BRICOMANIA en tu moto

Hola muy buenas a todos!

Bueno pues nada que yo también quería aportar mi granito de arena en este post ya que creo que es sin duda alguna uno de los post mas interesantes de toda la wep, gracias a quarter :wink: !!

Bueno pues ya se que lo que voy a explicar yo es una xorrada pero me eh fijado en el Index y no lo eh visto y he pensado pues hoy yo voy a colaborar también PORQUE ESTO LO HACEMOS ENTRE TODO!!

CAMBIO DE ACEITE EN UNA KTM EXC 2T

Lo primero y importantísimo un buen aceite y el recomendado por el fabricante,mecanico o el que pone al manual de tu moto.

esto que se be en la foto(si ya se que esta mal echa)es el tornillo del carter para su vaciado!

y este tapon negro es por donde se vuelve a poner el aceite!

aqui ya estoy vaciandola.

y en esta otra foto es el nivel del máximo del aceite, no debe sobrepasar, por lo cual haremos lo siguiente:

IMPORTANTISIMO SIEMPRE SE DEBE CAMBIAR EL ACEITE CON EL MOTOR CALIENTE,YA QUE EL ACEITE ES MAS CLARO!

1-cuando el motor ya este completamente vacío, volvemos a poner el tornillo.

2-sacamos el tornillo que marca el nivel y al tapón negro de la foto anterior

3-empezamos a echarle el aceite nuevo asta que empiece a salir por el agujero del nivel.

4-ponemos otra vez el tornillo del nivel y el tapón negro.

5-arranca la moto y a disfrutar otra vez.

Gracias a todos por los Briconsejos, me gustaria si alguno de los propietarios de una ktm 4t,

que pusiera una especie de manual de como cambiar aceite y los filtros de la moto,

acabo de comprar una hace unos meses y no me fio mucho con el tema de los filtros.

Gracias de nuevo.

Hola a todos

Mira aquí te dejo un acceso a un foro Uruguayo en donde tienen un montón de manuales de gran variedad de motos, en la que hay también algo de ktm pero no se si sera alguno de tu modelo.

Son la mayoría en ingles o alemán, pero quizás a ti o a los demás te sirve de alguna ayuda.

El acceso es este, http://motociclistasuruguayos.com/index.php?option=com_fireboard&Itemid=2&func=view&id=2922&catid=34

que antes no lo he puesto :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

http://www.2y4t.com/8/viewtopic.php?f=22&t=59931" onclick="window.open(this.href);return false;

Un placer contar con compañeros con palabra rober71 :wink:

Gracias quarter y ahora estoy preparando mi primera cronica ya me contaras si te gusta es muy invernal :mrgreen:

Gracias, siempre he tenido 2t y para mi ( no es que sea muy entendido ) parecen

mas faciles que los 4t.

El tema de los filtros y los tamices es lo que mas miedo me da.

Aunque con compañeros asi da gusto.

Gracias de nuevo. :wink:

hola!

tengo varias dudas sobre como instalar un trip de bicicleta en una moto.ahi van:

1º-tambien hay trip de bicicletas inalambrico¿creeis que funcionara igual que el de cable?

por que en tal caso no haria falta cortar el cable.

2º-el iman que hay que poner en el disco¿no se cae con los baches o las piedras?

3º-en una minimoto que tengo tambien instale un trip de estos pero no me funciona por que de las vibraciones se pone continuamente a cero ,con lo que se convierte en un rollo sobre todo meter los metros que recorre la rueda y todos los datos nuevos¿pasara esto tambien con el trip que propone el post?

si alguien lo tiene montado y me puede sacar de dudas se lo agradeceria.chao

Pues vamos a saldar la cuenta pendiente :D , aqui teneis los resultados de las pruebas del separador famoso y del power now

Ya tenemos montado el separador de la caja de resonancia:

Hacemos las primeras lecturas con el separador:

Y ya tenemos la primera comparativa con la curva de serie:

Como veis aqui, solo montando el separador le quitamos algo del bache en medios y se ganan 0,5 cv a 6500 rpm

Y tambien se ha ganado 1cv a 8000 vueltas, de momento por lo poco que vale nos da bastante esta pieza:

Ahora procedemos a montar el Power Now:

Y el Power Now Plus:

Y esta es la comparativa con la prueba del separador:

En la cual observamos que se han ganado del orden de 1cv desde 6500 a 8000 rpm y practicamente ha desaparecido el bache que teniamos en un principio sobre las 6000rpm:

Y por ultimo la comparativa de la curva de serie con la del separador y power now's montados:

Todas estas pruebas son hechas sobre un motor en buenas condiciones de compresion, valvula escape, silencioso con fibra en buen estado, filtro aire limpio, etc. se han hecho con el cdi en posicion de seco y con una bujia BR8EG.

