BRICOMANIA en tu moto

Hola y saludos para todos, como casi todos los bricos aqui publicados me han sido de gran utilidad, quisiera aportar mi granito de arena mostrando fotos de los trabajos realizados en mi moto, por si vale de ayuda hacer un brico ya publicado, pero desde otro punto de vista

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Así mejor.

Bueno pues eso que toca itv.. y como no la mitad de las cosas no van...no funcionan los intermitentes, la pastilla original ktm está frita

y comprobando la instalación me falta de la mitad para atrás...

Así que decido colocar una instalación postiza con una batería de plomo de 12v (6 € en cualquier tienda de electrónica) y una pastilla de intermitencia de las más baratas de dos patillas..(9 €)...

Y esto es lo que lleva consiguo..

Una foto del material necesario..

- 3 metros de cable, +o-

- pila de 12 voltios.

- 4 intermitentes.

- pastilla de intermitencias de 2 patillas.

- regleta de conecsiones.

- un par de terminales.

- estaño, y soldador de estaño.

- cinta aislante.

Quitamos estorbos y planificamos la operación... este cable pacá, este pallá.. engancho aquí y colo allí..

La distribución se puede ver en este esquema realizado por un ingeniero y visado por el colegio oficial... :roll:

Hay que tirar tres cables que irán de alante a atrás uniendo los cables de los 4 intermitentes... Como sabreis los intermitentes ván en paralelo..

- Un cable el positivo (el rojo) unirá los cuatro cables de los intermitentes del mismo color da igual cuál...y a su vez irá cojido con un terminal a la pastilla de intermitencias en su patilla L.

- Luego otro cable, el azul, unirá los intermitentes en paralelo es decir un cable unirá los del lado izquierdo y otro cable distinto los de lado derecho (preferiblemente el cable de intermitente que queda suelto y no el que está unido ya por el rojo).. a su vez cada cable irá unido a la llave de luces.. La llave de luces tiene tres cables uno en el centro que es el de entrada de corriente que vendrá de la pila y dos en las orillas para salida al intermitente izquierdo o el derecho, según se accione la llave... van en orden invertido (no como los he puesto en el esquema :oops: ) osea que si accionas hacia la izquierda la corriente sale por el cable de la derecha y es aquí donde debes unir el cable que viene del intermitente de lado izquierdo... y la misma operación con el derecho que irá al cable de la llave izquierdo..

- De la pila salen dos cables el negativo en azul, directo a la llave de luces que se conectará en el centro y otro el rojo positivo que alimentará a la pastilla de intermitencias atráves de su patilla B.

Y ya está el circuito cerrado...

Lo primero que hice fué sacar los tres cables de la llave de luces y colocar una regleta que voy a dejar fija en el manillar para conectar y desconectar los cables cada vez que pase la itv... un pegotito de estaño y sueldo sobre la instalación original...

Y se queda así...

Coloco la pastilla y la batería en la caja del filtro del aire y las sujeto al soporte de dicho filtro para que no vayan dando golpes al rular la moto...

Y empiezo a meter cables de un sitio a otro y voy uniendo las distintas partes.. a la batería y la pastilla con terminales y los intermitentes pelando el cable y enrollando.. :roll: luego cinta aislante y chinpún..

Se comprueba que funciona la instalación..

Se camufla bien todo bajo el depósito y el asiento trasero, que no se vea ningún cable colgando...

Una vez montado todo se vuelve a probar la instalación.. Y se deja el terminal que vá al negativo de la batería desconectado..y de forma que se pueda conectar quitando la tapa de la caja del filtro en el momento de pasar la itv, porque si se deja conectado la pila se agota..

Y yasta, luego precaución.. y no accionar los intermitentes sin estar el motor arrancado para no levantar sospechas.

Saludos..

http://www.endureros.com/moto-enduro-posts50898-0.html

Perdonar por las faltas de ortografia y la mala distribucion del texto, que pueden hacerlo pesado y poco ameno, pero no me ha dado tiempo de darle forma aun y queria compartirlo ya con vosostros.

El otro dia hablando con Quarter le comente que estaba investigando a fondo como mitigar los tipicos ahogos de las 4T que se producen cuando necesitamos una respuesta rapida de nuestros motores y les damos esos golpes bruscos de acelerador, le comente que estaba empapandome de un foro el cual para mi es el mejor que ahi en la actualidad en lo que se refiere a contenidos tecnicos http://www.thumpertalk.com/. Por desgracia a años luz de lo que tenemos por aqui en españa.

