TODO LO QUE HAY QUE SABER, (O CASI TODO)

SE QUE ES MUY LARGO, PERO LO TENIA POR EL DD Y QUERIA PONERLO, A MAS DE UNO LE PUEDE VENIR BIEN.

LO SAQUE DE OTRO FORO.

SALUDOS

La horquilla funciona en innumerables ocasiones a lo largo de una salida, con ese movimiento de compresión y descompresión se acumula aire en el interior de las barras de modo que la presión irá aumentando considerablemente, hasta el punto que de no extraerse el aire acumulado podemos reventar los retenes y perder liíquido.

La extracción se lleva a cabo aflojando los tornillos que generalmente se ubican en la parte superior de la horquilla (uno en cada barra) y dejando que el aire salga por su propia presión (nunca hay que poner peso sobre la horquilla en el momento de la extracción del aire). Esta operación denería hacerse cada tres o cuatro salidas, dependiendo del uso.

Alinear la llanta

Pon la moto sobre un caballete, dejando que gire la rueda que quieras ajustar, quitale el aire, con la mano comienza a tomar de a 2 radios y aprétalos para ver si están flojos, no pueden moverse, solamente una pequeña oxcilación, además verificarás que no haya alguno cortado, por lo que necesitarás alguno de repuesto, hecho esto con un destornillador comienza a golpear todos los rallos, lo cuales deben tener el mismo sonido (o muy parecido), si es más agudo lo aflojas y si es mas grave lo tensas utilizando una llave de boca que tenga la medida del niple del radio, concluida esta parte, tomas el destornillador lo afirmas sobre el basculante o barra delantera, con la punta a dos a tres milimetros de la llanta y la haces girar, debe girar siempre a la misma distancia, si se retira solo en un punto a dos afloja uno o dos radios y tensa los del lado del destornillador, cada vez que tensas o aflojas un radio haz girar nuevamente la rueda para ver que efecto produjo, repite la operación hasta que te quede perfecta, solo hay que tener paciencia.

Las bujias, todo lo que hay que conocer

Las bujías se encargan de dar la chispa necesaria para la combustión en el cilindro, si no están en buen estado la moto puede funcionar mal, calentarse o incluso no arrancar.

Si nuestra moto ensucia bujías con frecuencia, tenemos que revisar estos puntos:

1. ¿La separación de electrodos es la correcta? Cuanto mayor sea esta separación, más fuerza deflagradora tiene la chispa, pero más potente ha de ser el encendido para que la corriente sea capaz de saltar. Ante un encendido envejecido (por ejemplo, en las clásicas, donde el volante magnético suele haber perdido campo) podemos acercar un poco los electrodos, hasta 0.4, incluso 0.3 mm, para facilitar la chispa, pero entonces la bujía se ensuciará antes y requerirá limpiezas más frecuentes (limpiezas,noreemplazos).

2. ¿El grado térmico es el correcto? El grado térmico de una bujía es un índice de la capacidad que tiene la bujía para eliminar calor de sus electrodos y, más o menos, podemos pensar de la siguiente forma: una bujía "caliente" elimina calor más lentamente que una bujía "fría". En general, nos interesa que los electrodos estén lo más caliente posible sin llegar a representar un riesgo mecánico (por fusión del aluminio con que está construido el pistón, o resquebrajamiento del material cerámico que forma el aislante de la bujía); cuanto más calientes están los electrodos, menos se ensucian. Los electrodos de una bujía "fría", a pocas rpm, no llegan a alcanzar la temperatura suficiente y, por tanto, se ensucian rápidamente, dificultando el salto de la chispa y, en un caso extremo, comunicando la bujía (la corriente prefiere pasar de un electrodo a otro a través de la "suciedad" que saltar entre ellos.)

Antes de montarla comprueba el grado térmico, la correcta separación de los electrodos y el tipo de cuello Saldrá de un color marrón y no tiene que dejar restos de aceite Sale muy mojada, de color negro, significa que la moto va demasiado gorda de carburación Sale blanquecina, seca y significa que la moto va demasiado fina de carburación.

Limpieza de la bujía. La forma más efectiva de limpiar una bujía es fabricarte un útil en forma de cuchillo muy estrecho con una hoja de sierra rota, de forma que puedas rascar las paredes interiores de la cavidad. A falta de ello, intenta con una aguja gruesa (tipo "macramé" o "crochet"). Una vez limpia la cavidad, utiliza un cepillo de alambres largos (unos 2 cm) para dejar los electrodos limpios. Con papel de lija fino, retoca la punta del electrodo central y la parte interior del electrodo de masa. Finalmente comprueba la distancia entre electrodos (0.5 - 0.6 mm, mas o menos el espesor de la hoja de sierra, si no tienes galgas). Ten en cuenta que no merece la pena limpiar una bujía más de tres veces. Ni tampoco sin necesidad.