Aunque a alguno le parezca poca la ganancia os aseguro que por el coste y simplicidad de montaje nada os va a dar tanto y ademas donde mas se necesita, en bajos y medios que es donde vamos el 80% del tiempo.

Pues nada a esto me dedico los domingos por la tarde...... :lol: :lol: , espero que os haya servido de algo esta prueba y

si necesitais alguno de estos articulos ya sabeis, un MP :wink:

Salu2

http://www.2y4t.com/8/viewtopic.php?f=1 ... 3&start=45" onclick="window.open(this.href);return false;

Extraordinario despliegue tecnico saharam. Gracias :wink:

si pusierais las medidas ya... dariais en el clavo, habia rondando pro internet una tapa de la valvula de escape dibjada en autocad que no encuentro.. si alguien la tiene por favor que la ponga

Simbolos bujias NGK

http://www.ngksparkplugs.com/docs/tech/ ... berkey.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

PRIMERA PARTE...

Bueno, puès eso que ha cascao el rodamiento del cigueñal lado derecho, Sintomatologìa...ruido mecànico màs que evidente y como habìa jodido tambièn el retèn, se bebìa el aceite del carter... y habìa momentos que la moto tiraba mucho humo e iba gorda..

Es una putada por que hay que desmontar todo el motor para llegar a èl.. :?

Lo de quitar el motor del chasis no hace falta que lo explique, el que no se atreva con esto tampoco hace falta que siga desmontando..

Eso que leo en las revista 2x3 de accesibilidad mecánica buena o excelente, seguramente lo haya puesto alguno que no le cambia ni la bujía a su moto por que para quitar el motor he tenido que desmontar casi toda la moto..

DESTRIPANDO:

Para destripar un motor completo hay que buscar, un sitio apropiado, con buena luz, que no haya que estar agachado y que no moleste para otras cosas puesto que se lleva bastante tiempo.. Yo me he pillado una vieja mesa y le he colocado un cartón para no estropearla.

Y aquì tenemos al paciente ya sedado, sobre la mesa de quirófano.

Si ya lo sè, deberìa de haberlo aseado un poco antes de la intervención, pero es que tengo el compresor roto... asì que como hay que desmontar todo ya limpiarè antes de montar..

Este es el aceite que saque del motor, lo demàs se lo habìa comido todo... Claro que esto tiene graves efectos secundarios... las birutas metalicas del aceite de carter son como papel de lija para el pistón y a poco que te vaya entrando te lo deja hecho una mierda...

Aquì no se puede apreciar, pero esta completamente microperforado en la cabeza y con claros signos de desgaste en admisión y escape.

Empezamos la intervención, he de decir que la palanca de arranque me ha dado mucha guerra, no podìa quitar el tornillo de allen que tiene por que estaba redondo, asì que empezè a desmontar por el lado contrario...

Quitamos la tapadera del encendido y aquì està... al principio pensaba que el retèn estaba jodido por que tenìa todo el encendido pringao de aceite negro, luego veremos que me equivoquè..

Para desmontar, la rosca la lleva normal al estar al lado izquierdo, no tuve mayor problema, puse la llave de pipa del 17 mm, con la mano izquierda sujetè el plato magnetico y con la derecha le arreè un golpe seco.. y saliò a la primera, no suele ir demasiado apretada esta tuerca.

Sino se puede hay que sujetar, se puede hacer con un aparato de estos que sirven para quitar los filtros de aceite de los camiones, o con una neumática que salen muy bien.

Para sacar el plato magnetico, el extrator a medida, el cuerpo se enrosca en el plato magnetico al contrario de lo habitual para evitar que cuando rosquemos el tornillo extractor, gire todo el extractor al mismo tiempo y no salga el plato..

Una vez extraido hay que quitar el soporte de las bobinas que và cojido con tornillos, hay que fijarse en la parte superior lleva dos rayas una en el carter y otra en el soporte que coinciden perfectamente, esto debeis tenerlo en cuenta cuando monteis otra vez el encendido.

Quitamos el soporte de las bobinas y para mi sorpresa el aceitillo negro que me pringaba todo no procede de dentro del motor, ya que el retèn està perfecto.. se me habìa colado por la camisa del cable que estaba un poco rota y procedìa del escape..

Asì que no es este el rodamiento cascao... si lo fuera no habrìa que desmontar todo el motor con quitar los tornillos de esta parte del carter y quitar el cilindro saldría sin màs..ahora después explicarè como se saca con cuidado de no cagarla con el cambio.