El me recrimino diciendo que esto lo hacemos entre todos y que si no aportamos no avanzamos. Asi que bueno decidi abrir este post, y espero que entre todos lo vayamos completando. Ya que sin duda, estoy convencido despues de todo lo leido que aqui esta la clave para pasar de una buena moto a otra extremadamente buena. (en lo que se refiere a carburacion y respuesta de motor)

Partiremos de una premisas importantes:

1º NO SOY MECANICO y mi experiencia en carburacion es NINGUNA. Aun asi soy bastante cabezota y me gusta aprender el porque de las cosas.

2º Esto va destinado a modelos 4T, con carburadores Keihin FCR, este es un carburador de gama alta muy usado en nuestras maquinas. Yamaha, Honda, KTM.

3º Todo lo que yo exponga aqui de momento es solo teoria y la experiencia de un monton de guiris, despues de releerme gran cantidad de post relacionados con este asunto en el foro antes mencionado.

Despues de esta breve introduccion, empezamos:

Cuando vamos en marcha y necesitamos dar un golpe rapido y brusco de gas, ocurre que la mezcla se empobrece tan bruscamente que a veces llega hasta pararse, esto sucede debido a que la campana se abre tan rapido que descompensa la proporcion de aire/gasolina, haciendo que entre tal cantidad de aire que al carburador no le da tiempo a reaccionar inyectando la gasolina necesaria. Como solucion a este problema añadieron a nuestro carburador la denominada Accelerator Pump, o bomba de aceleracion para nosotros. A partir de ahora la llamaremos AP.

En mi caso, si desde relenti cogemos y abrimos bruscamente el acelerador la moto puede llegar a pararse en la mayoria de los casos. Esto se puede corregir muchisimo, incluso llegar a desaparecer, dando una respuesta rapida y contundente al instante, sin titubeos.

Esquema basico donde de una bomba de aceleracion

Esta trabaja de una forma muy sencilla, debajo de la cubeta principal de nuestro carburador, hay otro cubetita mas pequeña, esta es la cubeta de la AP, una reserva de gasolina que se llena a traves de una valvula anti-retorno localizada en la cubeta principal. Cuando aceleramos bruscamente, una varilla (Actuator rod) actua comprimiendo un diafragma (AP DIAPHRAGH), de esta forma y a traves de una especie de inyector (AP Nozzle) sale a presion y atomizada la gasolina necesaria para enriquecer la mezcla en ese momento.

OJO: si os fijais atentamente en el dibujo vereis que no esta dibujada la valvula de llenado que os he comentado.

Aqui esta el kit del asunto, en el perfecto ajuste en tiempo y volumen de gasolina necesaria. Ni mas ni menos.

Elementos de los cuales se compone la AP y sus funciones:

- Leva negra y tornillo de ajuste, al conjunto se le denomina AP timing linkage. Su funcion es la de ajustar el momento justo de cuando queremos que nuestra AP entre a inyectar.

- Chicle de perdida, LEAK JET. Su funcion es la de controlar la cantidad/volumen de gasolina que es inyectada.

- Diafragma/menbrana, al igual que el chicle de perdida tambien controla volumen de gasolina.

Foto donde se observa el despiece de la bomba de aceleracion y donde va montanda sobre la la cubeta principal.

Nosotros nos vamos a centrar principalmente en el chicle de perdida y el tornillo de ajuste. Con una pequeña modificacion llamada "o-ring mod" que comentaremos mas tarde.

De la membrana de momento nos olvidamos, trabajaremos en un principio con la estandar que nos trae el carburador.

Foto donde se ve la leva y tornillo de regulacion. OJO, el tornillo de abajo es una modificacion llamada BK, pero que no vamos a tratar de momento, ya que no es necesaria, lo aclaro porque no tenia otra foto donde no apareciera y que se viera todo tan clarito.

Aqui otra foto mas donde ya no aparece el tornillo del mod BK, asi es como lo encontraemos en nuestros carburadores

http://www.pbase.com/jdjetting1/keihin_ ... res&page=2

Foto donde muestra la ubicacion fisica del chicle de perdida en la cubeta principal

El chicle de perdida controla la cantidad de gasolina inyectada de una forma muy particular, como veis en el dibujo de arriba, la gasolina para salir de la AP lleva dos caminos, uno que va al Nozzle por donde sale la gasolina atomizada, y la otra donde esta ubicado este chicle de perdida que comunica con la cubeta principal. Asi pues y por puro razonamiento fisico, cuando nosotros comprimimos ese diafragma la gasolina saldra por donde menos trabajo le cueste salir. Es decir contra mayor sea el chicle de perdida mas gasolina retornara a la cubeta principal y por contra menos cantidad a inyectar. Si hacemos lo contrario ponemos un chicle de numeracion mas pequeña, conseguiremos inyectar mas gasolina.

