COMO ES EL FUNCIONAMIENTO REAL DE LAS LAMINAS DE CARBONO?

Hola endureros, sobre todo buenas y un saludo a todos. os voy hacer una pregunta a ver si me podeis explicar: ¿cual es el funcionamiento real de las laminas de admision?¿que diferencia hay entre las de serie y las de carbono? es que me han explicado que si unas se abren mas y sube mas de vueltas la moto o no se que , ¿pero de eso no se encarga el surtidor de altas? yo a la moto le noto como que tiene un bache entre las 8000 rpm y luego se va a las 8500 y empieza a andar bien otra vez pero hasta las 10500 rpm pero se me limita ahi y tengo entendido que en el manual de instrucciones pone que evitar no sobrepasar la zona roja del cuentarevoluciones (y es que indica que la zona roja no empieza hasta las 11000 rpm) tambien pone en el manual que tenga cuidado por que se pone en la zona roja con relativa facilidad y no es asi, en ninguna marcha me ha pasado nunca de 11000 rpm y se que podia subir mas pero hay algo que lo impide y no se si son las laminas o el surtidor de alta (tiene el surtidor de serie 142) ¿que laminas me recomendais para mi moto? es una honda crm 125 y mi conduccion es usando medios casi siempre por la carretera a 100-110 km/h y a veces subirla mucho de vueltas para adelantar. un saludo y ya me direis que os veo bastante expertos un saludo

las d carbono son mejores xro no xq se abran eso es lo q tu dices se abre el surtidor d altas y la valvula d eskape en el caso 2t.

las laminas lo q acen es pulverizar la gasolina y las d carbono la pulverizan algo mejor q las otras y acen entrar la gasolina y el oxigeno kn + facilidad y de manera + progresiva.

el salto d rpm d tu moto no tiene q ver kn las laminas sino kn la carburacion d aire/gasolina prueba a subir la mezkla a rika kn un tornillo ai en el carburador

eso si te digo yo tengo la kawasaki kx 250 `03 kn las laminas d carbono boyesen y la vdd se nota mejor q las d antes y otra kosa si kieres unas las mejores para mi son las boyesen y las vforce.

spro q t aya servido esto SUERTE y a correr muxo

un saludo :D

las d carbono son mejores xro no xq se abran eso es lo q tu dices se abre el surtidor d altas y la valvula d eskape en el caso 2t.

las laminas lo q acen es pulverizar la gasolina y las d carbono la pulverizan algo mejor q las otras y acen entrar la gasolina y el oxigeno kn + facilidad y de manera + progresiva.

el salto d rpm d tu moto no tiene q ver kn las laminas sino kn la carburacion d aire/gasolina prueba a subir la mezkla a rika kn un tornillo ai en el carburador

eso si te digo yo tengo la kawasaki kx 250 `03 kn las laminas d carbono boyesen y la vdd se nota mejor q las d antes y otra kosa si kieres unas las mejores para mi son las boyesen y las vforce.

spro q t aya servido esto SUERTE y a correr muxo

un saludo :D

pues estas un poco equivocado las laminas no pulverizan nada evitan que al bajar el piston la mezcla que esta en el cigueñal se vuelva a el carburador y las laminas de carbono son mejores porque son inalterables a las altas temperaturas son mas resistentes y vibran menos que las normales un saludo

mi moto? es una honda crm 125 y mi conduccion es usando medios casi siempre por la carretera a 100-110 km/h y a veces

subirla mucho de vueltas para adelantar. un saludo y ya me direis que os veo bastante expertos un saludo

Voy a intentar poner un poco de luz sobre el tema de la admisión por láminas y los diferentes tipos de láminas.

En los motores de 2 tiempos (2T), la mezcla aire-gasolina, no pasa directamente al/los cilindros desde el carburador, como ocurre en los motores de 4 tiempos (4T), sino que pasa al carter y ahí se "precomprimen" antes de pasar por los conductos de transferencia "transfers" al/los cilindros. El pistón es el responsable de que esta mezcla aire-gasolina entre en el carter primero y en el cilindro despues ya que, el pistón, actúa como una bomba. Al subir el pistón, crea una depresión en el carter que fuerza a la presión atmosférica a empujar los gases hacia él. Cuando el pistón baja, produce una presión que fuerza a los gases a pasar por los transfers cuando el pistón abre los mismos. Hasta aquí todo perfecto, pero ¿Cómo evitamos que una vez que han entrado los gases en el carter vuelvan a salir por donde han entrado?

Pues bien, en los motores de 2T, se usan tres sistemas básicos que se encargan de cerrar el paso o abrirlo según convenga a los gases que entran y salen del carter, a saber: 1º- La falda del pistón 2º- La válvula rotativa 3º- Las láminas de admisión.

