BRICOMANIA en tu moto

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Hola colegas:

Pase por el mecánico y me comento que esa holgura es normal , el sonido metálico es por intentar salir con una marcha mas larga y el sistema del embrague de ktm es muy directo (todo nada) y al intentar salir con golpecitos de embrague es normal que suene.

Quarter: me lo hacia en todas las marchas lo que varia los grados oscilando de 90º a 120º dependiendo de la marcha engranada, donde menos juego tenia era en la 1ª y girando la rueda el juego es igual en todos los puntos pero buena técnica para detectar si tenemos algún piñón jodido, no se como es el desdiese del cambio y si es muy jodido desmontarlo, pero imagino un eje con alguna chaveta o no? Imaginaba holgura de piñón o chaveta pero tendría que ser el principal ya que lo hacia en todas las marchas, insisto que no se como es el despiece y es hablar por hablar.

Después de montarlo y tensar un poco la cadena que la tenia algo destensada probé en el parking a intentar salir con segunda y tercera con el freno delantero cogido y dando pequeños golpes de embrague parecía que no hacia el ruido pero la prueba será el domingo y os comento.

Si me pudierais proporcionar despiece de cambio o alguna información sobre el mismo, es COMPLICADO desmontar y montar para verificar desgastes??, cuando desmonte el embrague vi todos los piñones flamantes.

Espero vuestra opinión.

Y como lo prometido es deuda hago el reportage de la operación:

Desmonto la pata del arranque.

Desmonto la palanca del freno trasero.

Comienzo a desmontar los tornillos ojo que dos son mas largos no cambiar su posición.

Saco la tapa sujetando el eje del pedal de arranque no se sale pero era por miedo.

Esto es lo que nos aparece.

Comienzo a desmontar los tornillos con sus muelles.

Primer tornillo fuera.

Después de sacar todos los tornillos y quitar la tapa vemos todos los discos y separadores, comenzamos a sacarlos.

Discos fuera, todos mis separadores son iguales.

Saco los cilindros que sujetan el giro de los discos separadores, son todos iguales.

Aquí los cilindros.

Saco la pieza o el rodamiento que empuja la tapa de la maza para separarar los discos, y enderezo la arandela de seguridad para poder desenroscar la tuerca, estos pasos eran para verificar el resto de componentes pero no son necesarios si lo que se pretende es cambiar el embrague.

Saco la tuerca esta dura yo engrane una marcha larga y además puse un destornillador en el disco de freno trasero para trabar la rueda contra el bascularte.

Pieza fuera.

Nos queda esto.

Sacamos la corona, ojo en la parte trasera tenemos una arandela que sujeta a otra partida en dos que entra en una regata, no os asustéis cuando se caigan las mitades de arandela (yo me asuste) no para res.

En este eje teníamos todo montado.

Detalle mas cerca y vemos los rodamientos de aguja.

Otro detalle posición del eje todo a la derecha con la segunda engranada.

Con la segunda engranada todo a la izquierda.

Fin de mi primer reportage.

Muchisimas gracias dartanyan. :wink:

San Quarter de Todos los Santos, que aparezca por aquí un briconsejo de cómo cambiar la biela y su rodamiento y te pongo una velita :wink:

AMÉN :wink: :wink: :wink: :wink: :wink: :wink:

Hola quarter

Me teneis asustado de todas las cosas que haceis por aquí, hasta modificais el pistón (en esas fotos me he quedado flipado).

Yo te escribo porque en uno de los briconsejos das unos pasos para limpiar bien el engranage y solucionar un posible problema de embrague

****Se escribió

Yo personalmente empezaria "limpiando" el carter. Para ello quita el aceite dejando que escurra todo bien y estando caliente para lo cual nos habremos dado una vuelta motera. Seguidamente vuelves a poner el tapon, y le metes 1/2 litro de GASOLINA. Arrancas la moto, y sin dar mucho gas y con la rueda en el aire vas cambiando todas las marchas y apretando el embrague para que la gasolina limpie todo. Paras motor, vacias dejando encurrir todo MUY bien, y vuelves a meter el aceite nuevo a su nivel correcto (yo uso SAE 20w50 de coche mondo y lirondo).

****

La duda que tengo es que me han comentado, que me asegure bien que no queda nada de gasolina tras hecharle el medio litro y haber movido un poco el motor. ¿Como me aseguro de que no queda nada?, ¿cuanto tiempo espero?, ¿es realmente necesario asegurarse, o en el momento que deje de gotear ya está lista la moto para meter el nuevo aceite.

Tambien me han comentado que compre una arandela nueva para el tornillo de vaciado, ¿es preferible cambiar arandela y tornillo?

Por último, el aceite que se usa para limpiar filtro, ¿cuanto uso?, ¿qué lleno una taza?, ¿y que es eso de devolverlo a su recipiente?, ¿se puede volver a usar ese aceite?, ¿cuantas veces?.

Muchas gracias, muchas gracias, muchas gracias, soy pesado hasta para esto jeje.

Saludos

sin mensaje

http://www.endureros.com/moto-enduro-postt16977.html

Hacerte tus propias pegatinas es muy facil, solo tienes que tener paciencia (las primeras te saldran chapuzas, pero poco a poco iran saliendo mejor), es como los trabajos manuales del colegio.

1º.-Buscas en internet el modelo que quieras hacer(en este caso es una DRZ para un amiguete)

2º.-Con el Corel Draw u otro programilla de diseño, lo dibujas por encima de la foto que tu quieras.

3º.-Mides el modelo original y lo haces a escala o un poquito mayor (es mas facil recortarle un poco que quedarte corto).

4º.-Le puedes cambiar los colores (en mi caso es porque no me quedaba color nedro en vinilo) y hacerla original y personal.

Lo reflejas y lo imprimes tantas veces como capas tenga el dibujo(en este caso 3 colores, pues imprimo 3 hojas para cada lado del deposito)aaaaaaaaah, vamos a hacer las pegatas del deposito, se me olvidaba decirlo.

5ª.-Te hara falta:un bisturi(es de plastico,lo venden en farmacias por 0,90 centimos,unas tijeras y una carpeta de carton o un trozo de madera para no joder la mesa de trabajo.

6º.-Los folios del modelo en cuestión (estos no son los que vamos a hacer, es un ejemplo) y vinilo de varios colores (los he comprado en una serigrafia/rotulacion por 6 euros, le he pedido restos y me han dado unos rollos de cada color como para empapelar la habitación).

7º.-Colocamos el vinilo dado vuelta y sujeto con celo a la carpeta que nos sirve de base.

8º.-Colocamos la hoja del modelo encima del vinilo, tambien sujeta con celo.

9º.-Recortamos por las lineas con el bisturi y nos queda la base del dibujo.