En verdad lo que se intenta controlar con este chicle no es volumen de combustible propiamente dicho (aunque tambien obviamente) si no el tiempo que se va a llevar inyectando. OJO no confundir con el tiempo que regula el tornillo antes mencionado, el cual su funcion era ajustar cuando entra la AP, que no es lo mismo que la duracion de la inyeccion.

Por que digo esto ahora, pues volvamos aplicar fisica elemental. Ese diafragma se comprime con la fuerza del muelle que esta montado justo debajo de la leva negra, por lo tanto tenemos siempre una fuerza de empuje que debe de ser la misma. A igual empuje si nosotros ponemos un chicle menor, la salida se restringue por lo que la resistencia aumentaria al igual que el tiempo necesario para evacuar toda la gasolina que teniamos de reserva en la cubeta de la AP. Como consecuencia hemos aumentado el tiempo que va a estar inyectando.

Segun se comenta el tiempo optimo que deberia de estar inyectando la bomba debiera ser entre 0.5 y 1sg.

Para ver esto lo mejor es un video que aclarara un poco mas toda esta parrafada, que entiendo que con mi pesima forma de expresarme parezca complicada

Aqui vereis la comparacion entre un chicle de perdida 35 contra un 75 y luego por ultimo hasta ANULADO! totamente tamponado. Fijaros en los tiempos de duracion de cada chorrito es muy curioso.

En el video cuando comienza dice AP-Screw = 2.75mm, esto ya lo comentaremos despues de ver los videos, pero como explique antes es el tornillo que ajusta la entrada en marcha de la AP.

Tambien dice sin O-RING mod. Luego hablamos de esto.

Disfrutad de los videos ;)

http://es.youtube.com/watch?v=CDrttBUCFos

Otro mas pero a camara lenta para que lo aprecies desde otra perspectiva

http://es.youtube.com/watch?v=LD7EvRgMQm4

En nuestras motos normalmente llevan de serie surtidores de perdidas con valores muy dispares. En yamaha la reina de los ahogos, muy alto un 90 aproximadamente segun modelo/año, en Honda he visto que sobre un 55, y en los modelos de KTM de 450 para arriba hasta lo llevan anulado.

Aqui veis una foto donde se ve anulado el chicle de perdida. Pertenece a una cubeta principal de un caburador FCR de una KTM 450 SX-F y XC-F de 2008.

Lo curioso, es que la gente que lleva KTM "gordas" cuando se quejan de vacios es precisamente por lo contrario que nos ocurre a la mayoria, es por EXCESO de gasolina.

Logicamente tiene su explicacion al no llevar la

Tanto una cosa como la otra son malas la virtud esta en el punto medio.

NOTA: Cuando desmontemos el carburador, no quitar el cable del sensor de acelerador (TPS) solo desconectar de la ficha.

Ahora vamos a la practica, lo primero realizar el MOD O-RING, esto es un mod muy extendido y ampliamente documentado, aparte de tener unos resultados muy buenos, en algunos casos hasta desaparece totalmente los vacios y muy economico. Solo necesitamos una junta torica de unas dimensiones adecuadas. Su principio de funcionamiento es sencillo y muy logico cuando se observa detenidamente los videos anteriores.

Como habeis podido ver, cuando aceleramos a tope, la leva negra se libera y empieza a empujar con la ayuda de su propio muelle (montado justo debajo de la leva negra) el actuador que presiona el diafragma de la AP. Debido a la escasa fuerza/tension de este muelle, la bomba presiona el diafragma con poca energia, por lo que la bomba se retrasa y no manda suficiente presion para tener un buen chorro de gasolina.

Como solucion a este problema surgio el famoso mod O-ring, este consta de una junta torica de una medida especifica colocado tal y como se observa en las fotos que pongo a continuacion, las cuales pertenecen a William1, del foro thumpertalk, espero que no le molesten, de todas formas dejo un enlace para los que esten mas interesados en leer los comentarios. http://www.thumpertalk.com/forum/showth ... o-ring+mod

Que conseguimos con esto, pues varias cosas, en primer lugar una mayor presion en el chorro, mejor atomizacion del fuel, obviamente se acorta la duracion del chorro. Por lo que aunque probaremos este mod antes que nada, lo ideal es si aun tenemos ahogos, bajar el chicle de perdida para darle algo mas de duracion, con eso ya tenemos mas presion y mas caudal.

