TUTORIAL YAMAHA 2007, Quitar topes.

EEOOOOO EEEEOOOOOOOO ¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡ 8O

Me he decidido a escribir este tutorial, puesto que veo que la gente, no lo entiende cuando lo explico sin fotos y por si pudiera ser de ayuda, para alguna persona dueña de una YAM 2007, que quiera ganar unos caballos sin complicarse demasiado la vida y sin tener conocimientos mecánicos, con solo unas herramientas y un poco de ganas.

Estamos ante una buena moto, pero algo "capada" debido a la normativa sonora y de emisiones, que tienen los japoneses.

1º SISTEMA DE ESCAPE.

Esta operación es la mas sencillita. La explico sin detalles, por que no tiene dificultad ninguna.

Desmontaremos la tapa final del escape, extraemos los tornillos allen que la sujetan.

Soltamos el tornillo que sujeta al tapón y tambien los 4 tornillos del cortafuegos.

2º CABLE GRIS DEL CDI.

Desmontamos la tapa trasera izquierda y accedemos al CDI, en modelos anteriores situada en el buje de la dirección, este año situada, en el guardabarros trasero.

El cable gris, está conectado a masa, junto con el negro, cortaremos el cable para ganar potencia en alta.

Localizaremos el conector, no es, el que está en primer lugar, si no que se encuentra detrás, pero es uno de los dos grandes.

Cortamos el cable como se indica en la figura.

Doblamos la punta del cable que sale del CDI y la introducimos en la funda, para evitar contactos indeseados, la otra punta, la dejamos como está.

3º ELIMINAR EL SISTEMA DE INDUCCIÓN DE AIRE.

Este sistema se ha creado para evitar la postcombustión, es decir, cuando se cierra el acelerador durante una deceleración súbita, evitar las explosiones (petardeos).

Resta potencia por el flujo de retorno de la válvula, que es inyectado de nuevo al cilindro.

El sistema tiene 3 tubos, uno metálico que viene del cilindro (salida de escape), y dos de goma , unos de ellos la goma delgada, que va a la culata y otra goma más gruesa que va al filtro de aire.

Desmontamos la válvula quitando sus tubos .

Serramos el tubo metálico, dejando un trozo, que plegaremos en el tornillo, para evitar, la salida de gases.

Colocaremos un tapón de plástico cilindrico macizo, del diametro interior del tubo grueso de goma, que va al filtro de aire. Y lo sujetaremos, con su propia brida de metal.

Por último, cortaremos el tubo de goma fino que va a la culata, e introduciremos un tornillo que le encaje a presión.

4º AUMENTAR LA ENTRADA DE AIRE A LA CAJA DE FILTRO.

Es uno de los elementos más importantes a la hora de realizar una pequeña preparación.

En el Instituto de automoción de Elgoibar una localidad cercana a la mia, se enseña a sus alumnos, en mecanica de competición de automoviles, que una toma de aire frontal canalizada hasta la caja del filtro, mediante un grueso tubo flexible, nos hara obtener hasta un 10 % mas de potencia en nuestro motor, respecto a la condición del fabricante de tomar el aire caliente del interior del capó.

En condiciones de uso normales, el diseño es correcto, pero en competición, que hay mayores temperaturas de trabajo, el aire del capó está demasiado caliente para volver a inyectarlo en el motor.

Vamos a dejar "respirar" un poco más al motor, para ello desplazamos la bateria hacia atras

y desmontamos los tres tornillos de la imagen.

Sacamos las entradas de aire de serie.

Desmontamos los dos tornillos, para extraer la tapa de sujeción.

Y ya tenemos una entrada mucho mas destapada, observar ahora, como al filtro le entrará mas aire fresquito.

Por último, en la parte baja de la caja de filtro, nos encontramos con un tubo de plástico cerrado, que deveremos abrir, para que caiga el agua que pudiera introducirse en los lavados. Lo cortaremos.

Y quedará así.

Para mi moto esta preparación es suficiente, para los muy "pros", pueden perforar los costados de la caja del filtro, con una corona de 25 mm. realizando varios agujeros, en linea y otros más en una segunda linea.

Posteriormente se recortará una malla de red metálica de poro fino, y se colocará por el interior de las tapas de la caja del filtro , colocando los remaches desde fuera hacia dentro de la tapa, para que quede bonito.

5º MODIFICAR CARBURACIÓN.

Nuestro carburador es un FLATCR, podremos modificar tres ajustes,

El surtidor principal ó chiclé de alta.

La aguja del surtidor principal, en sus 7 posiciones de cilp.