10º.-Lo mismo con el otro lado del deposito (acordaros de imprimir una de cada lado, que no son iguales)

11º.-Hacemos lo mismo con la 2ª capa.

12º.-La pegamos con cuidado encima de la 1ª capa.

13º.-Lo mismo con el otro lado.

14º.-Ahora le toca el turno a la 3ª capa o anagrama.

15.-Y este es el resultado

Bueno, pues a currar que por el precio del vinilo podeis hacer las que querais.

SALUDOS Y A QUEMAR ADRENALINA

Muchas gracias CALI. :wink:

Catxo de foro que teneis aqui montado

8O 8O 8O 8O FLIPANTE 8O 8O 8O 8O

Aupa los briconsejos y pa´lante

muy buenos los briconsejos y muy utiles yo le tengo que pegar una revision a fondo a mi cr, pues la quiero vender ya os mandare unas fotos de alguna operación que realice distinta a las que ya habeis mencionado.

si señor en este foro se aprende mucho,gracias por esos consejos tan utiles,yo cada vez que tengo que hacer algo , lehecho un vistazo al post.

venga saludos y mucho gasssS.. Maestro.

p.d. yo con el vinilo hago lo mismo mas o menos para darle otro luck a mi cabra. :wink: :wink: :lol:

otro ejemplo de adesivos que puedes hacer.

perro refractario .src="http://img104.imageshack.us/img104/615/cumplede33005tn7.jpg" border="0" alt="Image Hosted by ImageShack.us" />

mi viejo casco

mi caja de retales

animense a probar que a parte de darle otro toque, protege un poco de los arañazos.

saludos y a estrujar el puñooOO.

http://www.endureros.com/moto-enduro-po ... ght=altura

SUSPENSIONES MX

El motocrós es la especialidad más dura con las suspensiones. El continuo trabajo de las mismas hace que éstas se vean sometidas a grandes cargas, altas temperaturas y esfuerzos de todo tipo. Gracias, en general, a la alta calidad de los materiales empleados se ha logrado una buena estabilidad térmica que afecta de manera positiva al rendimiento. Al margen de esto, las nuevas horquillas con cartucho y doble cartucho, y los cada vez más evolucionados sistemas de progresividad variable hacen que en general los problemas que plantean las suspensiones en las motos de cross vengan derivados de una falta de mantenimiento o una puesta a punto defectuosa . Para que eso no os ocurra, aquí tenéis algunos consejos.

Regla del SAG: La suspensión sin estar sometida al peso del piloto, ha de tener un recorrido muerto de entre 20 y 30mm.

Ajustar pregarga del muelle: Para que el amortiguador, con el piloto sobre la moto, ceda entre 90 y 100 mm, y la horquilla, entre 75 y 85 mm.

En circuitos con barro: Es conveniente endurecer las suspensiones , tanto los dos hidráulicos ( compresión y extensión) como la precarga del muelle.

En arena: Se ajustaran un poco mas blandas para dar un mayor confort sobre la multitud de baches que se forman.

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SUSPENSIONES ENDURO

El enduro, es una especialidad que mezcla algo de cross, trial y raid, no resulta nada fácil decidirse por unos reglajes únicos de suspensión. Y es que en una misma jornada te puedes encontrar unas largas trialeras de piedra, senderos de tierra mojada, pasar por grandes pozas de barro o bordear zonas de arena próximas a un pantano o una playa. Pero además de influir el tipo de terreno por donde vais a montar, también resulta determinante para las suspensiones vuestra forma física, la manera de pilotar, el tipo de montura ( 2T o 4T) , y si competís o no.

Generalmente la mayoría prefiere para el rallye unas suspensiones blanditas en compresión y rápidas en extensión, en definitiva, cómodas para ir muchas horas en moto y que el cuerpo aguante la paliza. Las suspensiones duras agotan t anto el físico como la mente, pues nos obligan a pilotar con mayor concentración para controlar la moto, unas suspensiones duras no absorben con fluidez los baches ni las piedras, y escupen constantemente. Si vamos blandos no queremos decir que haya que llevar el mínimo la compresión. No hay que olvidar que una mayor dureza en la horquilla aporta solidez a la dirección al pilotar rápido o de forma agresiva, evitando meneos en línea recta y que la moto se hunda en las frenadas. Un amortiguador con ajuste de compresión alto permite por otra parte, entrar en las curvas rápidas con buen apoyo y escaso movimiento oscilatorio.

No existe un criterio único especto a la dureza de los muelles de la horquilla o del amortiguador, ni sobre la precarga de ambos, ya que hay pilotos a los que les gustan unos muelles más blandos con escasa precarga ( mejor confort, tracción y absorción de rizados ) y otros que prefieren los muelles más duros con mayor precarga (mayor agilidad de dirección, mejor estabilidad, y menos topes.

Los cuatro tiempos: Dado el mayor peso de la montura, debéis ir con unos reglajes un poco más duros que los de las 2T, aunque hablamos en términos generales.

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LA BUJIA

Las bujías se encargan de dar la chispa necesaria para la combustión en el cilindro, si no están en buen estado la moto puede funcionar mal, calentarse o incluso no arrancar.

Si nuestra moto ensucia bujías con frecuencia, tenemos que revisar estos puntos:

1. ¿La separación de electrodos es la correcta? Cuanto mayor sea esta separación, más fuerza deflagradora tiene la chispa, pero más potente ha de ser el encendido para que la corriente sea capaz de saltar. Ante un encendido envejecido (por ejemplo, en las clásicas, donde el volante magnético suele haber perdido campo) podemos acercar un poco los electrodos, hasta 0.4, incluso 0.3 mm, para facilitar la chispa, pero entonces la bujía se ensuciará antes y requerirá limpiezas más frecuentes (limpiezas, no reemplazos)

2. ¿El grado térmico es el correcto? El grado térmico de una bujía es un índice de la capacidad que tiene la bujía para eliminar calor de sus electrodos y, más o menos, podemos pensar de la siguiente forma: una bujía "caliente" elimina calor más lentamente que una bujía "fría". En general, nos interesa que los electrodos estén lo más caliente posible sin llegar a representar un riesgo mecánico (por fusión del aluminio con que está construido el pistón, o resquebrajamiento del material cerámico que forma el aislante de la bujía); cuanto más calientes están los electrodos, menos se ensucian. Los electrodos de una bujía "fría", a pocas rpm, no llegan a alcanzar la temperatura suficiente y, por tanto, se ensucian rápidamente, dificultando el salto de la chispa y, en un caso extremo, comunicando la bujía (la corriente prefiere pasar de un electrodo a otro a través de la "suciedad" que saltar entre ellos.)