Un buen numero de chicle de perdida y bastante probado con excelentes resultados seria un 40. Estos chicles son caros, nos engañan como a niños, para el que quiera afinar al maximo aunque no lo veo tan necesario para nuestras pretensiones, puede optar a comprar una cubeta de aceleracion con chicle de perdida regulable desde el exterior. Pero aviso que son carillas, aunque desde luego para comprar la tipica Boyesen Quick Shot, compraria una de estas.

Merge racing tiene una, dicen que la mejor, pero me da miedo ya que al instalarla te obliga hacer un taladro al carburador cosa que no me agrada demasiado,

http://www.mergeracing.com/products/Adj ... eakJet.php

La otra opcion es la de R&D, facil de instalar solo quitar y poner la nueva.

http://www.r1dean.com/cart/index.php?ma ... ducts_id=4

Al realizar el mod o-ring algunos pensareis que el diafragma se podria dañar por ese sobre esfuerzo. No hay de que preocuparse, cuando la misma Keihin, en sus modelos FCR de 2008 ha modificado el sistema de la leva para que trabaje de una forma muy similar a como lo hacemos con este mod, el resultado es el mismo. Por lo tanto para todos aquellos que tengais moto de 2008 (si es el carburador nuevo) vereis cuando desmonteis el carburador, que la leva esta montada justa al reves y es el tornillo de ajuste el que presiona directamente "a dolor" la leva negra en vez del muelle.

En esta foto se ve la diferencia entre la version 2008 (derecha) y las anteriores (izquierda), fijaros en la posicion de la leva negra, ahora va justo al reves.

Aun asi para el que le parezca una chapuza la junta torica, hay otras alternativas aunque mas cara y no mas efectivas, aparte de mas complicadas de instalar. Es por ejemplo el muelle que vende Merge racing.

http://www.mergeracing.com/products/Acc ... Spring.php

El lo que se refiere al ajuste de tornillo de la AP, hay bastantes opiniones a la hora de ajustarlo. Por ejemplo en mi caso que tengo una Yamaha WR250F.

En el manual de servicio dice que introduzca en la campana una broca de 1.5mm y luego ajuste el tornillo hasta que la leva no tenga juego. en las YZ es a 1.25mm.

Otros como James Dean (el creador de los kits jdjetting) recomienda a una distancia de 2.75mm entre el tornillo y la leva, esto equivale a una apertura de campana que desconozco ahora mismo aunque debe de ser aproximadamente a los 1.5mm que recomienda en manual, aqui teneis una foto de como debeis de medir esa distancia.

Aqui otra mas donde se ve en pulgadas pero muy clarito.

Otros recomienda hacerlo a "ojo", es decir dejando el tornillo de tal forma que el chorro comienze a salir justo cuando llevemos un 1/4 de acelerador. Hay algunos que justo cuando levante la campana.

En principio yo lo dejaria tal y como este de serie en nuesta moto, pero puestos a probar la dejaria como recomienda James Dean a 2.75mm. Hay que tener en cuenta que al parecer algunos elementos del carburador varian del modelo de un año a otro y por lo tanto, puede que con esa medida no corresponda a la apertura de campana que pretende que coloquemos. Aun asi es una buena medida de partida y de las mas usadas por la gente, cuarto de vuelta arriba o abajo debe de estar nuestro punto.

En fin que hay muchas opciones pero lo que ahi que tener claro es su funcionamiento y en funcion del comportamiento de nuestra moto ajustaremos con pasos de 1/4 de vuelta.

Apretamos el tornillo = retrasamos la bomba

Aflojamos el tornillo = adelantamos la boma

Como consejo, antes de mover el tornillo medir con un calibre la distancia que teneis, por si vamos para peor dejarlo al menos como antes. En caso de no tener calibre contar las vueltas.

NOTA: Puede que alguno se le ocurra al no encontrar una junta torica, usar por ejemplo un trozo de alambrito, esto no es una buena solucion ya que podemos forzar la membrana, segun el ajuste del tornillo, puede que la leva haya completado su recorrido y nosotros al dejarla con el alambre totalmente fija la forzaramos mas de la cuenta, aqui un ejemplo de la modificacion con alambre.

La comprobacion es facil, aceleramos a tope y vemos si la leva negra hace tope con el tornillo, en este caso se podria usar el alambre, pero bueno para curarnos en salud usamos la junta torica que tampoco es tan complicado encontrarlo

Como dijimos al principio la membrana tambien ayuda ajustar la cantidad de volumen inyectado, pero en nuestro caso debe ser mas que suficiente jugando con el chicle de perdida,

Os dejo un grafica con la relacion entre chicle de perdida y longitud del teton de la membrana.

Y aqui otra foto con las diferencias de una membrana con una medida u otra

Si os fijais en el primer dibujo que pusimos vereis que ese tenton lo que delimita es el recorrido de la membrana al comprimir.