Los motores equipados con el primer sistema, la falda del pistón, utilizan la falda o parte inferior del pistón a modo de compuerta para abrir la lumbrera de admisión y dejar paso a los gases en dirección al carter. Es el sistema más antiguo y más imperfecto de todos y actualmente está prácticamente en deshuso. El problema que tiene es que, al ser simétrico en grados el tiempo que está abierto, muchos gases que entran al carter salen. Los motores equipados con válvula rotativa, tienen una válvula que gira y abre en el momento adecuado para que entren los gases y cierra también para que estos no escapen en el momento adecuado. Este segundo sistema es de los más perfectos pero tiene el inconveniente de que, una vez que se ha diseñado el sistema de válvula para que esta funcione correctamente, su funcionamiento óptimo es a una franja de RPM´s muy estrecha ya que si se diseña para que funcione de forma óptima a pocas RPM´s, cuando el motor sube de vueltas deja de ser eficiente. Del mismo modo, si se diseña para que su funcionamiento sea óptimo a muchas RPM´s, a pocas vueltas no va. Se han diseñado y empleado sistemas de válvulas rotativas de avance variable que a más RPM´s abren antes y cierran después, pero su complejidad mecánica las desaconsejan para motores convencionales.

Las láminas son el tercer método utilizado (en realidad hay más métodos pero se basan en alguno de estos o en la mezcla de alguna de estas tecnologías). Con lás láminas se pretende eliminar el defecto del sistema por falda de pistón y el de la válvula rotativa. Las láminas van dispuestas de forma que, en el sentido de entrada de gases hacia el carter, estas se puedan abrir con facilidad, mientras que en el sentido contrario se cierren solas por el simple efecto de la presión. De esta forma se eliminan "sobre el papel" problemas como el de las pérdidas del sistema de pistón o el de la estrecha franja de utilización de un sistema de válvula rotativa. Es tan simple como que, cuando hay depresión en el carter, las láminas se abren y cuando hay presión, se cierran.

El mayor problema de diseño de un sistema de admisión por láminas, reside en que, conforme sube el régimen de giro de un motor las láminas tienen que cerrarse y abrirse en menor tiempo. Por esto, las láminas, tienen que ser fabricadas en materiales muy flexibles y a la vez muy ligeros para que la inercia del peso del material con el que están construidas no afecte a su funcionamiento más de lo imprescindible.

Hay otro factor a tener en cuenta en el diseño de las láminas, su frecuencia de resonancia. Las láminas se abren y se cierran a golpes de presión~depresión en el carter. Normalmente, en reposo, las láminas están cerradas y cada vez que estas se abren por el efecto de la depresión del carter, tan pronto como esta depresión cesa, deben cerrarse lo más rápido posible para evitar pérdidas. Esto añade al diseño otro factor, la flexibilidad. Las láminas deben ser muy flexibles y como todo elemento flexible, las láminas tienen una frecuencia de resonancia que es la frecuencia a la que vibrarían si desde su posición de reposo tirásemos de ella hasta un cierto ángulo para soltarla después. Pues bien, como a altas RPM´s el cierre de las láminas no es perfecto, lo que se hace es diseñarlas de tal forma que estas resuenen a la frecuencia para la que se ha diseñado que el motor de su máxima potencia. Dicho de otra forma: si el motor se diseña para que su potencia máxima la de a unas 10.000 RPM´s, las láminas tienen que estar diseñadas para que resuenen a esa frecuencia que sería un tono de sonido de 166,66 hercios que sería su tono de vibración natural. La frecuencia a la que resuenan las láminas es la frecuencia a la que estas cierran de forma más eficiente el paso al escape de los gases del carter y a la que abren de forma más eficiente. Esta frecuencia de resonancia de las láminas depende de muchos factores: grosor de las láminas, anchura, largo y material de construcción entre otros. Para un mismo tipo de material y medidas de anchura y largo, unas láminas más finas vibran a una frecuencia más baja y por lo tanto son mejores para situar la potencia máxima en la zona baja de RPM´s de un motor. Además, al ser finas, se abren con mayor facilidad a pocas RPM´s pero por contra, a muchas RPM´s, al ser más delgadas no cierran con la suficiente velocidad. Unas láminas más gruesas, vibran a una frecuencia mayor y por lo tanto son mejores para motores que funcionan a altas velocidades de giro (muchas RPM´s), pero al ser más gruesas, no dejan pasar con tanta facilidad los gases al carter.

Espero haber aclarado algunas dudas.