Antes de montarla comprueba el grado térmico, la correcta separación de los electrodos y el tipo de cuello Saldrá de un color marrón y no tiene que dejar restos de aceite Sale muy mojada, de color negro, significa que la moto va demasiado gorda de carburación Sale blanquecina, seca y significa que la moto va demasiado fina de carburación

Limpieza de la bujía. La forma más efectiva de limpiar una bujía es fabricarte un útil en forma de cuchillo muy estrecho con una hoja de sierra rota, de forma que puedas rascar las paredes interiores de la cavidad. A falta de ello, intenta con una aguja gruesa (tipo "macramé" o "crochet"). Una vez limpia la cavidad, utiliza un cepillo de alambres largos (unos 2 cm) para dejar los electrodos limpios. Con papel de lija fino, retoca la punta del electrodo central y la parte interior del electrodo de masa. Finalmente comprueba la distancia entre electrodos (0.5 - 0.6 mm, mas o menos el espesor de la hoja de sierra, si no tienes galgas). Ten en cuenta que no merece la pena limpiar una bujía más de tres veces. Ni tampoco sin necesidad.

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PREPARACION KX 60 (1985-95)

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¡No todas las KX 60 son fabricadas igual! Existen grandes diferencias entre los cilindros de moto a moto. Hay algunas cosas que puedes hacer para realzar la potencia a medio régimen. Primero instala un juego de láminas dobles Boyesen para ayudar a la respuesta del gas en bajos y medios. Si tienes un buen juego de limas puedes igualar la lumbrera de escape a la misma altura de la parte más alta del cilindro. Para preparar las lumbreras del cigueñal. usa una lima redonda para afinar los canales en el lado de admisió de la camisa del cilindro. Estas lumbreras (5mm de ancho y 3mm de profundidad) permitirán a los gases fluir directamente hasta los tránsfer para más potencia en medios. Este proceso puede ser hecho para los modelos KX 60 de todos los años. Para más altas revoluciones, usa un escape preparado.

Preparación de Pistón- Taladra un agujero de 6mm en el lado de admisión del pistón, centrado entre los pernos de alineación de los segmentos y justo debajo de la ranura del segmento. Esto ayudará a la potencia en altos.

Ajuste Transmisión Primaria- Instala la cesta del embrague y la transmisión de una KX 80 de 1985. Estas piezas cambian la relación de la transmisión primaria y por eso el motor tiene una respuesta más rápida. Si eres un piloto relativamente grande o eres agresivo con el freno delantero, deberías cambiar al muelle duro de horquilla disponible para reducir el cabeceo. Pieza KWS #44026-1 175.

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EL FILTRO DEL AIRE

Es una de las partes mas baratas de una moto. Sin embargo, el filtro de aire puede determinar si la moto va o muere.

La mayoria de los filtros hoy en dia usan espuma de celda abierta, pero la composicion de la espuma varia de fabricante en fabricante. Algunas diferencias basicas son por ejemplo; Acerbis usa una espuma delgada, Uni tiene una espuma de dos estapas (que es desarmable) y TwinAir usa dos etapas que estan pegadas entre si.

Los filtros no se gastan por su trabajo sino por el proceso de limpieza. Mientras mas agresivos sean los solventes, se gastara mas rapido. La espuma se pone seca, fragil y piede su integridad. El keroseno es probablemente el mejor limpiador de filtros. Es el menos volatil y no es tan agresivo a la espuma. Obviamente, los limpiadores especificos para filtros tienen un buen desempeño. La gasolina rompe la estructura (basada en petroleo) del filtro de aire. Lo envejece. Tambien son malos los limpiadores con desengrasantes que pueden comerse el pegamento del filtro.

Un filtro puede durar para siempre si no se limpia, pero el motor se moriria en poco tiempo. Un filtro bien cuidado puede durar mas de 50 lavadas. Al final el pegamento que une los filtros se termina gastando. Cuando se seca un filtro no hay que escurrirlo (como cuando se seca una toalla) para secarlo.

El agua es el peor enemigo. La tierra es atrapada en la pegajosidad de un filtro bien lubricado. El agua puede impregnar el aceite y dejar que pase la tierra. Despues de lavas la moto se deberia limpiar el filtro.

Si el filtro tiene una base delgada (la parte que es espuma comprimida) es recomendable engrasar la union con la caja del filtro. Los filtros que tienen una base gruesa no tienen que ser engrasados, pero no le hace daño. Siempre hay que usar grasa a prueba de agua.

Hay que limpiar el interior de la caja del filtro . . La mayoria de las cajas tienen rincones en donde la tierra puede depositarse . Los mecanicos de fabrica remueven la caja y la manguerean. Para los demas (nosotros) basta con separar la caja, sellar la entrada al carburador y lavar con agua y jabon.

Es posible usar aceite de motor, pero no es tan bueno como aceite de filtro. El aceite de motor es muy delgado y pasara a traves del filtro causando dos cosas. (1) va a gotear de la caja al piso. (2) el aceite de motor, por su baja viscosidad sera succionado al motor al acelerar.

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EVITAR/REDUCIR LAS AMPOLLAS

Generalmente el calor hace transpirar las manos, esta humedad puede hacer que el guante se resbale y genere fricción que puede causar ampollas.

Existen algunas simples alternativas que pueden ayudar a reducir este problema.

1. Discos de Espuma Cortar unos discos de espuma delgada (1 para cada lado). Los discos deben deslizarse por el puño para que estén entre el pulgar y el tope del grip. Esto ayuda a reducir la friccion del pulgar.

2. Cortar los waffles . Los waffles son ese patron cuadrado que tienen la mayoria de los grips. A pesar de que aumentan la capacidad de agarre, tambien pueden ayudar a generar heridas. Es posible cortar algunas capas de waffles (en especial la zona de los dedos) para reducir el roce.

3. Aplicar Anti-transpirante en las palmas de las manos. La funcion del anti-transpirante (ej. Rexona for Men, preferiblemente en aerosol) es evitar la secrecion de transpiracion por los poros de las palmas. Asi, las manos estaran mas secas y se evita un excesivo roce.

4. Usar Grips de Gel o de compuesto blando . Los grips de gel suavizan notablemente el roce en las manos. Eso si, son mas gruesos que los normales, lo que puede causar un cansancio prematuro de los antebrazos.

5. Usar guantes delgados dentro de los de moto. La idea es mantener la mano apretada en el guante para evitar roce.

6. Poner esparadrapo en las zonas suscpetibles a generar ampollas Esto funciona al evitar que las capas superiores de la piel puedan desplazarse. El esparadrapo funciona mejor que las "tiritas".