Para que veais hasta donde se puede llegar afinar la bomba aqui algunas fotos muy interesantes de James Dean haciendo pruebas con su bomba de aceleracion.

Ahi veis el tio como se las gasta, con folios y marcando hasta donde llega cada chorrito en funcion del chicle y membrana.

Finalmente para concluir os pongo la galeria de fotos referente a carburacion, muy interesante donde se puede sacar buena informacion.

http://www.pbase.com/jdjetting1/keihin_ ... s&page=all

Esta otra de todas sus pruebas en banco.

http://www.pbase.com/jdjetting1/root

Y por ultimo un enlace donde viene gran parte de lo explicado pero en ingles.

http://www.thumpertalk.com/forum/showth ... p?t=239791

Bueno pues de momento esto es todo, espero no haber ofendido a ningun mecanico profesional, con mis explicaciones tan espartanas. Y pido disculpas si me equivoque en algun concepto, mi intencion es que todo lo que he podido aprender despues de leerme cientos de post en los foros guiris, nos quede mas a la mano para aprovecharnos todos.

Ahora empieza lo mejor, cuando empezamos todos aportar nuestras experiencias.

Yo para mañana mismo, tengo previsto empezar realizando el mod-oring colocandole la junta torica, ya que el chicle de perdida (40) no me ha llegado aun. Asi que os contare que tal ha ido la practica.

Animo y al toro!

http://www.endureros.com/moto-enduro-posts50343-0.html

Muchisimas gracias isabido por esta currada de investigacion que has compartido con todos nosotros :wink:

Buenas soy Joaquin soy nuevo aqui y no entiendo mucho esto os agradeceria que me ayudarais a resolver mi problema

Compre una ktm 450 2008 y consume entre 500 y 600 ml de aceite cada 20 horas y cuando la dejo en ralenti y le doy gas empieza a echar humo por el escape, haber si os ha pasado a alguno o es problema de retenes de valvulas o segmentos,la moto tiene ahota 1400 km y 40 horas si me podeis informar de algo os lo agradeceria

Gracias .Un saludo

Pues yo lo primero que haría es ir al concesionario donde la compraste y le expones el problema sin tu haber desmontado nada, ya que con esos Km. es rarísimo que gaste aceite, reclama y no desmontes porque si no pierdes el derecho a reclamación.

Gracias por tu consejo el problema es que no he llevado la moto a ninguna revision porque soy mecanico y pasaba de darle 90 € por cambiar un aceite lo que pasa es que he estado hablando con ellos y me han dicho que solo tiene un mes de garantia y me cago en la puta que son 8200 € para que luego no te den como minimo que menos que 6 meses o 1 año en este aspecto estoy muy defraudado con ktm si hay alguna posibilidad de que lo cubra la garantia os agradeceria que me lo dijerais ,porque es escuchado por ahi que puedo llamar a consumo pero tambien me acojona que tengan que arreglar la moto por las malas y me gasten alguna putada,si me podeis informar os lo agradeceria .

Un saludo.Gracias

Pues hombre, puesto a las malas, por mucho que KTM diga, en España la ley de consumo dice que todos los vehículos nuevos poseen 2 años de garantía como mínimo y los usados 1 año y te lo digo por experiencia porque me dedico a la venta de vehículos. Si se demuestra que la moto tiene un fallo no provocado por el usuario, en este caso tú, y proviene de fábrica están obligados a repararte la moto sin coste alguno. Yo particularmente en tu caso, si se niegan a la reparación, el primer paso es cumplimentar una hoja de reclamaciones y posteriormente la presentas en tu oficina de OMIC más cercana. No pierdes nada al hacer éste método pero debes de exigir tus derechos. Ya me contarás. Un saludo.

Gracias ,ire a ktm y me informare pero lo mas gracioso es que cuando tenia 1 mes se lo comente y me dijeron que era normal que consumiera aceite hasta que no tuviera 1500 km aproximadamente que si tenia problemas que la llevase que la mirarian pero ahora dicen que no esta en garantia probare haber lo que pasa ya te contare ,gracias.

Un saludo

Como últimamente noto mas topes en la amortiguación trasera :roll: (sera por que ya se han rodado las suspensiones, no tienen nada que ver los kilos que he engordado ¡Eh!) :mrgreen: :mrgreen: decidi aumentar la tension del muelle del amortiguador e ilustrarlo para todos vosotros.

Lo primero que debemos conocer es la distancia entre el eje de la rueda trasera y un punto fijo del guardabarros (pero siempre el mismo punto) ¡Eh!.

Asi:

Se debe medir esta distancia con la moto en el caballete.