Como no es mi caso y yo tengo que desmontarlo todo, me voy para el otro lado y empiezo, primero quito cilindro, procedimiento, primero se quita tapadera de la válvula de escape, se afloja el tornillo que sujeta la varilla que sube del motor y se separa esta del mecanismo de la válvula de escape, prestando especial atención a como và montado el muelle y teniendo cuidado de que al tirar de ella no se mueva la pieza dentada que acciona la válvula.. una vez quitada la varilla, yo vuelvo a colocar el tornillo en su sitio y aprieto para sujetar todo y que no se mueva.

Aquì me quedo sin pilas, las jodias estas pequeñicas en cuanto se conecta tres veces el flash, a tomar por culo, no son horas de ir a comprar asì que no hay fotos..

Lo que queda para sacar el cilindro no es complicado aflojamos las tuercas que sujetan el cilindro al carter y tiramos hacia arriba, con especial cuidado de sujetar con un mano el pistón mientras con la otra se tira del cilindro para que cuando este salga no se arree ningún golpe.

Hay que decir que lo correcto y siguiente serìa quitar el pistón, para evitar que se golpee, aunque yo no lo hice, jejeje, como no tengo experiencia en quitar prisioneros sin orejetas, pensaba que me iba a costar un guevo... asì que lo dejè para desmontar cuando no tuviese màs remedio. Luego me dì cuenta de lo simple que es, metes unos alicates finos o como en mi caso, unos de estos de quitar prisioneros, en la parte que tiene un agujero ex profeso, agarras tiras girando la muñeca y yasta...

Deberìa haber quitado el semicarter derecho, pero como tenìa todavía la palanca de arranque en su sitio aun habiendo podido quitar el tornillo de sujeción con un cortafríos y un martillo, la puta palanca no salìa de su eje.. asì que la dejè para luego calentarla y sacarla con un extractor.. Mientras seguì desmontando por donde pude, lo siguiente quitar el embrague.

Se quitan los tronillos con los muelles y arandelas, y se saca la tapadera y se cojen los discos y se sacan, yo los saco todos juntos y los coloco tal cual los saco, luego comprobarè el desgaste con el calibre aunque a simple vista parecen estar muy bien..

No hay signos de mal estado de la campana, ni del núcleo, es decir que no estan marcados, ni tienen surcos..

Ahora hay que quitar la tuerca que sujeta el núcleo del embrague, para ello hay que enderezar primero la arandela que lleva una pestaña chafada contra la tuerca para evitar que esta gire y se afloje..

Esta tuerca si suele ir muy apretada, por lo que os aconsejo que no andeis sujetando el núcleo con consas raras, yo lo sujetè con lo de quitar los filtros de aceite del camiòn, y probè a quitar la tuerca con una llave de carraca grande, hice la fuerza que creì necesariamente lògica y como no salìa me fuì a un amigo que con la neumática te diò dos golpes y la quitò sin despeinarse, lleva rosca en sentido normal, no andeis sujetando el núcleo con cosas raras y todavía menos con mecanismo que impliquen sujetar las torretas donde se enroscan los tornillos de los muelles, el nucleo es de aluminio y es flojísimo, además que cuesta unos 60 pavos si la cagas...

CONTINUARA.......

Sacado el núcleo ya se vè una pieza de plástico y otra metalica que son las encargadas de fijar la posición del selector para que no se mueva de ahì, hasta que no muevas otra vez la palanca del cambio. Esta pieza de plástico, en las antiguas ktm era de aluminio, hay que quitarla para luego poder extraer todo el cambio, por el otro lado del motor, y hay que fijarse cuando se desmonta que lleva un saliente que coincide con un agujero del tambor del selector, lo cuàl impide errar a la hora de volver a montar...

Yo antes de desmontar el cambio siempre selecciono la posición de punto muerto, por que es la ùnica que no dà lugar a error.. es distinta (manìa).

Quitada esta pieza, damos la vuelta al motor y quitamos todos los tornillos que sujetan el semicarter, una vez suelto ya se puede abrir el motor por la mitad. Estarà pegado asì que fijaros que tiene tres pestañas sobresalientes el carter donde con cuidado y sin exceso se puede golpear con un martillo de nylon, yo como tengo pràctica y prisa le arree con uno de hierro..