El surtidor piloto, o chicle de baja.

Yo he modificado la posición de la aguja , desmontando el clip y montandolo en la posición deseada.

El clip viene de serie en la posición Nº 4. si lo variamos de posición, variaremos la riqueza de la mezcla de aire y combustible.

La colocaremos en la posición Nº 6 de esta forma, tendremos una mezcla rica, la consecuencia será, que eliminaremos, la aceleración con suavidad y la cambiaremos, por un funcionamiento más brusco, pero efectivo con una respuesta más plena y contundente, con mucha más garra que la anterior.

El efecto sobre la potencia seria el siguiente.

A ._ seria a relenti.- No modificamos nada por mucho que cambiemos el clip, desde relenti hasta 1/8 de gas.

B. _ seria a tope de gas.- No modificamos nada aunque cambiemos el clip, desde 3/4 hasta el tope de gas.

Curva 1 ._ en la ranura Nº6 .- Desde 1/8 de giro del acelerador , hasta 3/4 conseguimos hasta un + 10 % de entrega potencia.

Curva 2. _ en la ranura Nº4 .- Es la que trae de fabrica, se sacrifica potencia de forma decreciente, hasta casi 1/2 de giro del acelerador,

despues vuelve a subir hasta 3/4 para darnos una entrega, sin sobresaltos, para todo público, demasiado dulce.

Curva 3. _ en la ranura Nº5 .- Conseguimos un efecto lineal de entrega.

Bueno , espero que lo entendais.

Para mi moto esta modificación es suficiente, ya que no necesito reglajes de alta, nuestro terreno es muy escarpado y con fuertes pendientes

ya que soy Guipuzcoano y no tenemos pistas rápidas.

Para los "pros" de pistas rápidas, que quieran más potencia en altas, conviene modificar el surtidor principal.

Este surtidor se comercializa entre los números, Nº158 y Nº 182 con referencias YAMAHA entre el 4MX-14943-89 y el 4MX-14943-94.

El que trae nuestra moto de serie es el Nº 170., el Nº 158 seria para la mezcla más pobre y el Nº182 para la más rica.

Respecto al gráfico siguiente, seria._

A._ seria a relenti. No modificamos nada cambiando el surtidor principal, desde relenti hasta pasado 1/2 de gas.

B._ seria a tope de gas.- No modificamos nada cambiando el surtidor principal.

Curva 1._ con el Nº180 desde 1/2 de giro de acelerador, conseguimos hasta un +10 % de potencia en alta.

Curva 2.- con el Nº160 reducimos la potencia en alta, hasta un -10 % de potencia en alta

Curva 3.- con el Nº170 es el de serie, la potencia es la de gráfica del fabricante.

Cualquiera de estos chicles de alta, son comerciales de YAMAHA, solo hay que pedirlo con su referencia, si alguien está interesado en alguna ref. solo tiene que pedirla.

Para cambiar el clip de la aguja del surtidor, no es necesario desmontar el carburador, quitaremos el deposito y el asiento.

Abrimos la tapa superior, para acceder a la campana, desmontando los 2 tornillos allen.

Ahora soltaremos el tornillo allen, que nos dará el acceso a la aguja del surtidor.

En caso de que no te llegue, la llave allen, abre el gas a tope, girando el mando , para que suba la campana y asi acceder mas facilmente al tornillo.

Ahora necesitas un trozo de cable eléctrico, para fabricarte un util, una especie de lazo, para agarrar con el la aguja y tirar hacia arriba, para sacarla del interior de la campana.

Una vez extraida, observarás el clip en la posición Nº4, pues con un destornillador pequeño, sacas el clip y lo montas en la Nº6, como se indicaba en la foto anterior.

Y ya está, vuelve a montarlo todo y a provar tu moto y ahora gasssssssssssssss.

Espero que haya sido facil y que te haya servido de ayuda.

Yo he montado estos paramanos, son un poco "pijos" pero evitan la rotura de manetas y protejen a la perfección.

Saludos.

gracias ibargarai,muy bien explicado para poder hacerselo uno mismo,tengo algunas dudas hablamos de una 250 o una 450.en cualquier caso,supongo que las modificaciones seran las mismas.

como me puedo guardar este tutorial para siempre,he leido algo de una chincheta,pero soy del tiempo de la ossa super pioner,y esto de la informatica me pone de los nervios.Otra pregunta,ese cubrecarter de plastico ¿?,

Tambien he leido que solo la entregan con un solo faro,me parece muy grande y poco estetico,muy feo vamos,ademas debe ser caro de cojones y debe durar muy poco,por lo de las piedras de el de delante,pero seguro que debe hacer mucha luz.