LA POTENCIA DE LAS BUJIAS

En un estudio de se sometio a varias bujias populares a la prueba del dinamometro para ver si alguna podia hacer mas potencia que la bujía de fábrica.

NGKBR9EGV

Es una bujía de cable fino que viene de fabrica en varias motos. El cable fino y electrodo de metal duro reducen el desgaste de los bordes del electrodo para producir una chispa mas fuerte.

BujíaSplitfire

Está muy bien considerada y auspiciaba al equipo PRocircuit de Kawasaki. Usa una configuracion unica en forma de "Y" para asegurar una combustion mas limpia.

BujíaCorrado

Es exótica. Una un electrodo en forma de domo que ofrece bordes ilimitados para sacar chispas. Estas bujías son hechas a mano en limitadas ediciones.

Se corrieron 3 sets de mediciones en el dinamometro con cada bujía.

¿Cualhizomaspotencia?

La Corrado hizo 32.7 hp a 11200 rpm. La segunda fue la Splitfire con 32.5 a 11200rpm y la tercera la NGK con 32.2 a 11100 rpm.

¿Cualbujíaofreceunrangodepotenciamasusable?

En las 125 se usa que "rpm sobre los 30hp" entregan buena potencia. La NGK estuvo sobre los 30 hp por 1800 rpm, la COrrado estuvo sobre 30 hp por 1600 rpm y la Splitfire por 1600 rpm.

¿Cualbujíaproductelamejorpotenciapromedio?

La Splitfire producte un promedio de 22.6 hp de baja a alta comparado a 22.3 para la NGK y 22.1 para la Corrado. El promedio se saca contando los hp cada 100 rpm.

Para variar la empresa tuvo tres conclusiones:

· Las bujías no son el camino corto a mas potencia. A pesar de iniciar la combustion, tienen poco que aportar en la prolijidad o completitud de la combustion (que es donde esta la potencia). basta con seleccionar bien la temeratura y separacion de a bujía sin importar la marca.

· La bujía Corrado hizo la mayor potencia, pero ofrecio el segundo mejor rango de usabilidad. En comparacion la Splitfire fue segunda en mayor potencia y usabilidad pero la mejor en potencia promedio. para la mayoria de los pilotos quizas es mas importante potencia media y potencia maxima.

· No todas las bujías son creadas igualmente, pero respecto potencia (hp) no es posible concluir que realmente aporten.

Limpieza y engrase de la cadena

La cadena de transmisión es la pieza que transmite el movimiento rotatorio del motor a la rueda trasera que es la que nos proporciona la inercia necesaria para que la moto se desplace, tratándose por tanto de una pieza fundamental que precisa un mínimo de mantenimiento.

El contacto sufrido entre cadena, piño y plato precisa ser lubricado asiduamente al objeto de minorar el desgaste. Hay que tener en cuenta que antes que lubricar hay que limpiar, es decir, antes de aplicar la grasa de cadena tenemos que despojarla del polvo y demás elementos que puedan haberse pegado a ella tras nuestra salida.

El filtro del aire

La mayoria de la gente no se acuerda. A muchos no les parece un elemento de alto desempeño. Es lo ultimo que se piensa cuando se esta preparando una moto. Es una de las partes mas baratas de una moto. Sin embargo, el filtro de aire puede determinar si la moto va o muere.

¿Son todos los filtros iguales?

Si y no. La mayoria de los filtros hoy en dia usan espuma de celda abierta, pero la composicion de la espuma varia de fabricante en fabricante. Algunas diferencias basicas son por ejemplo; Acerbis usa una espuma delgada, Uni tiene una espuma de dos estapas (que es desarmable) y TwinAir usa dos etapas que estan pegadas entre si.

¿Se gastan los filtros?

Si. Los filtros no se gastan por su trabajo sino por el proceso de limpieza. Mientras mas agresivos sean los solventes, se gastara mas rapido. La espuma se pone seca, fragil y piede su integridad.

¿Cual es el mejor limpiador de filtro?

El kerosene es probablemente el mejor limpiador de filtros. Es el menos volatil y no es tan agresivo a la espuma. Obviamente, los limpiadores especificos para filtros tienen un buen desempeño.

¿Cual es el peor limpiador de filtros?

La gasolina. La gasolina rompe la estructura (basada en petroleo) del filtro de aire. Lo envejece. Tambien son malos los limpiadores con desengrasantes que pueden comerse el pegamento del filtro.

¿Que pasa si uno insiste en usar gasolina?