Cuando ya ha despegado se empieza a tirar con cuidado del carter AL MISMO TIEMPO QUE SE VIGILA QUE LOS EJES DEL CAMBIO NO SE VENGAN, SE TIENEN QUE QUEDAR EN SU SITIO POR LO QUE HAY QUE EMPUJARLES CON LOS DEDOS SI ES PRECISO... ESTO ES MUY IMPORTANTE POR QUE SI SE SALEN LOS EJES DEL CAMBIO LAS HAS CAGAO A BASE DE BIEN.. Ha habido gente que ha perdido toda la juventud, intentando montar bien un cambio..

Una vez sacada la tapa quedarìa todo en su sitio.

Y en la tapa ya se puede ver uno de los dos rodamientos del cigüeñal, además de los de los ejes del cambio, palanca de cambio etc.. por cierto el rodamiento del primario estaba gripao.

Ahora llega cuando la matan, hay que sacar los piñones del cambio... yo, que soy un poco gandul y no quiero trabajar en exceso lo hago de la siguiente forma, me cojo un trozo de medio metro de cable no muy grueso, no lo hago con cuerda por que esta no se puede dirigir bien, el cable al ser màs rìgido lo meto por donde quiero... Y empiezo a pasar el cable por debajo del primer piñón, del primario, rodeándolo y luego pasándolo por debajo del primer piñón de secundario.. rodeándolo y rodeando tambièn los ejes de las horquillas y el tambor del selector, se le dà un par de vueltas y se ata, la idea es que quede bien atado para que al tirar salga todo de una pieza y no se salgan ni los piñones y las horquillas, ni nada..

Ahora tiramos... y sale todo, excepto una arandela del secundario que la quitamos y la ponemos en su sitio, para que no se nos escabulla..

Asì bien atada ya no dà tanto miedo la fiera.. La puedes poner donde quieras que no se mueve, y luego para montar con un poco màs de cuidado la metes y sueltas el cable..

Ya està casi vacio el corazón de motor, lo que viene ahora ya es menos peliagudo.. o eso creìa yo...

Procedo a quitar la puta palanca de arranque que me ha traido todo el proceso por la calle de la amargura...

Agarro un quemador, caliento al rojo... a tomar por el culo el retèn claro...

le coloco un extractor, antes le habìa limado un poco para que entrasen mejor las patas del extractor, y fortalezco el extractor con unas bridas para que no se abra... y me pongo a rosca y no hay cojones a sacarla...

Empiezo a golpearla mientras tengo extractor haciendo fuerza y pronto desisto ya que es eje hace tope sobre el carter y no me gustarìa nada joderlo.. Asì que barajo otra posibilidad la de desmontar el semicarter con la esperanza de que salga todo el eje y el piñón y que no estè agarrado a ningún sitio.... jejeje , que cabròn... demasiado bonito.. desmonto y no sale, hay un pieza que sujeta el muelle para que no se salga y que và con un tornillo roscado al carter sin posibilidad de quitarlo.. mierdaaaaa...

Asì que empiezo a barajar la posibilidad de cortar y por dònde cortar.. Que nadie frifolice sobre esto, que me llevo muchas horas y sacrificio llegar a esta determinación, y que luego si lo llego a haber sabido seguro lo hubiese hecho mucho antes... Pienso en cortar el casquillo de la palanca, pero por la posición no hay forma de meter nada sin tocar el carter... Asì que sintiéndolo mucho por el eje le pongo detrás una llave, y le meto un viaje con la radial...

El resultado.

Todavía no he sido capaz de sacar el trozo de eje que se ha quedado metido en la palanca, increíble macho, ni a martillazos sale el hijoputa... parece como si estuviese soldado..

Una vez quitada la palanca, sale el semicarter con todo el mecanismo de la bomba de agua y el de la válvula de escape..

Ahora sòlo queda sacar el eje de la palanca de arranque con su muelle y piñones y EL PINON DEL CIGÜEÑAL, que cojì me fuì al de la neumática y le dije “TIRALE A DERECHAS”.... esta tuerca và roscada al contrario de lo normal.. Y le costò, no creais que saliò tan a la carrera..

Quitada la tuerca, la arandela, y el piñón, el cigüeñal sale sòlo..

Y esto queda asì, aquì teneis la cascara del motor...

Y aquì envasado, cada cosa en su sitio, y liado con papel y metido en esta caja para que no se disperse...

Mientras desmontaba, iba confeccionando la lista de componentes que necesitaba para reparar el motor.. Se pide presupuesto, se hace el pedido y en estos momentos estoy a la espera de recibir el material..

Pronto vendrà otro tostón como este con los detalles del montaje..

SEGUNDA PARTE...