Actualmente soy propietario de un una wr 400 del 2000,la pienso cambiar ya mismo,habia pensado en repetir con una wr 450,ktm 450 o una tm 450,los amigos del foro a partes iguales se inclinan por la wr y la ktm,no asi con la tm,pues solo he recibido una respuesta y no me la aconseja,la verdad que es una pena porque tiene muy buena pinta,pero penaliza demasiado en mantenimiento,carburacion etc,en fin una moto teclosa.¿tu que opinas?.mi 400 es un rayo,pero el arranque electrico para mi ya es determinante.otra duda tengo el moto verde de este mes,comparativa wr,rmz,palabras textuales del probador,PERO EL LASTRE DE ESTE MOTOR ESTA EN LA CAJA DE CAMBIOS,CONCRETAMENTE EN SU DESAROLLO.LA PRIMERA ES MUY CORTA.PERO ES QUE EL ESCALONAMIENTO ENTRE EL RESTO DE MARCHAS ES RARO Y RESULTA COMPLICADO ENCONTRAR LA VELOCIDAD OPTIMA,SOBRE TODO CUANDO RODAMOS A RITMO EMPLEANDO EL MEDIO REGIMEN DEL MOTOR,ENTONCES NOS DAMOS CUENTA DE QUE SI VAMOS EN SEGUNDA NOS QUEDAMOS CORTOS PERO EN TERCERA,SI EL MOTOR NO VA ALEGRE EL DESAROLLO SE QUEDA LARGO.me cuesta creer que la relacion este tan mal escalonada,mi actual wr tiene una relacion de cambio muy equilibrada,y voy muy bien con ella,bueno te invito a un barril de cerveza porque con unas cañas no cubrimos la explicacion tecnica pero sencilla de como mejorar una wr de serie sin gastar mucha pasta,se olvidaba,sabes que deposito de mayor capacidad (11,13 ltr ma o menos)en el mercado auxiliar,acerbis,cycra?

Enorabuena Ibargarai por pillarte esa moto,es preciosa y tiene un motor fantastico.Con los plasticos en blanco ya se sale del todo.La mejor 4 tiempos que existe sin duda.Estos tutoriales o ejemplos en foto y video,son muy comunes en foros de motos en usa,yo recurro amenudo a ellos para cosas de mecanica.Ojala se pusieran mas de moda en España.

añado una sugerencia, lo del filtro del aire.... no lo agais, no quiteis esa parte, yo lo hice y lo e tapado otra vez, entra muchisima agua, llena la caja del filtro, asique lo volví a tapar

otra sugerencia, es que tapeis el agujero que tiene el soporte del filtro de aire, por ahí se cuela mierda... asique mejor taparlo, yo tambien lo hice

arribaaaa

:lol:

Muy bueno y bien narrado. Aquí sevé quien controla de Yamaha y no yo que casi no sé donde se regula el ralentí de una moto.

Saludos

Juan Carlos

añado otra cosa mas que no esta en el manual, el tornillo del tope del acelerador, es recomendabliiisimo poner el corto, es lo que mas se nota con diferencia tiene el doble de gas

Muy ueno tio!!! Lo tendre en cuenta para cuando la tenga.

up este tutorioal es impresionante

sin mensaje

ibargarai

Llevo 2 semanas convencido de comprar una WR450. Despues de leer lo tuyo, voy a comprar la 250 y mejor dicho, la tuya. Que ya está hecha de todo!

Una cosita más: lo tuyo es ingeniería aeronáutica! ¿de donde has sacado tantas modificaciones?, porque no creo que haya un libro donde sale todo esto. Nunca es tarde para aprender. Así que guardaré tu mensaje para estudiar todos los días un poquito.

Una pregunta: me han ofrecido una WR250 del 2006 por 6000€. Y otra del 2007 por 6800€. ¿Cual compro? porque yo veo las 2 azules...

Como se enteren los de Yamaha de todo esto, te contratan seguro.

Gracias!

yo me pillaria la 2007 no hay color por 800e a mi tb me a costado 6800e

una cosa alguien a alargado el desarrollo ?

tutorial especial

Yo le he puesto un plato de 51 dientes, uno mas que el de casa. Ya que en mi opinion la moto de casa le queda una 2 muy larga, y a la hora de las trialeras hay que coger mucho el emrague. Con el plato de 51 dientes se parece mas a los modelos anteriores, que tenia un cambio perfecto.