Luego con la moto+piloto en el suelo.

Y la diferencia de medida entre la moto "subida y bajada" debe ser de 9 a 10 cm. Yo reduje esta diferencia a 8 cm y pico (pero pico de gorrion no de cigüeña)

Las yamahas de aluminio van de PM :lol: pero tienen la pega de la accesibilidad mecanica :evil: :evil: y es aquí donde entran en juego unos trucos que he descubierto después de muchos ensayos-errores. Aplicados en este caso al ajuste del amortiguador aunque se pueden usar para muchas otros trabajos en el motor como por ejemplo la carburacion.

Quitamos el asiento y el deposito de gasolina, ojo no olvidarse del macarrón del carburador

Una linterna de estas de espeleologo ayuda mucho 8)

El silencioso fuera tambien

Quitamos los tornillos del subchasis (de los dos lados)

Muy importante flojar al maximo, sin pasarse, el tornillito de union entre el carburador y el conducto del filtro de aire

Y este es el truquito en cuestion…….ala p´arriba:

No sin antes flojar este tornillo del subchasis que luego utilizaremos para sujetar el colin en lo alto con un pequeño preton.

Lo suyo seria quitar el colin completo pero en las wr´s tenemos el dichoso vaso de expansion que no es cuestion de estar rellenando asi como los cables de luces y os aseguro que con esta operación es suficiente para trabajar con una cierta comodidad.

Todas estas operaciones se pueden hacer en 5 minutos tranquilente y os ahorraran mucho tiempo, golpes, mala leche, perdida de tuercas (no va por ti, electro) etc…

Ahora ya, a darle caña al amortiguador que lo tenemos casi en pelotas

Quitamos el de abajo….

….y el de arriba tambien que sino no sale jejejeje

Esto sale de puturrudefua

Ahora ya con el amortiguador en el banco, medimos la longitud del muelle para saber cuanto lo comprimimos o extendemos (según convenga)

Para ello aflojamos la tuerca superior que se ve en la foto anterior (esa grande y fea) con un util especial o…..a martillazos (con un cortafrios sin punta).

Con la otra tuerca grande y fea (la que toca literalmente el muelle) es la que debemos aflojar o tensar según nuestro gusto.

Hacedlo de 2mm en 2mm y probad, que yo de primeras la prete 10mm de golpe y es una barbaridad. (parecia una piedra)

Montamos el amortiguador en su sitio, el subchasis y volvemos a medir hasta que la diferencia de longitud sea la correcta...

…Y a montar piezas, que siempre es mas agradable. :lol:

Ojo al montar la tobera del filtro de aire, parece dificil pero con un poco de maña y empujando un poquito hacia arriba entra solita y es de suma importancia que entre bien.

muy buenas!

quisiera aportar mi granito de arena a este maravilloso post:

cambio de cilindro - piston - segmentos (dt125)

weno aqui pongo el tutorial que prometi...ya sabeis la historia que tube y me toco desguazar el motor...asique por si a alguno le pasa lo mismo que le sirva de algo...cada uno que lo siga hasta donde le haga falta(si solo quereis cambiar segmentos por ejemplo)y si veis algo no correcto admito criticas...jejej

1ºarmarse de paciencia

2ºquitar el tubo de escape los 2 anclajes al cilindro,el de la panza donde va la bocina y de ahi para atras como lo lleveis anclado cada uno y quitar los plasticos,deposito y demas

3ºdesconectar los manguitos que van al cilindro,si no recuerdo mal son 2 desde el carbu,el gordo del refrigerante la pipa de la bujia y el sensor de temperatura, y vaciar el circuito de refrigerante

4ºquitar las cosas que nos estorban, es decir, el radiador(con quitar los 2 anclajes vale,no hace falta quitarlo entero)los 2 triangulos que van desde el chasis hasta la culata y el pulmoncito

5ºquitar las 5 tuercas de la culata sin perder las arandelas...y quitar la culata

6ºquitar los 4 tornillos de la base del cilindro y desenganchar el modulo de la valvula de escape(los 2 tornillos y los 2 conectores) y extraer el cilindro,cuidado con las juntas...ya que desmontais todo yo las cambiaria,cuestan 12 euros las de todo el motor

como se ve en esta foto por suerte me dejo el cilindro completamente intacto...sino la gracia habria sido tremenda...