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MEZCLA ACEITE 2T

Para los pilotos de motos 4-tiempos, el tema es facil y rapido. Para los 2-tiempos, el tema es levemente mas complicado. Para las motos 2-tiempos, la gasolina debe mezclarse con aceite para lubricar el piston, anillos y crank. Hay que usar un aceite de mezcla de buena calidad (ej. Motul, Belray, etc).

Tambien se debe usar la cantidad justa de aceite. Mucho aceite empasta las bujias. Muy poco aceite y el motor va a sufrir. La mayoria de los fabricantes recomienda una mezcla al 2%, generalmente los tubos dosificatores ya vienen dispuestos de una regleta lateral que permite verificar la mezca oportunamente.

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IMPORTANCIA DE CALENTAR UNA 2T

Cuando el clima es frio, precipitadamente arrancas la motocicleta y empiezas a darle caña puede que la moto, también repentinamente, se detenga. Que ha pasado? Es muy probable que la moto se haya agripado en frio.

Cuando un motor frio se calienta muy rapido, el piston se expande mas rapido que el cilindro y entran en contacto. Se diagnostica por cuatro puntos de contacto en el piston. No importa si la moto esta nueva o vieja, le puede pasar a cualquier moto. Para evitar esto la moto se debe calentar apropiadamente antes de salir.

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EL LIQUIDO DE FRENO

Harto dificil le salio a la industria de frenos la busqueda de un fluido que tuviera las condiciones apropiadas para soportar las condiciones de un sistema hidraulico de freno. El fluido debia ser lo suficientemente liviano para respuesta inmediata de los circuitos, pero compatible con plastico, metales y gomas. Mas importante aun, debia mantenerse consistente desde 500 grados (mas que la transmision) hasta frio maximo y aun ser capaz de desplazarse por la manguera a los calipers.

Es por las altas temperaturas que no se puede llegar y echar aceite 30W. Un aceite comun se expandiria mas alla de espacio extra y trancaria los frenos. En climas frios, los aceites comunes se engruesan y cortan el flujo.

La respuesta fue un Poliglicol, un fluido que se mantiene consistente desde frio a caliente y ademas lubrica los pistones y sellos.

¿QUE ES UN HUMECTANTE?

Si se colcoa un vaso con liquido de freno DOT 3 hasta el borde al ambiente, al cabo de unas horas este se habra rebalsado. Esto es una potencial falla de frenos. ¿Por que?

Desafortunadamente el glicol (un derivado del alcool) absorbe agua. Basicamente es un humectante, una sustancia que promueve la retención de agua. El vaso se rebalso porque el liquido absorbio la humedad ambiental incrementando asi su volumen. De hecho, el 95% de las fallas de los sistemas de freno se deben a absorcion de humedad.

¿QUE ES DESFALLECIMIENTO DE FRENOS?

Usar dos pequeños pistones para frenar un disco que gira a 400rpm que es movido por un motor de 50hp genera...500grados. Esta temperatura se transfiere atraves de las pastillas al liquido de freno. Aun en perfecto estado (sin agua) el liquido puede lelgar a ebullir y se vaporiza en gas. Al frenar, el gas vaporizado se comprime antes que el liquido, y si queda algo de juego se sigue comprimiedo despues. Quizas muy tarde. Por esto los frenos se ponen esponjosos, el pedal no da mas y las curvas se acercan mas rapido de lo normal. Malas noticias!!

Si el aceite se contamina con agua, su punto de ebullicion baja y causa que los frenos fallen antes.

¿COMO SE METE EL AGUA?

Dado que los sistemas de freno son sellados, lo mas probable es que el liquido de freno se haya contaminado antes de ser instalado. Incluso mientras la tapa de la reserva este abierta. Tambien los liquidos de frenos "baratos" son mas hidroscopicos (les gusta el agua).

¿QUE ES DOT?

DOT es un acronimo de Departamente de Transporte (en ingles). Ellos regulan las especificaciones y calidad de los liquidos vendidos. Tanto asi que en EEUU solo hay tres productores de liquido de freno. Todos los aceites de EEUU son producidos por Dupont, Dow o Union Carbide.

Existen 4 denominaciones DOT:

DOT 3 : Es el liquido más barato y de menor desempeño producido.

Base: Poliglicol sintetico.

Viscosidad a -40ºF: 1500cst

Compatibilidad: DOT 4 & 5.1.

Color: Ambar a claro.

DOT 4:

Base: Poliglicol sintetico.

Viscosidad a -40ºF: 1800cst

Compatibilidad: DOT 3 & 5.1.

Color: Ambar a claro.

DOT 5: Liquido muy caliente usado actualmente solo en Harleys. Muy viscoso y no permite que las burbujas viajen por el hacia la reserva haciendo que los frenos se pongan esponjosos. A diferencia de los liquidos base poliglicol, no absorbe agua sino que la decanta cerca de los calipers. Ademas de hacer que el liquido ebulla antes, puede corroer los metales si no se elimina.

Base: Silicona

Viscosidad a -40ºF: 900cst

Compatibilidad: DOT 5 base silicona

Color: purpura

No daña superficies como los otros DOT

DOT 5.1: Liquido europeo que surgió por los nuevos sistemas ABS de los autos. DOT 5.1 es el mas delgado de todos y ofrece el menor cambio en viscosidad de frio a caliente.

Base: Poliglicol sintetico.

Viscosidad a -40ºF: 900 cst.

Compatibilidad: DOT 3 y DOT 4.

Color: Ambar.

¿QUE USAN LAS FABRICAS? : A pesar de que los Team Honda, Suzuki, Kawasaki y Yamaha usen los mejores liquidos producidos, la moto que uno compra vendrá con el DOT 3 más barato. Es mejor reemplazarlo despues del "rodaje" con un racing DOT 3, 4 o 5.1.

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SELECCIONAR LOS NEUMATICOS

Para tereno duro y mezcla de terreno duro y medio, los tacos deberán no ser muy altos, más anchos, blandos y como poco espacio entre los mismos. Esto permitirá que haya una mayor supeficie de contacto en todo momento para un buen agarre.

Para terreno blando o arenoso, los tacos estarán bastante distanciados unos de otros y serán más altos y delgados. Los tacos altos permiten que la rueda se clave en el terreno blando mientras que el espaciado permite que la rueda se limpie sola.

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LOS RADIOS

Revisar la tensión de los radios es importante, pero mas aún cuando la moto es nueva. Durante un par de salidas los radios se soltarán con bastante frecuencia. Si quieres mantener tus ruedas redondas es aconsejable apretar los radios regularmente.

Revisar los radios es simple, pero no existe sólo una manera de hacerlo. Un metodo muy comun es el del sonido. Con la moto levantada (en una base) se debe hacer girar la rueda trasera. a medida que ésta gira, hay que acercar la llave (para apretar radios) para que golpee los radios. Se deberia escuchar unos ruidos agudos "armonicos". Si en cambio se escucha un golpe grave, hay que revisar los radios.