El paquete con el pedido de piezas ha sido raudo y veloz... mientras esperaba he aprovechado para mandar el cigüeñal a cambiar el rodamiento de pie de la biela, el bulòn y los separadores, me lo han limpiado me han repasado la rosca, me lo han equilibrado y me lo han devuelto reluciente como un sol.

Bueno pues, empezamos a quitar los rodamientos viejos y retenes, no tengo ninguna forma especial para hacerlo, venden extractores especiales para rodamientos que se sujetan a la pista central, peeeeero cuestan un guevo, yo utilizo como aliado el fuego...

Caliento bien los semicarteres, procurando no calentar el rodamiento sino el alojamiento, luego con una llave de vaso, tubo, o lo que sea a medida le arreo unos golpecillos y sale alegremente y sin esfuerzo alguno..para desmontar rodamientos si estos no se vuelven a utilizar, se les puede arrear donde se quiera.. pero si los quieres conservar o a la hora de montar los nuevos hay que procurar no darle golpes a la pista central de rodadura sino se pueden marcar los cojinetes y cagada.

El que màs costò sacar fuè este jodio, và casi ciego por el lado del encencido y como la pista central se queda en el cigüeñal y la jaula de los cojinetes es de plástico hay que ingeniárselas para meter algo por el lado contrario que haga tope con el rodamiento y darle unos golpes (dos bastaron), con cuidado de no tocar el carter.

Para los retenes uso un destornillador haciendo palanca o unas mordaza, agarras tiras y fuera retèn.

Para desmontar el retèn de la bomba de agua hay que sacar previamente el mecanismo de la válvula de escape, ya que comparten eje..

Una vez quitados todos los rodamientos y retesnes..

Cojemos el compresor con gasofa y petroleamos bien todas la partes de motor, carteres, cigüeñal, el cambio, el cilindro... etc.

Los rodamientos y retenes nuevos previamente han de visitar el frìo, yo los metì la noche anterior, si en el frigorífico hay alguna cerveza y unos taquitos de jamón, mejor.., no como en este que sale en la foto que parece el frigorífico de Carpanta.

Antes de montar me dedico ha hacer algunas tareas pendientes...

Sacar el puto trozo de eje metido en la palanca de arranque, me cuesta sagre, sudor y làgrimas sacarlo al condenao.

Cambiar dos espárragos del cilindro que estaban màs oxidaos que el ancla del titanic, para ello uso el archiconocido sistema de tuerca y contratuerca, se aprieta una contra la otra con dos llaves y para sacar el esparrago se pone la llave en la tuerca de abajo y para meterlo en la tuerca de arriba..(usar un poquito aceite a la hora de meterlo).

Y como no tambièn cambiar el sistema de carraca del viejo y roto eje de la palanca de arranque al nuevo eje ya que viene pelado, y dejarlo preparado para montar..

Bueno pues yà tenemos todo preparado y comenzamos a...

COLOCAR CADA COSA EN SU SITIO:

Primero unas cosillas que nunca deben faltar en un montaje... de motor, aceite de mezcla, fijador de tornillos, y el despiece de motor si lo tenemos mejor, por que como dice mi padre “a veces, màs vale una mala nota que una buena cabeza”...

Como anécdota y para ratificar lo anterior esta puñetera arandela del eje secundario del cambio, se perdiò al petrolear y no me dì cuenta, sino llega a ser por que le echè un ojo al despiece antes de montar, imaginaros la cagada... siempre hay alguna pieza entre tanta que se nos olvida como iba....

Para montar los rodamientos en su sitio, previamente hay que quedarse como iban... la mayorìa sino todos tiene tope, por lo que no hay que ser muy prudente a la hora de montarlos se mete hasta que haga tope y ya està, no obstante si sabes a ciencia cierta como queda montado mejor, es decir anotar antes de desmontarlos como queda respecto a la carcasa del carter.. para ello yo utilizo el calibre.

Empezamos por uno de los lados del carter, sacamos del congelador los rodamientos que tenemos que montar, calentamos bien, bien el carter, le damos un poco de aceite al rodamiento y metemos (poneos guantes para no quemaros los dedos), algunos entran haciendo un poco de fuerza con los dedos, otros, hay que golpearlos un poquito, para ello ya sabes hay que golpear la pista exterior, por lo que hay que usar algo a medida una pista vieja de otro rodamiento, una llave de vaso, lo que sea..

Luego seguimos con el otro lado y dejamos este enfriar un poco para meter los retenes, los retenes entran casi solos, y no puede estar muy caliente el carter porque sino se puede joder la goma..

Una vez montados todos los rodamientos y retenes de las dos partes del carter, cojemos el carter derecho y metemos el cigüeñal, y luego metemos el cambio, soltamos la atadura y los dejamos colocado..

