BRICOMANIA en tu moto

el otro dia una piedra, o rama, rompió la parte superior del plastico que sujeta el latiguillo del freno trasero, este fué arrancado por la rueda, no se si serbirá de algo pero le he puesto esta ñapilla, en la nueva, porque la parte inferior no se llegó a romper. ¿que os parerce?

Efectiva ,sí señor.

Referido a la carburacion y la sagrada biblia de Chema57 :wink: : ¿se puede hacer con la moto parada?. (Se entiende que sin rodar en ella).

Saludos.

Sasha, por logica, para cualquier ajuste que no sea los tornillos del ralentí y del aire, hay que desmontar el carburador.

Si tienes las tablas del fabricante, casi todo el trabajo esta hecho; pero si no hay que poner a temperatura de funcionamiento, verificar las reacciones y reajustar, por lo que ....

Sobre todo paciencia, mucha paciencia.

(y no metas la gamba o hara crack)

:wink:

Quarter, me refiero a probar sin rodar en la moto: arrancar, calentar, y por ejemplo para comprobar que el chicle de alta sea el correcto tenerla un rato (¿15 segundos?) acelerada entre los 3/4 y tope, pero sin rodar, es decir, en casa.

Por cierto, recordando lo del color de la bujia despues de llevarla un rato el altas, 100 metros como tengo leido por hay, ¿se para el motor sin dejarlo bajar de vueltas?. Si no el motor girara un poco a bajas vueltas e igual falsea el color de la bujia, ¿no?.

Saludos.

Debes pulsar el boton de pare antes para que esa gasofa que entra hasta que se pare se queme y emborrone la "lectura".

Y si, hay que hacerla en orden de trabajo normal, si no al no tener "carga" es erronea la prueba (a no ser que tengas un banco de potencia, que no creo que sea el caso).

Lo suyo es tener una larga pendiente donde la subida de vueltas no sea excesivamente rapida y/o usar una marcha larga.

:wink:

Ok, gracias por la aclaracion.

Saludos.

ACEITES PARA MOTORES DE CUATRO TIEMPOS

Los motores de cuatro tiempos disponen de un sistema de engrase bastante elaborado. Debido a que la cámara de combustión y la parte superior del cilindro, son los únicos lugares donde los gases combustibles tienen contacto con el motor, todas las piezas del grupo alternativo se pueden engrasar directamente con aceite, de modo que la lubricación es óptima.

Doble servicio

Generalmente, el aceite empleado para la lubricación de las piezas móviles del motor

-principalmente los elementos alternativos y la distribución- se emplea también para la transmisión, compuesta por el embrague y el cambio, así como para los elementos auxiliares que lo requieran. Independientemente del sistema de engrase empleado, bien sea cárter húmedo o cárter seco, el aceite debe encerrar una serie de características comunes.

La contaminación del lubricante es prácticamente el único motivo de su degradación, por lo que en motores en buen estado, cuyos cilindros dejan entrar pocos residuos en el cárter, la vida del aceite es actualmente más larga que en épocas pasadas.

Los aceites se pueden clasificar tanto por sus propiedàdes como por su origen. Normalmente, los aceites se elaboran a partir de bases minerales que se obtienen directamente de la destilación del petróleo, o mediante bases vegetales (actualmente en franco retroceso), que principalmente se conseguían con la preparación del aceite del fruto de la planta del ricino. Desde hace algunos años, el grupo se ha ampliado con los aceites sintéticos, derivados de la síntesis de diversas substancias; es decir, de la unión de pequeñas moléculas para formar otras mayores.

Nuevas fórmulas

Además de estos tres grandes grupos, en la actualidad existen también mezclas de aceites minérales y sintéticos, denominados semisintéticos, que mejoran algunas propiedades de los minerales. Estos últimos están formados por una base mineral obtenida del petróleo y compuesta fundamentalmente por productos derivados de hidrocarburos en los que abundan los ácidos grasos, además de una serie de aditivos que optimizan las características necesarias para la lubricación del motor: resistencia frente a la temperatura, untuosidad, viscosidad, etc.

En cuanto a los aceites sintéticos, están formados fundamentalmente por aditivos que mejoran sus propiedades, mientras que los semisintéticos son aceites minerales profundamente aditivados, por lo que una parte importante de su constitución es sintética.

Las características del aceite se miden fundamentalmente por dos escalas: la API, (American Petroleum Institute), que clasifica la calidad -en el caso de los aceites para motores de encendido provocado, con la letra S- y otra que indica la calidad, por las normas SAE, que regula la viscosidad del aceite, es decir, su capacidad de lubricación a diferentes temperaturas. Básicamente se trata de medir la viscosidad del aceite a una temperatura de 99 grados centígrados para los monogrados, cuya variación de esta característica es mayor. El grado de viscosidad se indica con números; cuanto mayor sea la viscosidad, mayor será el número. Si el aceite sufre poca variación de la viscosidad con la temperatura, se denomina multigrado, y se mide también la viscosidad a una temperatura baja -18 grados centígrados y se pospone la letra W (Winter) a su índice. Un aceite monogrado sería por ejemplo un SAE 30, y un multigrado un SAE 10W50; es decir, que a -18 grados centígrados, tiene una viscosidad de 10 grados SAE, y a 99 grados centígrados, de 50.