Al apretar los radios no hay que volverse loco. Sólo tienen que estar apretados y no trancados en posición. Lo más importante es evitar sobre-apretar un lado para no desbalancear la rueda.

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LA CONDUCCION OFF-ROAD

LA POSICION DEL CUERPO : En los primeros dias del motocross, los pilotos mantenian su peso tan atras como pudiesen. Recién en los 80 los estilos de conducción cambiaron. Cual era la razon para que los pilotos por tanto tiempo se echaran tan para atrás? por la ergnomía de las motos. Con un recorrido de suspensión limitado, los pilotos de los 70 buscaban la seguridad de la rueda trasera. A medida que las suspensiones aumentaron sus recorridos a fines de los 70, los pilotos de MX empezaron a mover su cuerpo hacia el frente. En los 80, la "posición de ataque" lentamente se hizo muy popular.

A pesar de que la posición del cuerpo es relativa al angulo de la moto en relación al horizonte, la posición "central" ya no está en el centro - sino más cerca ala rueda delantera. Porque el cambio?

(1) Mejoras en la suspensión delantera. Modernos diseños de las horquillas, resortes más duros y dispositivos que evitan topar la suspensión permiten a un piloto un mayor grado de seguridad que las horquillas de 6 pulgadas de recorrido de los 70.

(2) geometrías más empinadas han forzado el peso del piloto a la frente de la moto para maximizar grip. Motos de hace 25 años tenían angulos de cabeza muy bajos (casi tipo chopper), centros de peso hacia atras y bajos centros de gravedad. Las motos de hace 20 años tenían angulos de cabeza de 30º. Las motos nuevas tienen angulos de 27º o menos (más empinados). Además las motos ahora son más altas y pesan más hacia el frente. Quedarse más adelante ayuda contrapesar estos cambios de geometría.

(3) Los diseños de pistas han cambiado de curvas amplias, rectas muy rápidas y terreno natural en favor de curvas tipo supercross, a menudo con canaletas o peraltes y saltos artificiales. Dado que quedarse adelante mejora doblar, los pilotos se echan para adelante.

La posición del cuerpo está determinada por el terreno, reacciones del vehiculo y movimientos del piloto. Al subir, un piloto siempre se moverá hacia adelante por el cambio de peso hacia atras. Bajar demandará que el piloto se mueva hacia atras para compensar la compresión de la horquilla, cambios de peso y gravedad.

REGLAS DE LA PISTA:

Regla 1: Donde deberia estar el cuerpo? Uno siempre debe tratar de sentarse lo más adelante posible. Clavate al estanque. Nunca se puede estar muy adelante. Eso si debes estar pendiente de que está pasando para no quedarte atrapado en la moto, pero es más fácil moverse hacia atras que hacia adelante-asi que quedate adelante.

Regla 2: Que hacer con los brazos? Levantar los codos hacia arriba y afuera para hacerle espacio al pecho. Manten los codos lo más arriba posible. Que tan alto? Más alto de como te sientas comodo. En las curvas, hay que hacer un esfuerzo consciente de mantener el codo de afuera lo más alto posible.

Regla 3: Donde poner las piernas? Al viajar a velocidad se debe mover el cuerpo hacia adelante hasta que las rodillas estén dobladas en 45º (al sentarse en una mesa las rodillas están a 90º).

Regla 4: Que hacer con la cabeza? El frente al frente. La primera parte del cuerpo que rompa el aire debe ser tu nariz. Al andar si miras hacia abajo podras ver las abrazaderas del manubrio (incluso podrias llegar a ver el numero del frente). Al tomar un peralte debes esforzarte de mantener el frente adelante y la espalda arqueada. La mayoria de los pilotos tiende a echarse hacia atras. Esto está mal. Echarse hacia atras le saca peso a la rueda delantera y permite que la moto escale el peralte.

Regla 5: Que hago si no tengo estado fisico para mantenerme adelante? La mayoria de los pilotos no son suficientemente fuertes como para ir al frente, empujarse hacia atras, pararse al salir de las curvas y sentarse al ultimo minuto al entrar a una curva, pero no tienes que ser muy fuerte si sigues la "Regla 1" y siempre te sientas lo más adelante posible. Podrás usar las fuerzas que genera la moto como la centrifuga, centripeta o inercia. Por ejemplo, te puedes quedar parado hasta que haya que frenar cuando la desaceleración empujara tu cuerpo hacia adelante y abajo. Al salir de una curva, espera un golpe de aceleración que levante tu cuerpo del asiento hasta una posicion ergida.

Regla 6: Que hago si ya me siento adelante? Pocos pilotos se sientan lo suficientemente adelante como debieran (o creen que lo hacen), pero si eres uno de los pocos-puedes estar orgulloso. Siempre trata de hacer todos los pasos: (1) Sentarse lo mas adelante en las curvas, (2) pararse cuando no estes doblando, (3) mantener los codos hacia arriba y afuera (4) sentarse al ultimo minuto al entrar a una curva y pararse apenas salga de la curva y este en linea. (5) Mantener las piernas dobladas, tus piernas son los pistones que manejan tu cuerpo. Usalas para pararte, deslizarte, balancearte y agarrar el estanque.

ERRORES COMUNES:

1. Sentarse mucho : esto lleva a tener un centro de gravedad muy alto.

2. No centrar el peso sobre la moto : la mayoría de la gente se pone muy atrás.

3. Espalda muy recta : debe estar arqueada hacia adelante para dar peso a la rueda delantera.

4. Codos no hacia afuera y arriba : nuevamente menos peso a la rueda delantera.

5. Apretar mucho los puños y cuerpo muy rigido : lleva a dolor de antebrazo.

6. Posición inadecuada en los puños : lleva a dolor de antebrazo.

7. Andar muy tieso, peleando con la moto : gasta mucha energía muy rápidamente.

8. No apretar moto con las piernas : lleva a dolor de antebrazo y falta de control.

9. Arrastrar el pie en las curvas : arrastra el peso hacia atras.

10. No usar freno delantero : este es el 70% del poder de frenaje.

11. No usar los frenos apropiadamente : el freno delantero carga el peso a la rueda delantera y el trasero endereza la moto.