Saludos y perdón por el ladrillo.

mejor explicado imposible.gracias. :)

...............

Menuda explicación!!!

Saludos!!

chema57, muchas gracias por la explicacion, es de autentico libro como se nota que sabes. pues nada, supongo que las de serie de la crm 125 seran de hierro o algo asi,pero si las han puesto asi de serie es que no iran mal.yo creo que las laminas aunque sean de hierro o carbono van perdiendo su eficacia y por eso no estira mas de las 11000 rpm. la moto ya tiene sus 14 años y algo de flexibilidad han tenido que perder ¿no chema57? honda siempre han sabido lo que es mejor para sus motores y yo creo que si compro otras laminas originales no me equivocare en la eleccion. y tampoco hay tanta diferencia de precio(la caja de laminas completa original honda cuesta 85 €) y en otras marcas no andan por mucho menos para esta moto y algunas he visto que hasta mas. por eso me comprare otras originales y ya esta que no iran tan mal, si sigue igual entonces le metere un chicle de alta mas grande un 148 o 150 en vez del 142 que lleva y ya esta.a ver si con esto subimos la moto hasta las 12000 rpm que es lo que quiero, ver la aguja en la zona roja aunque sea solo para adelantar a los coches con seguridad. un saludo

Ahh por cierto, el bache que tengo a 8000 rpms ¿puede ser de las laminas o del carburador? es un bache que me molesta, por que la tengo con el cdi despuenteado y tiene mas empuje a partir de las 5500 rpm pero a consta de sacrificar la patada de las 7000 rpms.pero cuando ya estoy por ejemplo adelantando y llega a esa zona se me queda rateando y medio parada y tengo que reducir para que suba de las 9000 rpms y vuelva a empujar con decision hasta las 11000 rpm. como puede desaparecer ese bache? de nueva no creo que lo hiciera y sigue teniendo el escape de serie completo. ahh por si me queriais preguntar sobre el cdi, si, me lo hace igual puenteado que sin puentear, asi que descartado que sea fallo del cdi. un saludo a todos

la moto ya tiene sus 14 años

Pues .......... ¿crees que cuando la estrenaron iba diferente :?:

Empieza por un mantenimiento de las piezas propensas al desgaste,

y despues no pidas peras a los olmos :idea:

8O 8O 8O

Magnifica explicación!!

quarter, las piezas que estan propensas al desgaste estan bastante bien, , por eso creo que lo que le falta es cambiar las laminas, por algo lo he preguntado aqui, por que ya te digo que lo demas esta todo cambiado, los segmentos y piston con solo 15000 kms tambien lo cambie y original todo(me soplaron 130 € por el piston con los segmentos y el rodamiento del bulon del piston y las juntas)ahora tiene 19600 kms.y compresion tiene un rato. lo de pedir peras a un olmo,no, simplemente le estoy pidiendo peras a un peral, pero me da cerezas de momento, por que esa moto si pone en las instrucciones que subia a la zona roja con relativa facilidad y la zona roja empieza a 11000 rpm.¿por que esta jodida no pasa de 11000 rpm y a partir de las 10500 le cuesta tanto? .por eso le pido a al peral que de peras ¿lo entiendes ahora? je je un saludo

a ver, k te veo k le haces mucho caso al manual, la moto está bien en cuanto a regimen maximo, pasarla de 11.000 rpm es arto complicado.

Lo k no es normal es el bache a ese regimen, pues a partir de 7500 debería empujar con consistencia hasta las 1500 k mencionas para subir luego 500 rpm más con mucha calma. Limpia el filtro y si no mejora revisa los reglajes del carburador y si aún así no mejora cambia las laminas, las originales son de fibra, pero no de carbono, no son metálicas.

Y te estafaron con el precio del pistón, seguro k te cobraron en torno a los 80€ más los 40€ largos de segmentos, pero es k el pistón vale poco más de 40€, lo k ha pasado es k hubo un baile de precios, pk ciertas medidas tenían el precio correcto y otras tenían el precio mal, yo tuve k esperar un mes hasta k corrigiesen el problema para tener el pistón k necesitaba al precio k debería ser