Hay que lavar de inmediato con jabon y agua para sacar toda la gasolina del filtro antes que dañe la espuma.

¿Cuanto dura un filtro?

Un filtro puede durar para siempre si no se limpiase. Pero el motor se moriria en poco tiempo. Un filtro bien cuidado puede durar mas de 50 lavadas. Al final el pegamento que une los filtros se termina gastando.

¿Cual es el peor error al manipular un filtro?

Enroscarlo (como cuando se seca una toalla) para secarlo.

¿Es la tierra el peor enemigo del filtro?

No. El agua es el peor enemigo. La tierra es atrapada en la pegajosidad de un filtro bien lubricado. El agua puede impregnar el aceite y dejar que pase la tierra. Despues de lavas la moto se deberia limpiar el filtro.

¿Hay que engrasar el labio del filtro?

Si el filtro tiene una base delgada (la parte que es espuma comprimida) es recomendable engrasar la union con la caja del filtro. Los filtros que tienen una base gruesa no tienen que ser engrasados, pero no le hace daño. Siempre hay que usar grasa a prueba de agua.

¿Hay que limpiar el interior de la caja del filtro?

Si. La mayoria de las cajas tienen rincones en donde la tierra puede depositarse

¿Como se limpia la caja?

Los mecanicos de fabrica remueven la caja y la manguerean. Para los demas (nosotros) basta con separar la caja, sellar la entrada al carburador y lavar con agua y jabon.

¿Que tan sucio puede estar un filtro?

Generalmente se puede saber al mirarlo. Los mas importante es buscar: (1) cobertura de la superficie. Si el filtro tiene una capa pareja total, es necesario limpiar. (2) profundidad de la tierra. Un filtro que se ve limpio puede tener tierra impregnada en los poros del filtro. En caso de duda, hay que limpiar.

¿Hay que usar aceite especial?

Si. Es posible usar aceite de motor, pero no es tan bueno como aceite de filtro. El aceite de motor es muy delgado y pasara a traves del filtro causando dos cosas. Va a gotear de la caja al suelo, y el aceite de motor, por su baja viscosidad sera succionado al motor al acelerar.

¿Cuando hay que aceitar el filtro?

Es mejor aceitar el filtro el dia antes de la carrera. Asi el aceite se dispersa mejor.

¿Se puede pre-aceitar un filtro?

Si. Es posible tener filtro pre-aceitados en bolsas selladas. De esta forma un filtro puede durar varios meses.

¿Es posible ahorrar dinero en aceite para filtro?

Si. Comprar varias botellas de aceite y verterlos en un bowl de plastico (donde quepa el filtro) sellable. Cuando llegue el momento de aceitar el filtro basta con sumergir el filtro limpio. Si solo se sumergen filtros limpios, se puede usar el mismo aceite una y otra vez. El aceite durara varios meses si esta bien sellado.

MANTENIMIENTO FILTRO DE AIRE

En una motocicleta su principal pulmón de combustión es la buena mezcla de aire y gasolina, por lo tanto si queremos garantizar un buen comportamiento de la mecánica, como una longevidad de la misma, se tendrá que prestar suma atención a dicho elemento; el filtro de aire.

El filtro de aire que normalmente se presenta con una configuración de material Tipo esponja de doble cara y soportado interiormente por una carcasa metálica o/y plástica tipo jaula.

Este elemento se encarga de filtrar el aire y que posteriormente entra en la cámara de combustión por medio del carburador. Un mal estado del mismo desvirtuaría el caudal de aire y con el consiguiente mal rendimiento de la motocicleta. Hay también la posibilidad de entrada de impurezas en la cámara de combustión, pudiendo de esta manera romper el motor o generar pequeñas ralladas al cilindro que puede desvirtuar la compresión y rendimiento del motor.

La regularidad de limpieza de dicho elemento, dependerá por los terrenos donde nos desenvolvamos, es decir cuanto más seco es el terreno más regular tiene que ser su limpieza, por lo que sí éste transcurre por terrenos polvorientos, cada dos salidas es necesario limpiar el elemento, si la salida transcurre por terrenos húmedos cada cuatro. Recordar también que hay bastantes pilotos que lo limpian cada salida.

Nunca un exceso de cuidado puede ser perjudicial para nuestra máquina. Estos pilotos que sustituyen el filtro en cada salida ya cogen la dinámica de tener un juego de ellos y una vez llegan al garaje sustituyen el elemento.

También es importante saber la protección de la caja del filtro, es decir cuando más descubierta sea la entrada de caudal del aire, más mantenimiento y limpieza tiene que tener el elemento.

Desmontaje del filtro.