Si por cualquier casualidad se os desarma el cambio, no pasa nà... teniendo un poco de paciencia, y con el despiece a mano, se vuelve a montar sin problema alguno.. siguiendo una serie de pasos:

Primero hay que poner la arandela que se me perdiò y el primer piñón del secundario, es decir del eje del piñón de ataque, luego ya se puede meter el eje primario, el del embrague, para posteriormente meter el eje del secundario, para meter el eje secundario hay que girar los piñones con la mano para que vaya entrando en la posición correcta.

Hay que tener especial cuidado de montar las horquillas del selector bien, en su sitio y tener cuidado con estos pequeños casquillos que llevan que no se salgan, y tambièn con los muelles de los ejes de las horquillas, que tambièn se suelen salir..

Antes de colocar los ejes de las horquillas, se mete el tambor del selector.. y una vez metido el tambor hay que hacer que las horquillas entren en los surcos del tambor, para ello quizas haya que subirlas o bajarlas.. colocado esto se meten los ejes y se comprueba que todo queda en su sitio..

El resultado es el mismo (y la foto tambièn claro..jejeje), una vez en su sitio el cigüeñal y el cambio... se pone la junta, yo siempre las mojo en aceite antes de montarlas, y se pone la otra parte del eje vigilando que la junta queda en su sitio, con la mano izquierda en una parte y la derecha en la contraria se và haciendo como balanza y entra perfectamente

Es posible que el carter no cierre completamente, eso es por que el cigüeñal no està en su sitio, unos golpecitos con un martillo de nylon para no joder la rosca y se comprueba que està completamente centrado... se cierra el carter y se ponen los tornillos..

Si uno no se acuerda donde iban los largos o los cortos no importa se mete el calibre para saber el fondo y se và colocando cada uno en su sitio.

Aunque hay gente que no usa la dinamo para estas cosas, yo si la uso por lo menos para no pasarme ya que la rosca en aluminio se và fácilmente y es bastante engorroso repararla..

Luego se corta la parte de la junta que sobra, y ya està lo màs difícil, montado.

CONTINUARA.....

TERCERA Y ULTIMA PARTE

Una vez cerrada la caja de cambios, procedemos a colocar los adornos externos.

Primero colocamos el sistema de la palanca de arranque, no tengo fotos pero no es complicado se mete en su posición y el muelle queda destensado y hacia delante, se lleva para atràs tensándolo y se sujeta con su tornillo.

Ahora llega el turno del selector de cambio.. primero montaremos, la pieza que frena la posición del tambor, pegamento al tornillo y apretamos.

Ahora montamos esta pieza, sòlo se puede montar de una forma.. sino no entra, osea que no se puede errar.. tambièn echamos pegamento al tornillo y apretamos.

Una vez colocada selecciono la posición de punto muerto, y compruebo que esta todo bien.

Ahora meto el eje de la palanca de cambio, previamente ya habìamos colocado el retèn, la ponemos en su lugar, prestando atención en que queda bien colocada y que cuando accionemos la palanca el moviento se transmite al tambor del selector

Aquì vemos como queda todo colocado, el sistema de la palanca de arranque y el sistema de la palanca de cambio.

Colocado el selector.. ponemos el piñón del cigüeñal, con chaveta nueva, casquillo nuevo, tòrica nueva, metemos el piñón y ponemos la arandela y la tuerca tambièn nuevas... sin apretar, sòlo con la mano.

Ahora nos vamos al embrague...colocamos la jaula...

Metemos el núcleo, ponemos la arandela para que no gire, y tuerca con fija tornillos.. nos las ingeniamos para frenarlo para que no gire, cuidado que esto es fragil, y apretamos con la dinamo a 60 Nm.

Ya que estamos comprobamos tolerancias, y montamos los discos y separadores atendiendo al orden de montaje.. la varilla la montamos aunque hay que tener cuidado que no se salga por el otro lado... o luego se monta por la otra parte.. al gusto.. Me dì cuenta que estaba un poco gastada en la parte que tocaba la bola del pistón del embrague aproximadamente 1 mm, asì que aprovechè para darle la vuelta.

Ponemos la maza.. los muelles, tornillos.. y apretamos.. yo como soy muy bruto, no me fìo y como tengo dinamo, puès la uso.

Una vez montado embrague, nos vamos al primario, quitamos la tuerca le echamos pegamento.. y la volvemos a poner..colocamos un destornillador en el piñón y con la dinamos le metemos 150 Nm... aunque he de decir que yo no tuve OO a oir el clic con esa fuerza asì que apretè cuanto pude y au..