tendre que revisar la carburacion, por que el filtro de aire lo limpio todos los fines de semana y esta siempre patena (patena significa muy bien en mi pueblo) y la verdad es que en bajos y medios no va mal para lo que se puede pedir a una 125 2 t, pero ese puñetero bache hay que quitarlo, la carburare o lo que sea, por que la verdad es que es muy molesto.que luego cuando lo pasa va muy bien la moto ¿eh? pero se me queda ahi en las11000 vueltas en cualquier marcha. supongo que con un surtidor de altas mas grande ganare algo, aunque sean 500 rpm. y si no es asi, me resignare a quedarme asi. yo con la gente flipo, en el foro de honda crmpower, la gente habla de que les coje la crm hasta 150 km/h. pues bien, la mia con el desarrollo que llevo (100 km/h a 7600 rpm) no me pasa de 130 km/h a 9900 rpm en sexta y no me aprovecha la potencia hasta los 11000 rpm .(ya he encargado un piñon con un diente menos para que aproveche el motor hasta el final) y en cualquier cuesta de nada de carretera tengo que bajar marcha para poder mantener los 120 km/h si no se va quedando sin fuerzas y se va viviendo abajo . ppbayeta, realmente crees que una crm con 26 cv es capaz de cojer 150 kms/h, por que a mi me parece mucho, y es que encima dicen que la llevan de serie toda. la verdad o es que yo soy un pringao y tengo una mierda de moto que no le llega a la altura del barro a las otras crms de supercompeticion o es que hay mas de alguno que se estan echando un farol de p... madre y yo me dacanto por la segunda, por que no creo que mi moto sea tan mala. un saludo

mi moto? es una honda crm 125 y mi conduccion es usando medios casi siempre por la carretera a 100-110 km/h y a veces

subirla mucho de vueltas para adelantar. un saludo y ya me direis que os veo bastante expertos un saludo

Voy a intentar poner un poco de luz sobre el tema de la admisión por láminas y los diferentes tipos de láminas.

En los motores de 2 tiempos (2T), la mezcla aire-gasolina, no pasa directamente al/los cilindros desde el carburador, como ocurre en los motores de 4 tiempos (4T), sino que pasa al carter y ahí se "precomprimen" antes de pasar por los conductos de transferencia "transfers" al/los cilindros. El pistón es el responsable de que esta mezcla aire-gasolina entre en el carter primero y en el cilindro despues ya que, el pistón, actúa como una bomba. Al subir el pistón, crea una depresión en el carter que fuerza a la presión atmosférica a empujar los gases hacia él. Cuando el pistón baja, produce una presión que fuerza a los gases a pasar por los transfers cuando el pistón abre los mismos. Hasta aquí todo perfecto, pero ¿Cómo evitamos que una vez que han entrado los gases en el carter vuelvan a salir por donde han entrado?

Pues bien, en los motores de 2T, se usan tres sistemas básicos que se encargan de cerrar el paso o abrirlo según convenga a los gases que entran y salen del carter, a saber: 1º- La falda del pistón 2º- La válvula rotativa 3º- Las láminas de admisión.

Los motores equipados con el primer sistema, la falda del pistón, utilizan la falda o parte inferior del pistón a modo de compuerta para abrir la lumbrera de admisión y dejar paso a los gases en dirección al carter. Es el sistema más antiguo y más imperfecto de todos y actualmente está prácticamente en deshuso. El problema que tiene es que, al ser simétrico en grados el tiempo que está abierto, muchos gases que entran al carter salen. Los motores equipados con válvula rotativa, tienen una válvula que gira y abre en el momento adecuado para que entren los gases y cierra también para que estos no escapen en el momento adecuado. Este segundo sistema es de los más perfectos pero tiene el inconveniente de que, una vez que se ha diseñado el sistema de válvula para que esta funcione correctamente, su funcionamiento óptimo es a una franja de RPM´s muy estrecha ya que si se diseña para que funcione de forma óptima a pocas RPM´s, cuando el motor sube de vueltas deja de ser eficiente. Del mismo modo, si se diseña para que su funcionamiento sea óptimo a muchas RPM´s, a pocas vueltas no va. Se han diseñado y empleado sistemas de válvulas rotativas de avance variable que a más RPM´s abren antes y cierran después, pero su complejidad mecánica las desaconsejan para motores convencionales.

Las láminas son el tercer método utilizado (en realidad hay más métodos pero se basan en alguno de estos o en la mezcla de alguna de estas tecnologías). Con lás láminas se pretende eliminar el defecto del sistema por falda de pistón y el de la válvula rotativa. Las láminas van dispuestas de forma que, en el sentido de entrada de gases hacia el carter, estas se puedan abrir con facilidad, mientras que en el sentido contrario se cierren solas por el simple efecto de la presión. De esta forma se eliminan "sobre el papel" problemas como el de las pérdidas del sistema de pistón o el de la estrecha franja de utilización de un sistema de válvula rotativa. Es tan simple como que, cuando hay depresión en el carter, las láminas se abren y cuando hay presión, se cierran.

