lo que se refiere a contenidos tecnicos http://www.thumpertalk.com/. Por desgracia a años luz de lo que tenemos por aqui en españa.

El me recrimino diciendo que esto lo hacemos entre todos y que si no aportamos no avanzamos. Asi que bueno decidi abrir este post, y espero que entre todos lo vayamos completando. Ya que sin duda, estoy convencido despues de todo lo leido que aqui esta la clave para pasar de una buena moto a otra extremadamente buena. (en lo que se refiere a carburacion y respuesta de motor)

Partiremos de una premisas importantes:

1º NO SOY MECANICO y mi experiencia en carburacion es NINGUNA. Aun asi soy bastante cabezota y me gusta aprender el porque de las cosas.

2º Esto va destinado a modelos 4T, con carburadores Keihin FCR, este es un carburador de gama alta muy usado en nuestras maquinas. Yamaha, Honda, KTM.

3º Todo lo que yo exponga aqui de momento es solo teoria y la experiencia de un monton de guiris, despues de releerme gran cantidad de post relacionados con este asunto en el foro antes mencionado.

Despues de esta breve introduccion, empezamos:

Cuando vamos en marcha y necesitamos dar un golpe rapido y brusco de gas, ocurre que la mezcla se empobrece tan bruscamente que a veces llega hasta pararse, esto sucede debido a que la campana se abre tan rapido que descompensa la proporcion de aire/gasolina, haciendo que entre tal cantidad de aire que al carburador no le da tiempo a reaccionar inyectando la gasolina necesaria. Como solucion a este problema añadieron a nuestro carburador la denominada Accelerator Pump, o bomba de aceleracion para nosotros. A partir de ahora la llamaremos AP.

En mi caso, si desde relenti cogemos y abrimos bruscamente el acelerador la moto puede llegar a pararse en la mayoria de los casos. Esto se puede corregir muchisimo, incluso llegar a desaparecer, dando una respuesta rapida y contundente al instante, sin titubeos.

Esquema basico donde de una bomba de aceleracion

http://www.thumperfaq.com/images/Leak%20Jet%203.jpg

Esta trabaja de una forma muy sencilla, debajo de la cubeta principal de nuestro carburador, hay otro cubetita mas pequeña, esta es la cubeta de la AP, una reserva de gasolina que se llena a traves de una valvula anti-retorno localizada en la cubeta principal. Cuando aceleramos bruscamente, una varilla (Actuator rod) actua comprimiendo un diafragma (AP DIAPHRAGH), de esta forma y a traves de una especie de inyector (AP Nozzle) sale a presion y atomizada la gasolina necesaria para enriquecer la mezcla en ese momento.

OJO: si os fijais atentamente en el dibujo vereis que no esta dibujada la valvula de llenado que os he comentado.

Aqui esta el kit del asunto, en el perfecto ajuste en tiempo y volumen de gasolina necesaria. Ni mas ni menos.

Elementos de los cuales se compone la AP y sus funciones:

- Leva negra y tornillo de ajuste, al conjunto se le denomina AP timing linkage. Su funcion es la de ajustar el momento justo de cuando queremos que nuestra AP entre a inyectar.

- Chicle de perdida, LEAK JET. Su funcion es la de controlar la cantidad/volumen de gasolina que es inyectada.

- Diafragma/menbrana, al igual que el chicle de perdida tambien controla volumen de gasolina.

http://www.pbase.com/jdjetting1/image/54539593

Foto donde se observa el despiece de la bomba de aceleracion y donde va montanda sobre la la cubeta principal.

Nosotros nos vamos a centrar principalmente en el chicle de perdida y el tornillo de ajuste. Con una pequeña modificacion llamada "o-ring mod" que comentaremos mas tarde.

De la membrana de momento nos olvidamos, trabajaremos en un principio con la estandar que nos trae el carburador.

http://img510.imageshack.us/my.php?image=img01350st.jpg

Foto donde se ve la leva y tornillo de regulacion. OJO, el tornillo de abajo es una modificacion llamada BK, pero que no vamos a tratar de momento, ya que no es necesaria, lo aclaro porque no tenia otra foto donde no apareciera y que se viera todo tan clarito.