Normalmente el acceso a este elemento es tremendamente fácil, pues los fabricantes conocedores de este mantenimiento lo presentan de acceso fácil y rápido, generalmente la mayoría de las veces está en un lateral debajo del asiento, con unos clips de sujeción fijos se puede abrir la compuerta donde veremos el elemento soportado por una palanca a presión o un espárrago central con terminación palomilla. En algunas monturas su acceso es mediante el desarme del asiento.

Una vez sacado de su ubicación, observaremos en el soporte interno del elemento filtrante encapuchado en la estructura tipo jaula que tendrá de ser desarmada para su posterior limpieza.

Limpieza del elemento.

La limpieza de este elemento puede formularse con varias variantes a jabón (tipo Fairi) y agua, mediante cubeta rellenada de disolventes o derivados del queroseno o sprays especializados en la limpieza de este elemento.

La limpieza con derivados del petróleo cumple también su misión pero el degradamiento del elemento es más rápido ya que estos disolventes atacan mas rápidamente el material como las posibles juntas del filtro pegadas con colas.

Engrase del filtro. Una vez seco el elemento sólo falta engrasarlo pues el aceite al ser un elemento pegajoso se encargará de captar todas las posibles impurezas.

En el mercado hay sprays especializados con base de resinas aceitosas pero si bien alguna vez no lo tenéis a mano, cualquier aceite de viscosidad SAE puede hacer su labor, eso si, su longevidad será más corta.

El aceite tiene que estar homogéneamente repartido, por todo el filtro, recordar que una pequeña cantidad es más que suficiente, pues un exceso del mismo puede aspirarlo el carburador. Presionando el elemento con las manos ayudaremos a repartirlo por el mismo.

Reinstalación del elemento.

Una vez untado lo pondremos en su estructura y lo instalaremos nuevamente en su ubicación. Es importante asegurarse del buen encaje en la ubicación.

Normalmente tienen un punto de guía para su correcta posición.

Es tan dañino el polvo como la humedad, por lo que los pilotos que laven la motocicleta con pistola a presión deben vigilar la posible fuga de agua en la caja de filtro.

Gran parte de las motocicletas vienen con una/s tapa/s en las cajas de filtro que son muy restrictivas, pues los fabricantes pasan severos controles de homologación. Si bien estas tapas son restrictivas y merman el caudal de aire perdiendo carácter y potencia a la motocicleta, si que garantizan un mantenimiento mucho más relajado del filtro.

En el mercado hay bastantes fabricantes que venden filtros de aire menos restrictivos que el original y principalmente la diferencia, es el grosor del mismo, a más grosor más filtra y menos aire entra por lo que la combustión es más pobre. A menor grosor más aire entra, más potencia da.

En pocas palabras cuantas menos restricciones de aire, más potencia y más mantenimiento y riesgo.

Este elemento con el tiempo también se degrada por el desgaste en su limpieza por lo que tiene que ser sustituido a apreciación del usuario.

El liquido de frenos

Harto dificil le salio a la industria de frenos la busqueda de un fluido que tuviera las condiciones apropiadas para soportar las condiciones de un sistema hidraulico de freno. El fluido debia ser lo suficientemente liviano para respuesta inmediata de los circuitos, pero compatible con plastico, metales y gomas. Mas importante aun, debia mantenerse consistente desde 500 grados (mas que la transmision) hasta frio maximo y aun ser capaz de desplazarse por la manguera a los calipers.

Es por las altas temperaturas que no se puede llegar y echar aceite 30W. Un aceite comun se expandiria mas alla de espacio extra y trancaria los frenos. En climas frios, los aceites comunes se engruesan y cortan el flujo.

La respuesta fue un Poliglicol, un fluido que se mantiene consistente desde frio a caliente y ademas lubrica los pistones y sellos.

¿QUE ES UN HUMECTANTE?

Si se colcoa un vaso con liquido de freno DOT 3 hasta el borde al ambiente, al cabo de unas horas este se habra rebalsado. Esto es una potencial falla de frenos.

¿Por que?

Desafortunadamente el glicol (un derivado del alcool) absorbe agua. Basicamente es un humectante, una sustancia que promueve la retención de agua. El vaso se rebalso porque el liquido absorbio la humedad ambiental incrementando asi su volumen. De hecho, el 95% de las fallas de los sistemas de freno se deben a absorcion de humedad.

¿QUE ES DESFALLECIMIENTO DE FRENOS?

Usar dos pequeños pistones para frenar un disco que gira a 400rpm que es movido por un motor de 50hp genera...500grados. Esta temperatura se transfiere atraves de las pastillas al liquido de freno. Aun en perfecto estado (sin agua) el liquido puede lelgar a ebullir y se vaporiza en gas. Al frenar, el gas vaporizado se comprime antes que el liquido, y si queda algo de juego se sigue comprimiedo despues. Quizas muy tarde. Por esto los frenos se ponen esponjosos, el pedal no da mas y las curvas se acercan mas rapido de lo normal.