El mayor problema de diseño de un sistema de admisión por láminas, reside en que, conforme sube el régimen de giro de un motor las láminas tienen que cerrarse y abrirse en menor tiempo. Por esto, las láminas, tienen que ser fabricadas en materiales muy flexibles y a la vez muy ligeros para que la inercia del peso del material con el que están construidas no afecte a su funcionamiento más de lo imprescindible.

Hay otro factor a tener en cuenta en el diseño de las láminas, su frecuencia de resonancia. Las láminas se abren y se cierran a golpes de presión~depresión en el carter. Normalmente, en reposo, las láminas están cerradas y cada vez que estas se abren por el efecto de la depresión del carter, tan pronto como esta depresión cesa, deben cerrarse lo más rápido posible para evitar pérdidas. Esto añade al diseño otro factor, la flexibilidad. Las láminas deben ser muy flexibles y como todo elemento flexible, las láminas tienen una frecuencia de resonancia que es la frecuencia a la que vibrarían si desde su posición de reposo tirásemos de ella hasta un cierto ángulo para soltarla después. Pues bien, como a altas RPM´s el cierre de las láminas no es perfecto, lo que se hace es diseñarlas de tal forma que estas resuenen a la frecuencia para la que se ha diseñado que el motor de su máxima potencia. Dicho de otra forma: si el motor se diseña para que su potencia máxima la de a unas 10.000 RPM´s, las láminas tienen que estar diseñadas para que resuenen a esa frecuencia que sería un tono de sonido de 166,66 hercios que sería su tono de vibración natural. La frecuencia a la que resuenan las láminas es la frecuencia a la que estas cierran de forma más eficiente el paso al escape de los gases del carter y a la que abren de forma más eficiente. Esta frecuencia de resonancia de las láminas depende de muchos factores: grosor de las láminas, anchura, largo y material de construcción entre otros. Para un mismo tipo de material y medidas de anchura y largo, unas láminas más finas vibran a una frecuencia más baja y por lo tanto son mejores para situar la potencia máxima en la zona baja de RPM´s de un motor. Además, al ser finas, se abren con mayor facilidad a pocas RPM´s pero por contra, a muchas RPM´s, al ser más delgadas no cierran con la suficiente velocidad. Unas láminas más gruesas, vibran a una frecuencia mayor y por lo tanto son mejores para motores que funcionan a altas velocidades de giro (muchas RPM´s), pero al ser más gruesas, no dejan pasar con tanta facilidad los gases al carter.

Espero haber aclarado algunas dudas.

Saludos y perdón por el ladrillo.

Bravo. A veces este foro y sobre todo sus foreros me dejan alucinado.

Gracias Chema. :wink:

chema57, muchas gracias por la explicacion, es de autentico libro como se nota que sabes. pues nada, supongo que las de serie de la crm 125 seran de hierro o algo asi,pero si las han puesto asi de serie es que no iran mal.yo creo que las laminas aunque sean de hierro o carbono van perdiendo su eficacia y por eso no estira mas de las 11000 rpm. la moto ya tiene sus 14 años y algo de flexibilidad han tenido que perder ¿no chema57? honda siempre han sabido lo que es mejor para sus motores y yo creo que si compro otras laminas originales no me equivocare en la eleccion. y tampoco hay tanta diferencia de precio(la caja de laminas completa original honda cuesta 85 €) y en otras marcas no andan por mucho menos para esta moto y algunas he visto que hasta mas. por eso me comprare otras originales y ya esta que no iran tan mal, si sigue igual entonces le metere un chicle de alta mas grande un 148 o 150 en vez del 142 que lleva y ya esta.a ver si con esto subimos la moto hasta las 12000 rpm que es lo que quiero, ver la aguja en la zona roja aunque sea solo para adelantar a los coches con seguridad. un saludo

Las láminas de serie de la CRM 125 R, son de material sintético (creo que es Nylón) y están pensadas para la curva de potencia de ese motor. De todas formas, si montas unas de carbono para la CRM, casi con toda seguridad que la curva de potencia se te desplaza a una zona un poco más alta de revoluciones de tu motor, pero no esperes un milagro. El carburador de sólo 28 milímetros que equipa tu moto la limita bastante y aunque cambies por otro de difusor mayor, no podrás pasar de un 32 milímetros de diámetro porque la unión de goma con la caja de láminas tiene un diámetro interior limitado a 32,5 milímetros.

En estas condiciones es inútil que intentes que tu moto suba más de vueltas. Por mucho que lo diga el manual, la CRM 125 R, con los topes quitados y todo, no pasa de esas 10500 RPM salvo que la lances cuesta abajo. Mucho menos si le has dejado el desarrollo ultralargo que trae de casa.

Saludos.