7ºquitar un circlip del piston(tapar antes el cigueñal con papel absorbente de cocina por ejemplo para que no entre mierda ni se nos cuele el circlip al quitarlo)sacar el bulon(el tubo que lo engancha a la jaula de agujas del cigueñal)y sacar el piston

juego de piston,segmentos,bulon y circlips prox 98e

8ºa partir de aqui realizar todo a la inversa,al montar el piston lubricarlo bien y MUY IMPORTANTE montarlo con la flechita que trae hacia delante,y que no se os olvide reponer el refrigerante,poner las juntas,arandelas,etc....

en cuanto a los segmentos llevan posicion tambien y las letritas de los segmentos hacia arriba y el de arriba es mas grueso que el de abajo ya que el de abajo lleva una especie de arandela muy finita bajo el

alguna fotillo mas...

detalles del motor en anticalorica de las pinzas de freno:

y para los curiosos asi pinta la cosa bajo nuestro carter:

y eso es todo...espero que os sirva y si teneis cualquier duda preguntarla

un saludo

no ma claro

Buenas noches compis:

Llevo tiempo leyendo en este foro y, la verdad, es que gracias a todos vosotros voy entendiendo más poquito a poco. Hace no demasiado tiempo tuve una avería que me gustaría plasmar aquí por si le pasa a alguien que sepa lo que tiene que hacer y se ahorre una buena pasta en mano de obra del mecánico. En serio, es bastante sencillo (hasta yo lo pude hacer).

Por cierto, mi moto es una Gas Gas EC250 del 2000.

Os cuento....

Un día había quedado para hacer una ruta y resulta que al ir a arrancar la moto hacía como el ademán pero se paraba de inmediato. Intenté de nuevo varias veces con el mismo resultado.

En un primer momento pensé que se había ahogado...vino a mi rescate un colega motero (Kike).

Nos dimos cuenta que por la salida del escape (justo por las tóricas) salía "líquido", lo toqué y olía a gasolina (parece ahogada, ¿verdad?). A Kike se le ocurrió cerrar el grifo de la sopa y darle de nuevo....seguía saliendo líquido. Conclusión: era LÍQUIDO REFRIGERANTE. Al tener el grifo abierto, esta mezclada la gasolina con el refrigerante.

Unas salidas antes me aticé y doblé un radiador. Me di cuenta que perdía un poco de agua y rodé unos 400m hasta llegar a una gasolinera y echar agua. Ese fue el problema....si véis que pierde agua....PARAD DE INMEDIATO.

Resulta que al no tener líquido el motor se sobrecalentó más de lo normal...lo suficiente para provocar la avería que os conté antes. Lo más sencillo es que el motor gripe.

En mi caso, el sobrecalentamiento hizo que una de las 2 juntas de la culata se dilató e hizo que el líquido entrara en el cilindro.

Para los novatos (es mi caso)...cuando se levanta la culata se ven 2 gomitas cilíndricas concéntricas. Esas gomas lo que hacen es aislar el circuito de refrigeración con el cilindro.

Os voy a poner unas fotillos del proceso.

Aquí veréis que tenemos acceso a la culata. Con el depósito encima es imposible aflojar los tornillos.

La parte de arriba del cilindro (la culata) va sujeta con esos 6 tornillos Allen que véis en la foto (por supuesto, con su par de apriete correspondiente).

Quitáis la bujía y aflojáis con mucho cuidado los tornillos en cruz.

No hice foto de la culata pero vamos, imaginad que es como la tapa del cilindro. Ahí dentro es donde van las 2 gomas de las que os hablé (una de ellas se veía claramente que estaba super deformada). Aprovechar para limpiarla bien de carbonilla.

Para sacar el cilindro y dejar biela y pistón al aire deberéis, además, quitar 4 tornillos que se alojan en la base del cilindro (hay uno de ellos que para quitarlo tendréis que meter mano en la válvula de escape).

Veréis el pistón y su carbonilla.

Yo lo que hice fué desmontar el pistón para limpiarlo bien.

Los aros metálicos que abrazan el pistón son los segmentos. Ojo al quitarlos porque podéis liarla gorda y arañar el pistón. En ese caso...pistón nuevo (eso vale unos 80€ más o menos), ojo. Apuntar la posición exacta de los segmentos (el de arriba y el de abajo).

Cuando pongáis los nuevos...fijaros en una letrita que tienen. La letra SIEMPRE para arriba (mirando al cielo). Además deberán ir en una posición concreta, no vale cualquiera.

Fijáros que al lado de la biela hay unas gotas de agua. Al entrar líquido en el cilindro...también entró donde el cigüeñal. En la GasGas existe un tornillo en el cárter exclusivo para ese compatimiento, vale para vaciarlo de agua. Recordar que el otro tornillo que existe es el de la caja de cambios, donde va el aceite. Mucho cuidado con el torni que quitáis.