Malas noticias!!

Si el aceite se contamina con agua, su punto de ebullicion baja y causa que los frenos fallen antes.

¿COMO SE METE EL AGUA?

Dado que los sistemas de freno son sellados, lo mas probable es que el liquido de freno se haya contaminado antes de ser instalado. Incluso mientras la tapa de la reserva este abierta. Tambien los liquidos de frenos "baratos" son mas hidroscopicos (les gusta el agua).

¿QUE ES DOT?

DOT es un acronimo de Departamente de Transporte (en ingles). Ellos regulan las especificaciones y calidad de los liquidos vendidos. Tanto asi que en EEUU solo hay tres productores de liquido de freno. Todos los aceites de EEUU son producidos por Dupont, Dow o Union Carbide.

Existen 4 denominaciones DOT:

DOT 3 : Es el liquido más barato y de menor desempeño producido.

Base:Poliglicolsintetico.

Viscosidada-40ºF:1500cst

Compatibilidad:DOT4&5.1.

Color: Ambar a claro.

DOT 4:

Base: Poliglicol sintetico.

Viscosidad a -40ºF: 1800cst

Compatibilidad: DOT 3 & 5.1.

Color: Ambar a claro.

DOT 5: Liquido muy caliente usado actualmente solo en Harleys. Muy viscoso y no permite que las burbujas viajen por el hacia la reserva haciendo que los frenos se pongan esponjosos. A diferencia de los liquidos base poliglicol, no absorbe agua sino que la decanta cerca de los calipers. Ademas de hacer que el liquido ebulla antes, puede corroer los metales si no se elimina.

Base: Silicona

Viscosidad a -40ºF: 900cst

Compatibilidad: DOT 5 base silicona

Color: purpura

No daña superficies como los otros DOT

DOT 5.1: Liquido europeo que surgió por los nuevos sistemas ABS de los autos. DOT 5.1 es el mas delgado de todos y ofrece el menor cambio en viscosidad de frio a caliente.

Base: Poliglicol sintetico.

Viscosidad a -40ºF: 900 cst.

Compatibilidad: DOT 3 y DOT 4.

Color: Ambar.

¿QUE USAN LAS FABRICAS?

A pesar de que los Team Honda, Suzuki, Kawasaki y Yamaha usen los mejores liquidos producidos, la moto que uno compra vendrá con el DOT 3 más barato. Es mejor reemplazarlo despues del "rodaje" con un racing DOT 3, 4 o 5.1

Como mantener brillante la moto

Después de haber lavado tu moto como siempre, y que esté ya seca, haz lo siguiente, consigue un atomizador, que puede ser el del limpiavidrios que se terminó y ponle queroseno y una tercera parte de aceite, agítalo bien para que se mezcle y (protege los discos de frenos), seguidamente pulveriza la mezcla sobre las masas, radios, llantas, motor debajo de los guardabarros (por favor en forma moderada que no quede depositado en algunas partes del motor que luego cuando la prendas eche un humo horrible y corres riesgo de que se enciendan los restos de aceite), cuidado con las partes donde lleva grasa que el queroseno la degrada, luego con una manguera a presión mójala y debes tener de antemano una brocha de esas de pintar casas, un cepillo de esos de limpiar el inodoro (sin uso en lo posible) y algun otro pincel pequeño, luego toma un cubo con un poco de agua agregale un poco de detergente hace espuma y con el pincel de pintar paredes (rectangular de 20 de largo por unos 7 cm. de ancho) comienza a pasarle bastante jabón en ruedas, radios, motor, etc, y con el cepillo redondo "el del inodoro", limpia las masas y los lugares difíciles , que quede bien enjabonada luego enjuágala bien y sécala y ya está listo.

Cuando salgas nuevamente hechará un poquito de humo pero comienza a rodar enseguida que el viento lo disipa, cuando regreses de la salida con la moto sucia y embarrada pasa el dedo por las llantas u otras partes y verás como la suciedad no se adhirió, ya que le quedó una pequieña capa de aceite que no permite que se adhiera el barro y tampoco que se oxide y las partes metálicas estarán birllantes, cuando la lavés verás lo fácil que sale la suciedad, no te olvides de enseguida del lavado dar una vuelta para secar la cadena y lubricarla para que no se oxide.

El queroseno saca el óxido y se evapora quedando solo el aceite.