Los aceites sintéticos suelen ofrecer un mayor margen de utilización que los minerales, pero normalmente basta con ajustarse a las necesidades en este sentido, ya que siempre se puede encontrar un aceite que, por tener menor margen de temperatura de funcionamiento, optimice sus características en la franja en que se vaya a emplear el motor. De nada sirve utilizar un aceite apropiado para temperaturas de -10 grados centígrados en lugares cálidos, donde jamás se alcanzarán estas condiciones.

Hay aceites especialmente diseñados para competición, que habitualmente indican su orientación "Racing", cuyas propiedades en temperaturas altas son mejores. Su uso es sólo realmente adecuado para la conducción deportiva cuando la temperatura sube, y no para empleos normales, donde no son necesarios.

Calidad muy alta

Actualmente, y salvo para casos muy específicos, como la propia competición, los aceites comerciales tienen una alta calidad, y se pueden emplear en cualquier modelo del mercado indistintamente. Sin embargo, normalmente no es conveniente mezclar aceites de distinto tipo, ya que sus aditivos o sus bases pueden no ser miscibles, o incluso reaccionar, con lo que se arruinarían las propiedades lubricantes y se provocarían graves averías.

Los aceites para motores de cuatro tiempos son específicos para ellos, ya que disponen de los aditivos precisos para sus condiciones de temperatura de funcionamiento, así como de materiales y esfuerzos. Por ello deben emplearse únicamente éstos, aunque con la viscosidad adecuada a las condiciones de funcionamiento, como pueden ser la temperatura ambiental, el tipo de conducción, e incluso la clase de motocicleta.

SIMILARES, PERO NO IGUALES

Una de las facetas más delicadas en el empleo de los modernos lubricantes, sigue siendo la incompatibilidad entre los diferentes tipos de aceites. En muchos casos, el uso erróneo de dos clases de lubricantes puede causar daños irreparables en un motor. Lo más acertado es no hacer ninguna mezcla de un tipo de aceite con otro y, al mismo tiempo, emplear el más idóneo para cada propulsor, teniendo también en cuenta el uso que se le vaya a dar.

-Bajo ningún concepto se puede mezclar un aceite multigrado con otro unigrado, ya que la unión de ambos causa su descomposición química y, por lo tanto, la anulación de la lubricación.

-Aunque la densidad o viscosidad de dos aceites sea diferente, son parfectamente compatibles si su base es mineral y multigrado. Lo único que ocurre al mezclarlos es que varía la densidad.

-Los modernos aceites con base sintética suelen ser multigrado; sin embargo, no son compatibles con los lubricantes de iguales características pero minerales. Una vez mezclados, se descomponen mutuamente.

-En el caso de los lubricantes semisintéticos, se produce la misma incompatibilidad que con los sintéticos de base mineral. Bajo ningún concepto se pueden combinar.

-Aunque no sea muy ortodoxo, cabe la posibilidad de combinar dos lubricantes sintéticos de diferentes viscosidades. Lo único que puede ocurrir, es que se formen algunos residuos químicos en el cárter.

-La combinación de aceites minerales unigrado de diferente densidad es perfectamente compatible. Incluso, si son de diferente fabricante, su mezcla no origina ningún problema.

-En el caso de dos lubricantes especialmente formulados para competición, no es aconsejable su unión con aceites de similares características pero de uso normal.

SALUDOS A TODOS

http://www.motul-america.com/eftm/curso_moto_II.pdf

:wink:

sin mensaje

eloito pon unas fotos de tu moto entera,que para ser del 93 parece que la tienes muy chula.Gracias

sin mensaje

muy chula la moto y laas fotos tambien!!eres chiquitin,eh?joder.....para tener la moto desde hace poco le has metido ya bastante traya.El badeo ese la caña....a mi me daria miedo tanto por la toma de aire,a ver si le va a entrar agua..Muchas gracias por las fotos

¿Eso blanco que se ve por el suelo qué es? :D :D :D 8O 8O

Jeje, que envidia de sitios, por aquí sólo hay desiertos y matojos.

Un saludo y muy buenas las fotos.

Referido a la carburacion y la sagrada biblia de Chema57 :wink: : ¿se puede hacer con la moto parada?. (Se entiende que sin rodar en ella).

Saludos.

:lol: :lol: :lol: Juas, juas, la sagrada biblia de Chema57, :lol: :lol: ¡¡Muchas gracias Sasha. La verdad es que no suelo entrar mucho en este post de bricomanía y hasta hoy no he visto que tengo que visitarlo más. Estoy preparando una versión de carburación con fotos. En cuanto la tenga preparada la pongo.

Saludos. :lol:

Saludos

De cuantos tornillos de regulación se compone un carburador normal de un motor de 50cc. de 2T??Le he cambiado el filtro del aire y la moto se tiende a ahogar cuando acelero un rato a fondo...¿qué hago? :roll:

Gracias