12. Usar el embrague mucho : explotar las curvas gasta mucha energía.

13. Selección inapropiada de cambios : muchas revoluciones o no suficientes te hacen trabajar mucho.

14. Frenar muy pronto en las curvas : ataca las curvas!

15. Pasear por las curvas : una de las fallas más típicas.

16. No acostar la moto en las curvas : razón por la cual los peraltes se rompen.

17. No empezar a acelerar suficientemente rápido al salir de las curvas : pérdida de tiempo.

18. No frenar o acelerar a tiempo : la línea más rápida es la más suave.

19. Pasar muy lento por los whoops : sólo miedo.

20. Golpear muy fuerte los whoops : la sutileza requiere menos energía.

21. Saltar muy lejos : no se puede acelerar en el aire.

22. Caídas incorrectas de los saltos : caer con el motor acelerado.

23. Usar mucho el freno en los satos : con la posición correcta del cuerpo, el freno es sólo de respaldo.

24. No cargar la suspensión en los saltos : comprimir con frenos y peso, descomprimir con golpe del acelerador.

25. No tomar la línea más baja sobre un salto : a menos que tengas que saltar algun obstaculo, manetente bajo.

26. Aceleración inapropiada sobre saltos : mantener el acelerador fijo puede significar un endo.

27. Tirar del manubrio en el salto : no prepararse bien para el salto.

28. Mirar el tapabarro delantero en las huellas : siempre estarás sobre-corregiendo el curso.

29. Caerse en huellas que pueden ser evitadas : busca lineas más suaves.

30. Posición incorrecta : peso muy atrás.

31. No cronometrar bien la caída del partidor : te duermes, pierdes.

32. Uso incorrecto del embrague al partir : la mayoría lo usa mucho.

33. No alcanzar aceleración máxima : pasar cambios muy rápido, posición, etc.

34. No suficiente agresividad en la primera curva : falta de confianza.

35. Miedo de "golpear" codos : el MX es un deporte de contacto, generalmente no se cae al golpear codos.

36. No cuidar la cuerda : al abrir la puerta te van a pasar.

37. No preparar al otro para pasarlo : deberás prepar unas tres curvas de antemano para pasar a un piloto igual.

38. Enfocarse en el piloto y no en el más allá : nunca lo pasarás.

39. No usar líneas alternativas para pasar : no se corre en fila india.

40. No usar el pase-bloqueo : es de uso común hoy en día.

41. Rendirse muy pronto : no se termina hasta la bandera a cuadros.

42. Seteo de moto inapropiado : seteo de suspensión, manillares, frenos, etc.

43. No elongar antes de la carrera : si calientas la moto, porqué no tus musculos?

44. No practicar apropiadamente : la práctica es para buscar mejores líneas, no para correr.

45. Psiquisis : en vez de decir "la pista está mala", decir "la pista está super técnica los voy a dejar tragando tierra."

46. No caminar la pista antes de la práctica : si es posible hazlo de nuevo después de práctica.

47. Tomarse la carrera muy en serio : ganar es importante, pero es más importante divertirse.

48. No mantener una actitud positiva : no puedes ganar si te has derrotado antes que parta la carrera.

USO DE LAS PIERNAS: El objetivo principal de sacar el pie hacia adelante en una curva es mover el peso del cuerpo hacia adelante (hacia la rueda de adelante). A medida que la pierna se proyecta en la dirección de movimiento, las caderas se fijan en el asiento.

Hay siete reglas básicas:

Regla 1: Extender la pierna directamente hacia adelante, lo más cerca posible a la moto. No es aconsejable sacarla hacia el lado a menos que quiera perder la pierna.

Regla 2: No tocar el piso. Al tocar el piso, el balance de la moto pasa de 2 puntos a 3 puntos. Esto cambia totalmente el punto de equilibrio de la moto.

Regla 3: La pierna no es un esqui, es un contrapeso. No deberia deslizarse por el piso sin ir a unos 10 cm del piso.

Regla 4: Nunca extender totalmente la rodilla. Siempre mantenerla levemente doblada para ayudar a absorber golpes y permitir retirar la pierna rapidamente en caso de caida.

Regla 5: A medida que la curva se acaba, mover la pierna directamente hacia el pedalin. No dejar el pie colgando.

Regla 6: No dejar que la pierna estirada sea tirada detras de la moto. Esto podria ocasionar un auto-atropello de la pierna.

Regla 7: En el caso de que la moto empieza a deslizarse (hacia el piso) mientras la pierna esté estirada, existen dos opciones: 1) retraer la pierna y tratar de recuperar la moto con aceleración y freno, o 2) pisar el suelo en un angulo recto a la moto para mantenerla erguida. Nunca debe dejarse la pierna extendida mientras la moto se va a piso.

LA FRENADA : Es iimportante recordar que sólo se puede ir tan rápido como se puede frenar. Es decir, cualquiera puede ir rápido en una recta, pero no todos pueden doblar igual de rápido. Mientras que los pilotos experimentados pueden ir más lejos más rápido, "el resto" (nosotros) tiene que pasear por la curva. Pero si se aprenden estos secretos de frenaje, es posible entrar más profundo y salir más rápido de una cruva.

Son 10 las claves para frenar mejor:

Uno: No frenar muy temprano. La única forma de atacar una curva en entrar profundamente en ella. Sino se pierde tiempo (especialmente cuando hay 10 o mas curvas por vuelta!).

Dos: Usar marcas de frenaje. Se puede escoger una piedra, un palo, o banderillero como marcador. Una vez que se tienen claros los puntos de frenaje, hay que usarlos vuelta a vuelta. A medida que la carrera avanza, la mayoría de los pilotos empiezan a frenar más y más profundamente.

Tres: Si vas a usar los frenos, ¡úsalos como hombre! Cuando te decidas a usarlos, usalos.

Cuatro: Frenar mientras la moto está en posición vertical. Hay que hacer la mayoría del frenaje mientras se está aproximando a la curva, cuando la moto está andando en línea recta. En esta posición, la rueda tiene mayor superficie de contacto con la tierra y puede soportar bloqueos de frenos, deslizadas y/o terreno aspero mejor que una moto acostada.

Cinco: Depender del freno delantero. El freno delantero hace aprox. el 70% del esfuerzo. El freno trasero se usa para direccionamiento y frenadas con derrape.

Seis: La arena, el barro y subidas requieren menos uso de los frenos. En una subida, la gravedad funciona en contra del impulso de la moto. Lo mismo pasa en la arena y el barro. Por lo que es fundamental ajustar el uso de frenos al terreno.

Siete: Peraltes inversos y laderas requieren un uso leve de los frenos. El usar mucho el freno trasero puede resultar en peladas de forro en la raja.

Ocho: Ajustar las manillas al estilo propio de cada uno. El freno delantero debe ajustarse para que haya poco juego en la manilla.

Nueve: Estar preparado para usar el embrague. A veces para ganar un frenaje, es recomendable usar el embrague para usar ambos frenos al máximo y evitar que se apague el motor.