Como preparar la moto antes de una salida

Primero revisar aceite y combustible, neumáticos (deben ser los adecuados para el terreno donde vas o por lo menos estar en buenas condiciones), filtro de aire (siempre debe de estar limpio e impregnado con algún tipo de aceite para detener el polvo de lo contrario éste hará de lija en tu motor), el estado de la cadena y su correcta tensión, cuando se hunda la suspencion ésta no debe quedar tirante porque te puede romper la tapa del motor ni tampoco muy larga ya que puede llegar a saltarse. La cadena debe ser con O-ring (retencitos de goma), ya que las otras tienden a desgastarse más rápido y comenzar a vivorear y puede llegar a reventarse o saltar con las consecuencia de rotura de la moto y lesión del piloto.

Otra cosa a tener en cuenta es poner un cubrecarter de aluminio, que en caso de alguna roca, te ahorrará un gran dolor de cabeza, ya que puedes romper el motor, además debes aflojar un poco las palancas de ambrague y freno para que en las caidas se muevan en el manubrio y no las quiebres, cubremanos integrales bien apretados te protejerán las manos de las ramas y árboles, te evitarán que una rama te aprete el embrague o el freno con las consecuencias de una frenada inesperada a 50 0 60 Km. por hora en la rueda delantera (flor de golpe), otra ventaja de estos cubremanos es que cuando estè lloviendo, se te embarre la moto o te caigas, el agua entra por entre el manubrio y el puño y cuando intentas tirar del manubrio se sale y te quedas con el puño en la la mano y la moto en el piso, con este implemento el puño no se sale (para solucionar la salida del puño, muchos pilotos le atan un suncho de alambre), otro implemento a tener en cuenta son las riendas de acero en las palancas de freno trasero y de cambios, que evitan que en una caida las quiebres, esto se hace con un cable de acero (puede ser de freno de bicicleta) y dos evita soldaduras (unos cilindritos con tornillo que dejan pasar el cable por un agujero central y luego se apreta con el tornillo, sustituyen las cabezas de los cables de acero,cuando estos de cortan, consulta en cualquier taller que es muy facil ponerlo). Un consejo fundamental es que cuando salgas a hacer enduro y circules por caminos de enlace, ten en cuenta que si se te ocurre circular por los bordes del camino, que aveces lo tienta a uno porque es más divertido, debes de tener sumo cuidado ya que cuando les hacen reparaciones a los caminos tiran los cantos rodados para el costado y aveces están ocultos entre la vegetación, además existen canaletas de desagues, pozos, restos de obras, pedazos de columnas de alumbrado o teléfono, alambres, etc..., lo cual te puede provocar un serio inconveniete mecánico y físico.

Los radios

Revisar la tensión de los radios es importante, pero mas aún cuando la moto es nueva. Durante un par de salidas los radios se soltarán con bastante frecuencia. Si quieres mantener tus ruedas redondas es aconsejable apretar los radios regularmente.

Revisar los radios es simple, pero no existe sólo una manera de hacerlo. Un metodo muy comun es el del sonido. Con la moto levantada (en una base) se debe hacer girar la rueda trasera. a medida que ésta gira, hay que acercar la llave (para apretar radios) para que golpee los radios. Se deberia escuchar unos ruidos agudos "armonicos". Si en cambio se escucha un golpe grave, hay que revisar los radios.

Al apretar los radios no hay que volverse loco. Sólo tienen que estar apretados y no trancados en posición. Lo más importante es evitar sobre-apretar un lado para no desbalancear la rueda.

Regular las válvulas de la XR

Saca el asiento, removiendo los dos tornillos trasero, desenganchalo del tanque, saca el tanque, subete a la moto y comienza a darle al arranque hasta sentir el click del descompresor como si fueras a arrancar la moto (no te olvides cierra el pase de la gasolina y desconecta la manguera), escucha con atención, si no estas seguro repite la operación hasta que estés seguro, con una llave de estrias quita los tapones de las válvulas, con algún taller amigo mecánico consigue un manojo de galgas (son una cantidad de laminas de unos 10 cm de largo por un de ancho que tienen una variedad de espesores) levanta el balancín e introduce la lamina de 0,10 mmm, en las de admisión que son las que están en la parte de atrás debe entrar ajustada y en las de adelante debe entrar olgada (12) si no fuera así coloca un destornillador en la ranura del regulador y tómalo con firmeza y un una llave de estrias del 8 afloja la contratuerca y retrocede o avanza el tornillo hasta encontrar el punto correcto, luego aprieta nuevamente la contratuerca, repite con las cuatro válvulas, no te olvides de poner las tapas cada una en su lugar, monta todo y ya está.