Es fundamental que no quede agua dentro. Yo, después del vaciado, metí con cuidado aire a presión para "secar" los restos que pudieran quedar.

Una vez todo desmontadito, limpiarlo todo muy muy bien. Tendréis que comprar el juego de juntas para vuestro motor. Yo recomiento comprar el original de la casa. El precio es completamiente ridículo, del orden de 0,5€, 1€....

Yo también cambié los segmentos, es recomendable. También las tóricas del escape (un par de euros).

Hay gente que le cambia tb el pistón, biela....depende del estado. No fue mi caso.

Para el montaje, hacerlo con cuidado y de manera inversa, prestando sumo cuidado con los segmentos y al meter el pistón en cilindro. Un pequeño arañazo puede suponer que te tengas que gastar 300-400€ en un cilindro nuevo.

Bueno, espero que esto le pueda servir a alguien. Cuantos bricos he visto vuestros que me han ayudado tela...ahí está mi aportación.

Prepararé alguno otro (he cambiado alguna cosilla también).

Espero que se vean las "afotos", es la primera vez que las subo.

Un saludo a todos.

PD: Gracias también a mi padre que si no es por él...

Bueno queria aportar mi granito de arena en este post. Aprovechando que el otro dia cambie el offset de las tijas de mi Ktm, eche unas cuantas fotos, para explicarlo un poco. No es una tarea muy dificil, intentare explicarla para que lo pueda entender la máxima gente posible.

Cambio de offset en tijas Ktm (tijas doradas)

Hay que empezar diciendo que el offset que viene de serie, es de 20. Mi intención es cambiarlo a 18 para que la moto sea mas estable a alta velocidad.

Empezaremos por sacar el guardabarros delantero (sacamos los 4 tornillos situados debajo del mismo)

Seguimos, una vez sacado el guardabarros, procederemos a sacar la rueda delantera. Para ello aflojaremos los 4 tornillos (2 en cada barra) situados en la parte inferior de la horquilla. Sacamos la tuerca del eje. y por el otro lado sacamos el eje.

Una vez sin rueda delantera, vamos a soltar la pinza de su anclaje a la horquilla. Para ello aflojamos y sacamos los 2 tornillos que la sujetan a la horquilla.

Una vez echo esto el siguiente paso es desmontar las horquillas. Para ello aflojamos los tornillos de las tijas que las sujetan en este caso 5 por horquilla (2 en la tija superior y 3 en la inferior) Primero aflojamos los 5 de una horquilla y la sacamos, y luego repetimos el proceso con la otra.

Cuando tengamos esto echo, la moto nos quedara asi.

Ahora procederemos a sacar la tuerca de la pipa de dirección. Situado debajo del centro del manillar. (no hace falta desmontar el manillar si tenemos la llave adecuada) Para ello aflojamos el tornillo situado debajo de este (para que nos permita aflojar el de la dirección) Una vez aflojado este sacamos la tuerca.

En la foto la vemos ya quitada. El punto que he señalado con una redonda, nos marca que el offset esta en 20. Para que el offset nos quede a 18 el punta debera estar arriba en lugar de abajo. Seguimos. Ahora la tija superior esta suelta, tiramos del manillar y la dejamos asi:

Ahora aflojaremos la tuerca que sujeta el eje de la tija inferior. La aflojamos en la moto, ya que asi no tendremos que usar el tornillo de banco (es de lógica pero lo digo )

Una vez floja sacamos la tija inferior con el eje y lo acabamos de descollar, quedara el eje suelto.. Lo giramos de manera que al volver a montarlo en la moto el punto mencionado antes quede arriba en lugar de abajo.

A partir de aqui realizamos el proceso a la inversa teniendo en cuenta estos puntos.

1 Apretar en su punto justo el tornillo de la dirección, si no s pasamos la dirección ira frenada.

2 No esta de mas engrasar los cojinetes de la dirección.

3 Apretar todos los tornillos a el par que marca el fabricante.

4 No esta de mas usar fija tornillos en la tuerca de la tija inferior.

5 Al montar las horquillas alinearlas de manera que las dos queden a la misma altura.

Una vez echo esto hemos variado el offset y la moto ya esta lista para provar. Que vaya mejor o peor, ya depende de cada usuario.

Y aqui ya tenemos la moto lista. Espero que os sirva de ayuda he intentado ser lo mas claro posible.

Saludos

Gracias a todos los que habéis hecho este post. Cuando tenga bien preparado un tema, lo expondré.

Esto es una de las cosas mas prácticas del foro.

Hay algun brico/truco para ponerle a la moto un indicador de temperatura??

Porque los de Hebo son casi 80€, y fijo que algo se puede hacer...

Salu2;)