Diez: Practicar y dominar el frenaje/derrape. Al bloquear el freno trasero, se puede forzar la rueda trasera a deslizarse por la curva. Mientras la rueda trasera se está deslizando, se puede usar el freno delantero para fijar la rueda delantera en el centro del radio de giro. Esta técnica es especialmente util en curvas de 180-a, curvas en subida y tierra apretada.

LAS BAJADAS: Cuando se empieza a montar en moto siempre es más fácil subir, que bajar, principalmente por que las caídas en bajada duelen bastante más y subiendo siempre está la posibilidad de intentarlo de nuevo.Sin embargo, con un poco de práctica y teniendo algunas nociones básicas se puede bajar en forma segura y controlada. Para bajar bien es importante controlar la frenada, hay que evitar que las ruedas se bloqueen, la rueda delantera es la que hace la mayor parte de la fuerza y la trasera solo ayuda.

Además, la rueda trasera se puede usar para corregir la dirección de la moto a través de pequeños derrapes. Siempre hay que ir en un cambio adecuado a la velocidad con que bajemos, ya que en caso de necesitar la respuesta rápida del motor debemos tenerlo ahí.

En las motos de 4 tiempos se puede frenar con el motor, pero hay que tener cuidado de que no se apague al enganchar y frenar al mismo tiempo.

En todas las bajadas hay que ir derecho (de pie) y con el peso del cuerpo cargado hacia atrás de esta forma se mantiene bajo el centro de gravedad de moto y se pueden hacer correcciones rápidas.

El ideal es ir suelto arriba de moto dejando que se mueva libremente, el exceso de rigidez además de ser cansado no permite absorber bien los movimientos de la moto.

Por último, nunca hay que dejar que la moto vaya demasiado deprisa es mejor caerse despacio y así evitar algo peor. Sobre todo para los que están empezando en esto, hay que mantenerse firme en los frenos y abandonar la moto a tiempo en caso de descontrol.

LAS SUBIDAS : Generalmente siempre se habla de las bajadas porque suelen ser más complicadas. Pero las subidas también tienen mucho grado de dificultad.

A pesar de que en general no es tan difícil aprender a subir y en general se le tiene menos respeto que a las bajadas igual es muy importante hacerlo bien ya que de esta forma se pierde menos energía y se puede recorrer los circuitos en forma mas eficiente.

La clave para subir bien es controlar la tracción, para esto es necesario por un lado saber llevar bien el motor y además saber distribuir el peso sobre la moto.

La forma de mantener el motor a un régimen de revoluciones adecuado es mediante la correcta elección del cambio, no hay que dejar que se caigan demasiado las revoluciones ni ir demasiado enrollado.

Si hay muy poca tracción se deberá llevar la moto en baja y media para evitar derrapes excesivos. Cuando el terreno esta mejor y la moto se agarra mas se puede subir en alta y subir mas rápido.

Cuando se pierde el control o se empieza a levantar la rueda delantera no se debe desacelerar sino que es mejor mantener el acelerador constante y apretar el embrague para corregir, de esta forma se puede volver a acelerar en forma mas rápida.

En cuanto a la posición del cuerpo lo principal es ir derecho, de esta forma podremos echar peso hacia delante si se levanta la rueda o hacia atrás cuando la rueda esta patinando mucho. Con esta posición. Además, se podrá absorber los baches o las piedras que y mantener la moto recta.

Por último, siempre hay que evitar las caídas, si se ve desde un principio que tenemos poco impulso es mejor darse la vuelta e intentarlo de nuevo.

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LIMPIEZA Y ENGRASE DE LA CADENA

La cadena de transmisión es la pieza que transmite el movimiento rotatorio del motor a la rueda trasera que es la que nos proporciona la inercia necesaria para que la moto se desplace, tratándose por tanto de una pieza fundamental que precisa un mínimo de mantenimiento. El contacto sufrido entre cadena, piño y plato precisa ser lubricado asiduamente al objeto de minorar el desgaste. Hay que tener en cuenta que antes que lubricar hay que limpiar, es decir, antes de aplicar la grasa de cadena tenemos que despojarla del polvo y demás elementos que puedan haberse pegado a ella tras nuestra salida.

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LO QUE NO SE TE PUEDE OLVIDAR

1.- Lleva siempre un eslabón de seguro de cadena. La cadena suele cortarse a menudo y este seguro los salvará y es fácil de cargar. Se puede llevar en el flexible del freno delantero al lado de la bomba y no molesta.

2.- Lleva bridas de plástico. Aseguran cualquier cosa,

no pesan y son baratas, las hay de distintos

tamaños y colores.

3.- Poner cámara gruesa o Heavy Duty y de forma ideal el Moose. Los spray repara pinchazos, aunque sacan de apuro, rompen las cámaras.

4.- Cinta americana (cinta gris).

5.- Llevar una maneta de embrague de repuesto .

6.- Alambre.

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LEER UN NEUMATICO

1) Nombre del fabricante y la marca.

2) Tipo de dibujo en el neumático.

3) Denominación del neumático.

4) Longitud nominal de la sección en milimetros.

5) Medidas de altura y anchura del neumático. No viene indicado cuando la longitud se expresa en pulgadas.

6) Código de velocidad. En caso de estructura radial se indica con la letra " R".

7) Diámetro del interior en pulgadas.

M/C se utiliza en los Estados Unidos en los neumáticos igual o inferior del 15 ".

9) Índice de carga.

10) Código de velocidad. Indica la velocidad máxima que puede alcanzar el neumático .

11) Informa que el neumático viene montado sin cámara de aire.

12) Indica que el neumático es del tipo reforzado.

13) Expresa la carga máxima del neumático a la presión indicada ( en PSI ).

14) Indica el país de procedencia.

15) Informa que el neumático cumple las normativas vigentes en USA y en Canada.

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EXTRAER EL AIRE DE LA HORQUILLA

La horquilla funciona en innumerables ocasiones a lo largo de una salida, con ese movimiento de compresión y descompresión se acumula aire en el interior de las barras de modo que la presión irá aumentando considerablemente, hasta el punto que de no extraerse el aire acumulado podemos reventar los retenes y perder liíquido. La extracción se lleva a cabo aflojando los tornillos que generalmente se ubican en la parte superior de la horquilla (uno en cada barra) y dejando que el aire salga por su propia presión (nunca hay que poner peso sobre la horquilla en el momento de la extracción del aire). Esta operación denería hacerse cada tres o cuatro salidas, dependiendo del uso,

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TORNILLERIA

El apriete de la tornillería es muy importante si no quereis ir perdiendo de todo, placas, palancas... Os aconsejo que utiliceis herramientas de calidad para no "chafar" la tornillería , utilizando cada herramienta para su propósito, y aplicar los pares de apriete aconsejados y con cuidado de no romper los tornillos o piezas. Hay algunas partes que requieren un trato especial:

>Tornillos de la corona. Estos tornillos hay que tenerlos bien apretados, ya que se se aflojan pueden acabar rompiendo el buje. Cuando cambieis la corona, lo mejor es utilizar tornillos nuevos y sobre todo arandelas y tuercas (de las que no se aflojan, "autoblocantes") con un poco de fijatornillos.