La tornilleria

El apriete de la tornillería es muy importante si no quereis ir perdiendo de todo, placas, palancas... Os aconsejo que utiliceis herramientas de calidad para no "chafar" la tornillería, utilizando cada herramienta para su propósito, y aplicar los pares de apriete aconsejados y con cuidado de no romper los tornillos o piezas. Hay algunas partes que requieren un trato especial:

· Tornillos de la corona:

Estos tornillos hay que tenerlos bien apretados, ya que si se aflojan pueden acabar rompiendo el buje. Cuando cambieis la corona, lo mejor es utilizar tornillos nuevos y sobre todo arandelas y tuercas (de las que no se aflojan, "autoblocantes") con un poco de fijatornillos.

· Tornillos del subchasis:

Si vuestro subchasis es desmontable, vigilad el apriete de los tornillos ya que se aflojan y se pierden.

· Tornillos del asiento:

Si no quereis perder el asiento, apretad bien los tornillos, estos son los que más se pierden.

· Bieletas:

Revisar de vez en cuando los tornillos de las bieletas de las suspensión trasera para que no se aflojen y engrasar los rodamientos internos con grasa consistente, sobre todo si lavais la moto con agua a presión.

Tener tres transmisiones

sin cambar la corona

Fácil, deja la corona original, y cómprate dos piñones uno con un diente menos que el original y uno con un diete más, cuando necesites velocidad ponle el piñón más grande cuando necesites más potencia y pique cambia por el más pequeño, además no tienes que cambiar de cadena. Si varias la corona tienes que acortar o alargar la cadena.

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE TRANSMISION

Si podemos calificar de componente/s sufridor/es algún apartado de nuestra motocicleta el que se lleva la palma, por excelencia, es el conjunto de transmisión.

Este apartado es importantísimo y al mínimo descuido podemos encontrarnos con incidentes mas fastidiosos.

Llevar una cadena muy destensada durante una salida matinal, significa en la mayoría de los casos, una degradación de todo el sistema de transmisión.

La cadena al estar destensada empieza a dar constantes latigazos en la corona trasera que van degradando paulatinamente el dentado del mismo, este es el primer componente y síntoma.

Seguidamente la misma cadena ya ha adaptado un juego de holgura mucho más elevado del original y empleará la misma dinámica degradadora con el piñón de ataque.

Ojo, tan malo es tener la cadena suelta, como muy tensa, por lo que es importante dejar una holgura que dependiendo del peso del piloto pude ser de 2/3 cm.

El engrase es fundamental y la calidad de la grasa igual.

Utiliza engrasantes resistentes al agua y de gran duración a la fricción.

No es descabellado engrasar la cadena a media salida.

Si ya os toca cambiar el conjunto de transmisión tened en cuenta los siguientes consejos:

Es un error solo cambiar uno o dos de los tres elementos (Cadena, Piñón de ataque o/y plato). Pues el componente antiguo está viciado y este mismo, se encargara, en pocas salidas de devorar los restantes.

Instala componentes de calidad y recuerda que lo barato siempre sale caro.

Tenéis que tener en cuenta que el principal componente del equipo de transmisión es la cadena. En líneas generales hay dos tipos de cadenas, con retenes y sin retenes. Normalmente son instaladas las cadenas con retenes, de esta manera se garantiza una vida más larga para el conjunto de transmisión, pues estos retenes, que son arandelas de goma instaladas en los segmentos de la cadena retienen por mucho más tiempo la grasa y de esta manera la lubricación de la misma.

Si bien os decidís por cadena sin retenes "que sea reforzada" tenéis que tener en cuenta que su mantenimiento es mucho más pronunciado y su destensaje como engrase se tiene que hacer con suma periodicidad.

La cadena sin retenes se instala porque es mucho más liviana al no tener retenes el ángulo de giro y torsión entre segmentos es mucho más rápido y ofrece menor resistencia a la fricción, estas cadenas se utilizan principalmente en motocross, pues entre manga y manga pueden engrasar y tensar la misma o en monturas de baja cilindrada donde un CV depende la victoria.

En cuanto al plato y piñón de ataque hay fabricantes que han diseñado sistemas antibarro. Normalmente es un dentado más pronunciado y estriado para evacuar el mismo, los materiales fabricados son más livianos y de gran resistencia.

Si queréis larga duración del grupo de transmisión adquirid un conjunto de transmisión con cadena de retenes. Algún especialista aconseja el plato de hierro por ser más resistente que el aluminio.

Antes de una salida

Primero revisar aceite y combustible, neumáticos (deben ser los adecuados para el terreno donde vas o por lo menos estar en buenas condiciones), filtro de aire (siempre debe de estar limpio e impregnado con algún tipo de aceite para detener el polvo de lo contrario éste hará de lija en tu motor), el estado de la cadena y su correcta tensión, cuando se hunda la suspencion ésta no debe quedar tirante porque te puede romper la tapa del motor ni tampoco muy larga ya que puede llegar a saltarse. La cadena debe ser con O-ring (retencitos de goma), ya que las otras tienden a desgastarse más rápido y comenzar a vivorear y puede llegar a reventarse o saltar con las consecuencia de rotura de la moto y lesión del piloto.