Aqui otra foto mas donde ya no aparece el tornillo del mod BK, asi es como lo encontraemos en nuestros carburadores

http://www.pbase.com/jdjetting1/keihin_ ... res&page=2

http://img240.imageshack.us/img240/1690/p31101017mx.jpg

Foto donde muestra la ubicacion fisica del chicle de perdida en la cubeta principal

El chicle de perdida controla la cantidad de gasolina inyectada de una forma muy particular, como veis en el dibujo de arriba, la gasolina para salir de la AP lleva dos caminos, uno que va al Nozzle por donde sale la gasolina atomizada, y la otra donde esta ubicado este chicle de perdida que comunica con la cubeta principal. Asi pues y por puro razonamiento fisico, cuando nosotros comprimimos ese diafragma la gasolina saldra por donde menos trabajo le cueste salir. Es decir contra mayor sea el chicle de perdida mas gasolina retornara a la cubeta principal y por contra menos cantidad a inyectar. Si hacemos lo contrario ponemos un chicle de numeracion mas pequeña, conseguiremos inyectar mas gasolina.

En verdad lo que se intenta controlar con este chicle no es volumen de combustible propiamente dicho (aunque tambien obviamente) si no el tiempo que se va a llevar inyectando. OJO no confundir con el tiempo que regula el tornillo antes mencionado, el cual su funcion era ajustar cuando entra la AP, que no es lo mismo que la duracion de la inyeccion.

Por que digo esto ahora, pues volvamos aplicar fisica elemental. Ese diafragma se comprime con la fuerza del muelle que esta montado justo debajo de la leva negra, por lo tanto tenemos siempre una fuerza de empuje que debe de ser la misma. A igual empuje si nosotros ponemos un chicle menor, la salida se restringue por lo que la resistencia aumentaria al igual que el tiempo necesario para evacuar toda la gasolina que teniamos de reserva en la cubeta de la AP. Como consecuencia hemos aumentado el tiempo que va a estar inyectando.

Segun se comenta el tiempo optimo que deberia de estar inyectando la bomba debiera ser entre 0.5 y 1sg.

Para ver esto lo mejor es un video que aclarara un poco mas toda esta parrafada, que entiendo que con mi pesima forma de expresarme parezca complicada

Aqui vereis la comparacion entre un chicle de perdida 35 contra un 75 y luego por ultimo hasta ANULADO! totamente tamponado. Fijaros en los tiempos de duracion de cada chorrito es muy curioso.

En el video cuando comienza dice AP-Screw = 2.75mm, esto ya lo comentaremos despues de ver los videos, pero como explique antes es el tornillo que ajusta la entrada en marcha de la AP.

Tambien dice sin O-RING mod. Luego hablamos de esto.

Disfrutad de los videos ;)

http://es.youtube.com/watch?v=CDrttBUCFos

Otro mas pero a camara lenta para que lo aprecies desde otra perspectiva

http://es.youtube.com/watch?v=LD7EvRgMQm4

En nuestras motos normalmente llevan de serie surtidores de perdidas con valores muy dispares. En yamaha la reina de los ahogos, muy alto un 90 aproximadamente segun modelo/año, en Honda he visto que sobre un 55, y en los modelos de KTM de 450 para arriba hasta lo llevan anulado.

http://hilslamer.smugmug.com/photos/209308011-L.jpg

Aqui veis una foto donde se ve anulado el chicle de perdida. Pertenece a una cubeta principal de un caburador FCR de una KTM 450 SX-F y XC-F de 2008.

Lo curioso, es que la gente que lleva KTM "gordas" cuando se quejan de vacios es precisamente por lo contrario que nos ocurre a la mayoria, es por EXCESO de gasolina.

Logicamente tiene su explicacion al no llevar la

Tanto una cosa como la otra son malas la virtud esta en el punto medio.

NOTA: Cuando desmontemos el carburador, no quitar el cable del sensor de acelerador (TPS) solo desconectar de la ficha.

Ahora vamos a la practica, lo primero realizar el MOD O-RING, esto es un mod muy extendido y ampliamente documentado, aparte de tener unos resultados muy buenos, en algunos casos hasta desaparece totalmente los vacios y muy economico. Solo necesitamos una junta torica de unas dimensiones adecuadas. Su principio de funcionamiento es sencillo y muy logico cuando se observa detenidamente los videos anteriores.

Como habeis podido ver, cuando aceleramos a tope, la leva negra se libera y empieza a empujar con la ayuda de su propio muelle (montado justo debajo de la leva negra) el actuador que presiona el diafragma de la AP. Debido a la escasa fuerza/tension de este muelle, la bomba presiona el diafragma con poca energia, por lo que la bomba se retrasa y no manda suficiente presion para tener un buen chorro de gasolina.