Colocamos junta y tapadera donde và el sistema de accionamiento de la bomba del agua, apretamos sus tornillos.. ponemos la hélice, pegamento al tornillo, colocamos la junta de la bomba de agua y ponemos su tapadera.

Colocamos la tapadera del embrague con su junta y tornillos..

Y nos vamos pal otro lado..

Ahora podeis aprovechar y meter la varilla del embrague si todavía no la habìais metido.

Vamos con las chispas... colocamos el encendido en su sitio, atendiendo las señales para darle el mismo avance que tenìa, apretamos los tornillos y colocamos el volante magnético, dándole unos golpe para que asiente... le metemos pegamento a la tuerca y apretamos a 60 Nm.

Aquì dejo otra forma de sujetar para que no se mueva el cigüeñal, mientras apretamos.

Ponemos junta y tapa y apretamos tornillerìa..

Colocamos el pistón, ponemos junta del cilindro y metemos el cilindro con cuidado y bien aceitado para no joder los segmentos. Apretamos las tuercas a ojimetro puès no se puede meter la dinamo.

Aprovechamos y colocamos los que falte.. la caja de làminas.. La tòrica nueva del piñón de ataque con su casquillo nuevo tambièn, y el propio piñón y su prisionero.

Colocamos sus tapaeras...

Y ahora nos llevamos el motor a su sitio..

Lo colocamos apretamos sus sujeciones y empezamos a conectarle todos los periféricos, maguitos del agua, manguito de embrague, cadena, los cables de conexión, carburador, escape.. etc, etc..etc.. Le metemos una transfusiòn... de aceite.. y otra de circuito refrigerante.. y ya es algo que no chorree por ningùn sitio.. :roll:

Bueno y asì và quedando el maquinon..

He aprovechado para cambiar el silencioso por uno que me ha dado un colega, de su ktm sx del 2006, el mìo estaba hecho un asco.. y tambien para colocar la instalación electrica de los impertinentes traseros que no funcionaban..

El tren delantero lo tengo todo encima de la mesa del quirófano... comprobè las botellas y tenìan el rebote demasiado alegre... claro que no llevaban ni un gotazo de aceite ya las pobres..

Y al abrir sorpresa estaba todo completamente oxidao... sòlo hay que echarle un vistazo a estas dos arandelas.. Asì que he desmontado completamente, voy a petrolear todo bien... y a repasar las arandelas de las válvulas, cambio, retenes quitapolvos, casquillos, toricas, y aceite.. y vuelvo a montar. Pero de esto ya no và a haber reportaje fotomolòn, es que estoy un poco saturao de tanto pringar... Asì que os lo imaginais.

Cuando la termine yà sòlo quedarà probarla.. Mira que si encima arranca... :roll: :lol:

Saludos a tod@s..

http://www.2y4t.com/8/viewtopic.php?f=1 ... 77&start=0" onclick="window.open(this.href);return false;

Aqui mejor Ulysex35 para que no se vuelva a perder esta maravilla entre la morralla :D

GUIA SANGRADO FRENOS

Hola a todos.

Soy nuevo por aqui.

Asi que inaugurare mi nuevo acceso con una mini guia de sangrado de frenos. ^^

En primer lugar.

Voy a explicar o por lo menos intertarlo xD

A sangrar el freno de atras de una HM CRE que es la mia jeje.

Bueno.

El motivo del sangrado de frenos se puede producir por muchas cosas...

Te has quedado sin liquido y la bomba inyecta aire y el freno no responde o tarda a responder

Has tenido una averia en la bomba

O miles de cosas...

Bueno vamos primero a explicar las partes del sistema de frenado trasero

lo esencial para proceder al sangrado.

1.DEPOSITO LIQUIDO FRENOS

2.VALVULA INYECCION/ANTI-RETROCESO

3.PASO A GUIA DE FRENO

4.BOMBIN DE PALANCA

Bueno lo primero que tenemos que hacer es llenar el deposito de liquido hasta donde nos marca el nivel MAXIMO.

Luego colocaremos el tapon y cerraremos.

(Posiblemente tengas que desmontar el carenado (plasticos) para poder retirar el tapon.

Luego nos aseguraremos de que el tubo de paso a la valvula de inyeccion no esta agujereado ni tiene fugas.

Una vez hecho esto.

Procederemos a la parte de detras.

1. INYECTOR AL DISCO DE FRENO.

2.PURGADOR DEL FRENO.Bueno ahora lo que vamos hacer es lo siguiente.

Con la ayuda de otra persona o si eres mañoso podras hacerlo solo.

Yo lo hize solo.