Otra cosa a tener en cuenta es poner un cubrecarter de aluminio, que en caso de alguna roca, te ahorrará un gran dolor de cabeza, ya que puedes romper el motor, además debes aflojar un poco las palancas de ambrague y freno para que en las caidas se muevan en el manubrio y no las quiebres, cubremanos integrales bien apretados te protejerán las manos de las ramas y árboles, te evitarán que una rama te aprete el embrague o el freno con las consecuencias de una frenada inesperada a 50 0 60 Km. por hora en la rueda delantera (flor de golpe), otra ventaja de estos cubremanos es que cuando estè lloviendo, se te embarre la moto o te caigas, el agua entra por entre el manubrio y el puño y cuando intentas tirar del manubrio se sale y te quedas con el puño en la la mano y la moto en el piso, con este implemento el puño no se sale (para solucionar la salida del puño, muchos pilotos le atan un suncho de alambre), otro implemento a tener en cuenta son las riendas de acero en las palancas de freno trasero y de cambios, que evitan que en una caida las quiebres, esto se hace con un cable de acero (puede ser de freno de bicicleta) y dos evita soldaduras (unos cilindritos con tornillo que dejan pasar el cable por un agujero central y luego se apreta con el tornillo, sustituyen las cabezas de los cables de acero,cuando estos de cortan, consulta en cualquier taller que es muy facil ponerlo). Un consejo fundamental es que cuando salgas a hacer enduro y circules por caminos de enlace, ten en cuenta que si se te ocurre circular por los bordes del camino, que aveces lo tienta a uno porque es más divertido, debes de tener sumo cuidado ya que cuando les hacen reparaciones a los caminos tiran los cantos rodados para el costado y aveces están ocultos entre la vegetación, además existen canaletas de desagues, pozos, restos de obras, pedazos de columnas de alumbrado o teléfono, alambres, etc..., lo cual te puede provocar un serio inconveniete mecánico y físico.

PUESTA EN MARCHA

Si arranca no hay problema, de lo contrario no te aburras dandole patadas!, lo primero revisa si tienes combustible luego revisa si tiene corriente, se hace quitando la bujía, la conectas al cable de la corriente y tocas con la tuerca de la bujía, una parte metálica de la moto y luego le das una patada (no toques con la mano ya que te va a dar la corriente). Debes de ver una chispa que salta en la bujía, de lo contrario cambia de bujía e intenta de nuevo. Si no hay corriente nuevamente revisa la conexión de los cables, si persiste llévala al mecánico puede ser el encendido. Si ya tienes corriente, pero la bujía estaba mojada cuando la sacaste, sécala, límpiala y caliéntala con un encendedor (si tienes), si la bujía estaba seca revisa si llega gasolina al carburador por la manguera que sale del tanque. Si la bujía estaba mojada no la coloques hasta que no le hayas dado unas cuantas patadas para que elimine la nafta acumulada, cuando hayas hecho esto, coloca todo en su lugar e intenta el arranque.

Esto tendria que ser obligatorio saberlo antes de comprar una moto, y que te hicieran un examen.

Deberian ser como los diez mandamientos del endurero agregando aquello de de:

NO MOLESTARAS.

NO JOD... LOS SEMBRADOS AJENOS.

NO ESPANTARÃS EL GANADO DEL VECINO.....etc..

Cuanto ganariamos.

Usando el buscador para ajustar los frenos he encontrado esto, se que es muy antiguo pero lo subo porque creo que es bastante interesante.

enorabuena por el post

muy currado

:oops: :oops: :oops: :oops:

Esto se debería de saber como el padre nuestro, y evitaríamos muchos de los problemas y de las búsquedas de estos :wink:

Impresionante.

Un saludo

Completito si señor!

bua de lujo, una clase magistral :D

muy bonito, que gran amigo el copia y pega e? pero buen trabajo

uffff no lo leeo k es muy largo

Me lo he encontrado por casualidad y lo subo que esta muy interesante.

Muy bueno....

Un saludo

Pd: Si se reduciese un poco seria la leche....

muy buen post...........

esta muy bien es algo FUNDAMENTAL conocer los componentes y sus requerimientos si quieres mantener en buen estado lo que llevas entre las patas :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

joder que currada!!esta de puta madre!! si estuviese con fotos seria la osita :D :D

ME GUSTA, lo subo. UN SALUDO :D