Como solucion a este problema surgio el famoso mod O-ring, este consta de una junta torica de una medida especifica colocado tal y como se observa en las fotos que pongo a continuacion, las cuales pertenecen a William1, del foro thumpertalk, espero que no le molesten, de todas formas dejo un enlace para los que esten mas interesados en leer los comentarios. http://www.thumpertalk.com/forum/showth ... o-ring+mod

http://i143.photobucket.com/albums/r155 ... -Ring3.jpg

Que conseguimos con esto, pues varias cosas, en primer lugar una mayor presion en el chorro, mejor atomizacion del fuel, obviamente se acorta la duracion del chorro. Por lo que aunque probaremos este mod antes que nada, lo ideal es si aun tenemos ahogos, bajar el chicle de perdida para darle algo mas de duracion, con eso ya tenemos mas presion y mas caudal.

Un buen numero de chicle de perdida y bastante probado con excelentes resultados seria un 40. Estos chicles son caros, nos engañan como a niños, para el que quiera afinar al maximo aunque no lo veo tan necesario para nuestras pretensiones, puede optar a comprar una cubeta de aceleracion con chicle de perdida regulable desde el exterior. Pero aviso que son carillas, aunque desde luego para comprar la tipica Boyesen Quick Shot, compraria una de estas.

Merge racing tiene una, dicen que la mejor, pero me da miedo ya que al instalarla te obliga hacer un taladro al carburador cosa que no me agrada demasiado,

http://www.mergeracing.com/products/Adj ... eakJet.php

La otra opcion es la de R&D, facil de instalar solo quitar y poner la nueva.

http://www.r1dean.com/cart/index.php?ma ... ducts_id=4

Al realizar el mod o-ring algunos pensareis que el diafragma se podria dañar por ese sobre esfuerzo. No hay de que preocuparse, cuando la misma Keihin, en sus modelos FCR de 2008 ha modificado el sistema de la leva para que trabaje de una forma muy similar a como lo hacemos con este mod, el resultado es el mismo. Por lo tanto para todos aquellos que tengais moto de 2008 (si es el carburador nuevo) vereis cuando desmonteis el carburador, que la leva esta montada justa al reves y es el tornillo de ajuste el que presiona directamente "a dolor" la leva negra en vez del muelle.

http://img255.imageshack.us/my.php?image=mediumgr7.jpg

En esta foto se ve la diferencia entre la version 2008 (derecha) y las anteriores (izquierda), fijaros en la posicion de la leva negra, ahora va justo al reves.

Aun asi para el que le parezca una chapuza la junta torica, hay otras alternativas aunque mas cara y no mas efectivas, aparte de mas complicadas de instalar. Es por ejemplo el muelle que vende Merge racing.

http://www.mergeracing.com/products/Acc ... Spring.php

El lo que se refiere al ajuste de tornillo de la AP, hay bastantes opiniones a la hora de ajustarlo. Por ejemplo en mi caso que tengo una Yamaha WR250F.

En el manual de servicio dice que introduzca en la campana una broca de 1.5mm y luego ajuste el tornillo hasta que la leva no tenga juego. en las YZ es a 1.25mm.

Otros como James Dean (el creador de los kits jdjetting) recomienda a una distancia de 2.75mm entre el tornillo y la leva, esto equivale a una apertura de campana que desconozco ahora mismo aunque debe de ser aproximadamente a los 1.5mm que recomienda en manual, aqui teneis una foto de como debeis de medir esa distancia.

http://www.pbase.com/jdjetting1/image/58332789

Aqui otra mas donde se ve en pulgadas pero muy clarito.

http://www.pbase.com/jdjetting1/image/50507859

Otros recomienda hacerlo a "ojo", es decir dejando el tornillo de tal forma que el chorro comienze a salir justo cuando llevemos un 1/4 de acelerador. Hay algunos que justo cuando levante la campana.

En principio yo lo dejaria tal y como este de serie en nuesta moto, pero puestos a probar la dejaria como recomienda James Dean a 2.75mm. Hay que tener en cuenta que al parecer algunos elementos del carburador varian del modelo de un año a otro y por lo tanto, puede que con esa medida no corresponda a la apertura de campana que pretende que coloquemos. Aun asi es una buena medida de partida y de las mas usadas por la gente, cuarto de vuelta arriba o abajo debe de estar nuestro punto.