>Tornillos del subchasis. Si vuestro subchasis es desmontable, vigilad el apriete de los tornillos ya que se aflojan y se pierden.

>Tornillos del asiento. Si no quereis perder el asiento, apretad bien los tornillos estos son los que más se pierden.

-Bieletas

Revisar de vez en cuando los tornillos de las bieletas de las suspensión trasera para que no se aflojen y engrasar los rodamientos internos con grasa consistente, sobre todo sio lavais la moto con agua a presión.

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CONDUCCION MX Y SX

Si os acabais de iniciar en este deporte id poco a poco. No intenteis probar todas las cosas a la vez, lo mejor por partes. Tampoco intenteis hacer locuras precipitadas, ya que estas suelen acabar mal. Cogeros un circuito y empezad a dar vueltas tranquilamente observando las trazadas, las dificultades y los saltos, e id incrementando el ritmo poco a poco. Lo mejor es cada dia de entrenamiento-aprendizaje en centrarse en un tema hasta que se domine, un dia saltos, otro curvas, otro frenadas, para luego irlo utilizando todo conjuntamente de forma casi instintiva. Lo mejor es que monteis con más gente, sobre todo si van mejor que tu, ya que así es una forma de aprender. No tengais prisa, a base de entrenamiento llegaréis a su nivel.

-Salida-

Una de las partes más importantes y también de las más delicadas. En primer lugar revisad la compactación del terreno sobre el que traccionará la rueda trasera. En este momento hay que estar muy concentrado. Buscad la posición ideal sobre la moto para que traccione y no se levante en exceso de alante (esto nos llevaría a cortar gas).A los 5 segundos meted 2ª (1ª en las 125), con el puño a medio gas, el embrage justo en la posición en que la moto quiere andar y sujetando la moto con el freno delantero esperad la caida de la valla. Entonces dirigiros a la primera curva con gas a fondo tratando de ser el primero.

-Tracción, aceleración-

A la hora de acelerar hay que buscar el mejor compromiso entre gas y tracción. De nada sirve ir derrapando de lado a lado de la pista o con la rueda en el aire sin controlar la moto por donde queremos que vaya. Para ello teneis que controlar la moto de pie, con las piernas ligeramente flexionadas y hechado hacia delante. No intenteis llevarla con los brazos!!! Si el terreno es muy deslizante buscad la trazada con mayor agarre y apoyo, roderas, peraltes, etc.

-Frenadas-

Para frenar, situado de pie hechamos bastante el peso de nuestro cuerpo hacia atrás, de forma que no pierda adherencia la rueda trasera -para que el freno trasero frene de verdad- y frenar a fondo con el delantero (controlando el posible deslizamiento).

-Curvas y Trazadas-

En curvas cerradas llegas frenando a tope, os meteis en la rodera, os sentais, lanzais la pierna al interior presionando con fuerza el reposapies contrario (exterior), tumbais y acelerar a tope (controlando la tración!!!) y otra vez de pie.

En curvas abiertas, se suelen tomar de pie acelerando y presionando el reposapies contrario a la curva haciendo contramanilar.

Buscad varias trazadas, por dentro, por fuera, peraltes y probad por donde vais más deprisa o como os conviene coger el la siguiente situación (curva, salto, baches...)

Utilizad la trayectoria más corta (Por dentro) aunque obliga a frenar más y acelerar más o por el peralte (si hay), aunque se recorren más metros pero se suele ir más deprisa.

-Saltos-

Aqui empezad con calma. No intenteis saltos impresionantes o imitar a los experots. Coged un salto no muy complicado y empezad poco a poco. Conforme vayais saltando ireis aumentando la velocidad y conociendo las reacciones de la moto en el aire. El cuerpo con las piernas ligeramente flexionadas y un poco hacia atrás. Hay que tratar caer con la rueda trasera, excepto si la caida es en bajada, que tendra que ser con la rueda delantera. Si en el aire la moto se va de alante, (es decir, para aterrizarde "morros", dad un fuerte golpe gas y la moto corregirá su posición, sino nos hechamos hacia atrás, agarrad fuerte el manillar y que sea lo que sea...

Por el contrario para bajarla de alante podeis o dar un golpe de manillar hechando el cuerpo hacia adelante o coger el embrague y bloquear la rueda trasera con el freno. Justo antes de aterrizar, dar gas. Las piernas tienen que hacer de segunda suspensión.

Hay veces que no conviene saltar mucho o muy alto, hay que tratar de perder el mínimo tiempo posible en el aire. Podeis aprovechar el vuelo para tirar del Roll-Off de las gafas, reducir una marcha para tener más aceleración al caer...

En saltos en curva o en los que después hay una curva podeis tumbar y cruzar la moto en el aire para entrar ya cruzados en la curva con la moto mejor situada.

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:wink:

He hecho un MANUAL DE COMO CAMBIAR LAS PASTILLAS DE FRENO: http://www.endureros.com/postlite18376-.html

Espero que os guste :wink:

Se comercializan por unos 20€ unos soportes para cuando transportamos la moto en los remolque la suspension delantera no se hunda hasta abajo del todo

http://www.moremotoracing.com/UTILLAJE.html

Es muy elegante el cachito de plastico, pero con una simple tabla de un palet que tiran en cualquier poligono industrial se puede fablicar un utillaje similar con resultados mas que aceptables.

Simplemente cortar la tabla a la medida y en uno de los estremos hacerlo en forma de V para que simule el hueco la forma de la rueda.

Para la sujeccion usaremos una cincha vieja cortando el sobrante y atornillandola directamente a la tabla para que no se caiga.

Mas sencillo, imposible. :wink:

Envez de bricomania se tandra que llamar bircomañia jejeje

Una buena manera de ahorrarte 20 floros

Pero si no tienes remolque no sirve "pa na" :lol: :lol:

SAludos i GASSSSSSSSss

Buenas "maguiversss"

oye como se puede tapizar un asiiento rasgado en azul???

es que tengo que hacerlo para mi beta :?

Ah! por cierto no viene a cuento, alguien sabe donde puedo conseguir un motor minarelli, y un carburador dellorto. O mejor si saben donde conseguir un motor de Beta RK6...Supongo que habra tiendas, o desguaces, pero no conozco ninguno. Si sabeis de alguno o de alguno que lo tenga de segunda mano, AVISAD!

De donde eres?

En calleja tienen carburadores dellorto por si eres de madrid.