Bajas la palanca del freno hasta el fin de su carrera y la mantienes abajo.

Ahora con una llave aflojas el purgador (2 EN LA FOTO) y lo desenrocas un poco.

AHora esperamos unos segundos y apretamos otra vez el purgador. Una vez apretado dejamos que la palanca de freno vuelva a su posicion de reposo.

Repetimos el proceso asi hasta que la palanc del freno coja un tacto suave y firme.

Llegara un momento que el purgador solo expulsare un chorrito de liquido.

Eso nos esta adviertiendo de que el circuito esta totalmente al vacio y no queda aire en el.

NOTA IMPORTANTE:

NUNCA DEJEIS QUE LA PALANCA VUELVA A LA POSICION DE REPOSO CON EL PURGADOR ABIERTO, ESTO SOLO HARIA QUE LLENAR EL CIRCUITO NUEVAMENTE DE AIRE, Y ES COMO SI NOS TOCARAMOS...XDD EN FIN)

Espero que os sirva la guia.

El proceso es el mismo para ambos frenos (delantero y trasero)

Otra cosa.

Aseguraos bien de que liquido le estais hechando a vuesta moto.

Hay distintos tipos...DOT4,DOT5...

Unos son minerales y otros sinteticos...

SI no lo sabeis...consultar la guia de vuestra moto.

Si os equivocais de aceite podeis provocar la quemadura de la bomba y el bombin...

Con la consecuencia de tener que cambiar casi todo el sistema de frenado.

Los aceites sinteticos y minerales NUNCA se deben de mezclar.

Bueno un saludo a todos. ^^

http://www.2y4t.com/8/viewtopic.php?f=1 ... lit=manual" onclick="window.open(this.href);return false;

A esto le llamo yo entrar como un señor en un sitio nuevo TurboMiga

y no como un chupasangre arramplando con todo lo que se cruza en su camino.

Gracias :D

Truqui freno delantero KTM

1.- se afloja el regulador.

2.- se saca toda la pieza.

3.- A la tuerca de plástico negra ( el regulador ), se le corta con un cuter aproximadamente 1 m.m. (no más) Esto permite que el tensor puedar ir un poco más dentro y maneta de freno quede más separada de la mano.

4.- Volver a montar y regular la maneta, teniendo en cuenta el recorrido muerto que viene en el manual, para que no se bloque el freno, creo recordar aconsejan 5 m.m.

Bueno, ya estoy aquí otra vez :)

Tras realizar unos 500 kilómetros con las zapatas nuevas y el líquido Dot 5.1 nuevo, el freno delantero ya he empezado a perder la firmeza que conseguí darle después de esa revisión completa.

Procedo a hacer todas las comprobaciones y observaciones expuestas en el post......vuelvo a purgar,mirar el nivel de tensado como propuso Quarter (las pinzas se retraen sin problema apalancando), y lo cierto és que no gano casi nada de tacto :?

Por último me propongo a modificar el tornillo del tensor siguiendo las instrucciones de Ulysex :wink: , y ahí sí, con esta sencilla ñapa vuelve a tener el tacto del principio.

Para los que somos un poco más cerrados de entendederas, como yo, he hecho unas fotos para evitar errores.

Siguiendo las indicaciones de Ulysex, desmontamos la maneta de freno.

Sacamos la pieza que actúa de tensor.

Procedemos a separar la parte de arriba, la que dá al exterior de la maneta que tiene forma de ruleta, sale a presión, estirando un poco.

Se le rebaja un poquico, 1/2 mm, con una lima o un cuter de la parte de abajo, resulta muy sencillo porque la pieza es de plástico.

Se vuelve a montar todo, yo le he puesto una gota de sellador a la piececita por si acaso :wink:, y como por arte de magia el tacto de la maneta vuelve a su ser, por fin.

Saludos.

http://www.2y4t.com/8/viewtopic.php?f=1 ... 8&start=15" onclick="window.open(this.href);return false;

Por fin, por fin ............ :)

eric_b90: si me permites consejos quita esa caja de herramientas y ponla mas escondida yo lo hice y no se veia tanto...(al final la quite porque se abria sola)

pues mira, te he echo caso porque me pareció muy buena idea:

:arrow: desmontar plastico:

:arrow: quitar caja de herramientas:

:arrow: antiguo soporte y pletina que usaré como nuevo soporte:

:arrow: marcar donde engancha la pletina:

:arrow: pletina con forma:

:arrow: casi terminado:

:arrow: visto por el otro lado:

:arrow: todo terminado (se nota mucho menos. está más protegido)

gracias, me ha ayudado mucho