En fin que hay muchas opciones pero lo que ahi que tener claro es su funcionamiento y en funcion del comportamiento de nuestra moto ajustaremos con pasos de 1/4 de vuelta.

Apretamos el tornillo = retrasamos la bomba

Aflojamos el tornillo = adelantamos la boma

Como consejo, antes de mover el tornillo medir con un calibre la distancia que teneis, por si vamos para peor dejarlo al menos como antes. En caso de no tener calibre contar las vueltas.

NOTA: Puede que alguno se le ocurra al no encontrar una junta torica, usar por ejemplo un trozo de alambrito, esto no es una buena solucion ya que podemos forzar la membrana, segun el ajuste del tornillo, puede que la leva haya completado su recorrido y nosotros al dejarla con el alambre totalmente fija la forzaramos mas de la cuenta, aqui un ejemplo de la modificacion con alambre.

http://www.pbase.com/jdjetting1/image/57130415

La comprobacion es facil, aceleramos a tope y vemos si la leva negra hace tope con el tornillo, en este caso se podria usar el alambre, pero bueno para curarnos en salud usamos la junta torica que tampoco es tan complicado encontrarlo

Como dijimos al principio la membrana tambien ayuda ajustar la cantidad de volumen inyectado, pero en nuestro caso debe ser mas que suficiente jugando con el chicle de perdida,

Os dejo un grafica con la relacion entre chicle de perdida y longitud del teton de la membrana.

http://www.pbase.com/jdjetting1/image/67912885

Y aqui otra foto con las diferencias de una membrana con una medida u otra

http://www.pbase.com/jdjetting1/image/27786716

Si os fijais en el primer dibujo que pusimos vereis que ese tenton lo que delimita es el recorrido de la membrana al comprimir.

Para que veais hasta donde se puede llegar afinar la bomba aqui algunas fotos muy interesantes de James Dean haciendo pruebas con su bomba de aceleracion.

http://www.pbase.com/jdjetting1/image/56279305

Ahi veis el tio como se las gasta, con folios y marcando hasta donde llega cada chorrito en funcion del chicle y membrana.

Finalmente para concluir os pongo la galeria de fotos referente a carburacion, muy interesante donde se puede sacar buena informacion.

http://www.pbase.com/jdjetting1/keihin_ ... s&page=all

Esta otra de todas sus pruebas en banco.

http://www.pbase.com/jdjetting1/root

Y por ultimo un enlace donde viene gran parte de lo explicado pero en ingles.

http://www.thumpertalk.com/forum/showth ... p?t=239791

Bueno pues de momento esto es todo, espero no haber ofendido a ningun mecanico profesional, con mis explicaciones tan espartanas. Y pido disculpas si me equivoque en algun concepto, mi intencion es que todo lo que he podido aprender despues de leerme cientos de post en los foros guiris, nos quede mas a la mano para aprovecharnos todos.

Ahora empieza lo mejor, cuando empezamos todos aportar nuestras experiencias.

Yo para mañana mismo, tengo previsto empezar realizando el mod-oring colocandole la junta torica, ya que el chicle de perdida (40) no me ha llegado aun. Asi que os contare que tal ha ido la practica.

Animo y al toro!

----------------------------

Modificaciones en el documento:

Añadida foto en la que se observa la diferencia entre carburador nuevo 2008 y anteriores.

¿De que año es tu wr250?¿ya has probado lo de la goma? que chicle de perdida deberia tener para que valla bien?

Impresionante compañero el curro que te has pegado para ayudarnos a ir comprendiendo el tema de la carburacion del 4t.

Con gente como tú, da gusto!!

Me quedo a esperas de tus pruebas haber como resultan,que yo tengo una yzf250 y me interesa muchisimo.

Saludos y gracias por este magnifico aporte.

isabido= genio- Muy bient tio, IMPRESIONANTEEEEE!!!

Bueno chicos pues esta tarde hemos pasado a la practica y ya puedo adelantaros algo.... pero que no sirva de precedente, que esto lo he escrito para que luego entre todos nos lo curremos, incluida las clases practicas.

A lo que vamos.... Teniamos en "taller" dos motos, una WR250 año 2004 (la mia) y otra WR250 año 2005.

Empezamos con la mia y como en la tienda no me habian traido el famoso chicle de perdida, pues decidimos solamente probar el mod o-ring y un poquito de ajuste en la bomba de aceleracion. Al final como no ibamos a cambiar chicle decidimos hacerlo sin desmontar practicamente nada. Con quitar el regulador de tension que molesta para quitar uno de los tornillos de la tapita del carburador sobra.

Asi que ahora mismo desconozco la carburacion que mi moto lleva , ni chicle de baja ni de alta ni aguja ni tornillo de mezcla. No se nada. Lo unico que sabia es que si le abro de un golpe el gas desde relenti la moto se para.

Una vez quitada la tapa me encuentro por primera vez y en primicia la famosa leva negra y el tornillo de regulacion. Empiezo a dar gas con la moto parada, para ver como realmente funciona el mecanismo.

Era segun lo previsto y visto en los videos que os puse. La leva que lleva el tornillo gira rapidamente a la misma vez que damos gas y detras de el con la fuerza de muelle la leva negra intenta seguirla. Aqui se observa claramente como la leva negra va con retraso debido a la escasa fuerza del muelle. Asi que decidimos poner el reten, probamos ahora y zassss, perfecta, ahora van al uniso. Pues nada arranco la moto y a probar.

Calentamos y....... joderrrrrrrrr la moto ya es otra cosa, le retuerces el gas y no falla apenas. Me pregunto, bueno ahora al poner el reten, la gasolina sale con mas presion pero tarda menos tambien, asi que bueno probemos apretar el tornillo para retrasar la entrada de la bomba. De serie lo tengo en 2.2mm asi que decido ponerlo segun lo recomendado 2.75mm.

Ahora si que si... la moto no hay quien la mate. Ha sido todo un exito. Probamos a dejar morir la moto en marchas largas y apretarle a fondo, la moto recupera casi sin titubear, la unica forma de pararla es en 4 o 5 con el motor muy muerto. Pero bueno esto seguro que mejora muchisimo con el chicle de perdida mas pequeño, que de serie segun manual lleva un 70. Y hasta el 40 recomendado ya hay un trecho.

Ahora la otra cara de la moneda, abrimos la tapa de la moto de 2005, y empezamos a observar que aqui hay algo diferente. Cuando le damos gas vemos que esta leva va al uniso ya de por si. Asi que vemos que aqui el reten poco va hacer. Aun asi lo probamos pero nada fue un fracaso. Razon de porque esta leva va al uniso ya de serie y la moto sigue ahogandose? pues dos motimos, primero el chicle de perdida es mas grande aun, con lo que el muelle tiene que hacer menos fuerza y por eso ya va a la par. Luego tambien puede que el teton del diafragma sea mas largo y por lo tanto la bomba tenga menos recorrido. Esto tendremos que verlo cuando abramos los carburadores.

Conclusion si abris la tapa y veis que la leva negra va con retraso, este mod es IMPRESCINDIBLE. Y ademas con una mejora bestial. Si no es el caso ya hay que empezar directamente por cambiar chicle de perdida.

Un saludo!!

vaya curro te has pegado. gracias tio :o :o

8O Acojonante!!! que cantidad de informacion UTIL!!! con fotos, videos... vaya currada!! y vaya empapada de leer y traducir te habras pegado!!!

y ademas probado y todo!!

Asi da gusto tragarse todo el post entero. Si hasta un merluzo como yo ha logrado entender esto!!!

Enhorabuena por el post.

Gracias por este post.

PD:Esto se merece una chincheta!!

muy currado, se agradece, te has ganado un barril de birra, muchas gracias por el esfuerzo, saludos

:wink: :wink: :wink: Enhorabuena....muy interesante a la par que practico.....asi da gusto....entre todos ...podemos :D :D :idea:

El otro dia hablando con Quarter le comente que estaba investigando a fondo como mitigar los tipicos ahogos de las 4T que se producen cuando necesitamos una respuesta rapida de nuestros motores y les damos esos golpes bruscos de acelerador, le comente que estaba empapandome de un foro el cual para mi es el mejor que ahi en la actualidad en lo que se refiere a contenidos tecnicos http://www.thumpertalk.com/. Por desgracia a años luz de lo que tenemos por aqui en españa.

8O

Coño, lo cogiste por el lado bueno, y aqui tenemos TODOS el resultado.

Muchas gracias isabido :!:

Yo de 4T poco, pero las nociones las tengo. Y es lo que tu has conseguido empapandote ese foro de pe a pa, con tu consiguiente esfuerzo y tiempo perdido (ganado). Pero basicamente se trata de regular el chorro extra en cantidad y duracion segun reacciones nuestro motor como muy bien has dicho varias veces.

Solo putualizar que: eso se llama junta torica (no reten); y que afinar un mecanismo suele ser relativamente sencillo y barato, pero debido a esta sociedad capitalista y del minimo esfuerzo .......

Un 10 para ti, y un 11 para estos compañeros yankys que se molestan y apasionan estos detalles.

Un fuerte saludo. :wink:

Nada Quarter, para mi ha sido un placer aunque me hubiera gustado maquetarlo de una forma mas didactica y amena, pero no tenia tiempo.

Ya he modificado reten por junta torica, se me fue la pinza. Menos mal que habia fotos, que si no... :lol:

Pues nada ahora yo espero de vosotros esas conclusiones y experiencias.

Por que desde luego aqui esta gran parte del secreto de la carburacion. Parece mentira, pero muchos mecanicos esto lo desconocen, cuando fui a la tienda tuve que entrar dentro para buscarle en el pc la referencia del chicle de perdida, ya que en la vida habia oido hablar de el.

Estoy deseando de que me llegue el chicle, por que tal como ha ido la cosa, promete. Ya desde luego esta mas que bien, pero bueno en la WR del 2005 no queda otra que cambiarlo para empezar a notar algo.

Ya iremos contando, aunque al menos me queda un semana para probarlo. Ya que me voy de vacaciones una semana.

Lo mismo en este tiempo ya alguien se ha animado a juguetear. :wink:

Gracias por tu trabajo, de verdad me ha valido muchisimo, en cuanto podamos le ponemos la junta torica que no sabiamos para que era y os contaremos.

GRACIAS ¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡

Por cierto, tu trabajo lo he pasado a word, dame tu dirección de correo por privado y te lo paso para que lo retoques con más fotos .....,

Esta es mi aportación. :wink: :wink:

Gracias a todos por vuestras respuestas.

El finde semana pasado probamos los chicles de perdida en la WR250 del 2005, el cambio ha sido brutal esta moto tenia unos vacios importantes.

Al desmontar el carburador llevaba como decia el manual un 95.

Probamos primero con un 40, aqui ya se veia como la leva negra le costaba mucho mas empujar el diafragma, aqui si que ibamos a tener mejoria con la junta torica. Una vez colocado ajustamos el tornillo de la bomba a 2.75 y decidimos salir a probar. La moto desde parado y apretando rapidamente el gas ya no habia forma de calarla, pero se notaba que el motor subia lento de vueltas un poco perezoso, pese a no pararse. Ya en marcha la moto se le notaba que ahora llevaba demasiado chorro, ahora los vacios se produccian por exceso.

Decidimos cambiarlo por el otro chicle que habiamos comprado un 50. Al arrancarla y retorcerle el gas se apreciaba ya la mejoria, el motor subia mucho mas rapido de vueltas. En marcha la moto ha ganado muchisimo comparado al 95 de serie.

Aun asi vamos a probarle un 55 / 60. Ya que pienso que aun le sobra un pelin de gasolina, tampoco queria darle muchas vueltas ahora en verano ya que aqui en mi pueblo estamos ha 33º y en invierno no pasamos de los 15º en nuestras salidas. Por lo que ese extra de gasolina puede venir bien para cuando bajen las temperaturas.

Se apreciaba claramente que al circular con la tapa de filtro quitada enteramente la moto iba mas redonda.

Saludos!

isabido, enhorabuena. La explicacion esta de lujo. Tengo una ktm 530 y me has ayudado a solucionar el punto que se me escapaba de la carburacion 4t.

Unas birras pa ti.

Un saludo

IM PRE SIONANTE¡¡¡¡¡¡¡¡

Muy buen atu explicación, fotos videos etc etc, con esto queda perfectamente xplicado el temita de los vaciós de carburación; de ahi que con las tapas de las bombas de aceleración se mejora y mucho esos vacío y si además le colocas un powernow que le mejora el flujo de aire para la realización de la mezcla, pues normalmente la gente tiene una gran mejoría en ese aspecto; y si además le subes un pelín el relentí a la moto, ya suele ir de cine.

Gracias de nuevo por compartir tu sapiencia y por tu currada.

Siento que para el experimento no pueda ayudarte ya que poseo una 08, aunque tengo un compañero que tiene una 05 como la anterior mía que seguro que le metemos mano a pesar de llevar lo mencionado.

Un saludo,

Un saludo,