Conclusiones sobre el mantenimiento de 2T y 4T

solo añadir un par de conceptos que a veces se esgrimen como argumentos y no son asi:

-Un motor de 250cc 4T y otro de 250cc 2T se calientan IGUAL, es un problema de termodinámica, la refrigeración de los elementos de la culata del 4T se combina con el aceite del engrase, además de la refrigeración liguida, no es un elemento que aporte más temperatura per se.Otro cantar es que las 250F de mx tengan circuitos y radiadores pensados para mangas de 40 minutos, no tundas de 6 horas de trialeras.Ppbayeta, permiteme que te corrija, un 2t a igualdad de cilindrada, genera casi el doble de par motor que un 4t, precisamente por su ciclo, en cada vuelta de motor, el 2t comprime y se produce la explosión de la chispa, generando potencia y par sobre el cigueñal, en el 4T esto se prodiuce cada dos vueltas de cigueñal, por eso los motores 2t son mas chisposos y agresivos.

-Una 250F gasta menos transmisión que una 250 2T, igual que gasta menos rueda, retiene poco que es la causa del estiramiento de las transmisiones en las cilindradas altas, y su par motor es menor, por no hablar de la tracción.Comparar esto de manera generalizada es peligroso, subir de cilindrada es proporcional a gastar gomas y transmisiones, puede parecer mas desfavorable para las 4t por el freno motor, pero también lo es para las 300 2T por su elevado par motor.

-El mantenimiento de una 4T actual es mas elevado que en el de una 2T, pero en la mayoria de casos se resume a unicamente revisión (reglajes), y a aceite motor que se cambia para prevenir en muchas oacasiones practicamente virgen.Lo que sufre en realidad en un 4T moderno , a nivel de engrase y refrigeración ,es el embrague, no tanto el motor.Si este mantenimiento se hace de manera propia, las diferencias son similares, el 2T consume aceite en mezcla, consume mas gasolina y hay que reparar escapes, lo que equilibra la balanza.

-Lo que es impepinable es que el mantenimiento hecho por profesionales de la mecánica, duplica su coste en el caso de las 4T, no tanto por su complejidad, que no la tiene, sino por "concepto", como la gallina de los huevos de oro.Cambiar un pistón en una 2T puede ser una operación de unas 3H, hacerlo en una 4T pueden ser unas 4 o 5 H, en mi opinión 2H de más en mano de obra no es argumento de peso para escoger.El problema viene cuando muchos mecanicos pegan sablazos por hacer una revisión de tensión de cadena, o mirar las tolerancias de las válvulas, operaciones "chorras".

-Un motor con más elementos en él es más susceptible de roturas, es de cajón, pero hay que valorar cuantas roturas se producen en las culatas de los 4T modernos que hayan sido mantenidos minimamente, roturas por malos calados de distribución, cadenas de dist. rotas etc, no válvulas pisadas por no reglar, o motores rotos por no haver revisado la tensión y estado de la cadena (esto se revisa en 10 minutos).....creo que serán pocas.Un 2T se puede romper también por falta de revisión, pistones que campanean por alargar el pistón demasiado, trozos de láminas de admisión que pueden entrar en el motor, etc.

Cuidado que todo esto no es dogma de fe, simplemente mi experiencia personal con motos de 2 y 4T....supeditar el comprar o no un 4t actual generalizando por su ciclo motor es un poco justificable.

En el apartado de averías... los 2T siempre llevarán ventaja, tanto por su menor propension como por el coste de las averías, si eres descuidado, tu 4T no será una moto muy feliz, en uns 2T puedes estirar el mantenimiento muchísimo más sin consecuencias desastrosas, un pistón y aros pasados de Km antes de romperse te avisarán muchisimo tanto por rendimiento como por suciedad.

esto si es cierto.....y por goleada en el caso de las 2T y la WR250 :D :D

Vamos llegando a conclusiones, pero mas certeras si comparamos peras con peras y manzanas con manzanas. 125 2T con 250 4T y 250 2T con 450 4T.

Luego está el paso de los años. ¿Cuantos tenéis 4T con mas de 7 años? ¿Cuantos tenéis 2T con mas de 7 años? ¿Que tranquilidad os da?

Por que las mecánicas 4T, cuando llevan sus 4 o 5 años de trabajo, es cuando hay que vigilar mas todavía sus elementos, y la mayoría ya se la ha vendido o tiene pensamientos de venderla....precisamente por la que le pueda venir encima...

Recien estrenadas, los 2 o 3 primeros años, todo va bien, pero a partir de ahí, es cuando toca sustitución de piezas, y cuando deberemos temblar con las 4T...

Saludos,

aclarar que la tarifa que sale de montesa honda pone en 8199 la crf r 2008 y 8219 la crf 450x 2008 (que no hay y acabo saliendo en 6699), aqui tienen que poner a las x algunas cosas que alli no llevan (luz trasera, de freno, cuenta kilometros, bocina...) y las venden en el precio que crean nos sacaran, cuanto mas mejor.

el mantenimiento de buds en su dia dejo claro su postura (la lleva al taller), y el de los americanos que corren de manera amateur.

por aqui solo conozco de un caso con crf 250 r que corrio 42 carreras en el año, cambio una valvula e hizo reglajes, quedo mucho mas contento que con su anterior 2t.....claro que esa era tm :mrgreen: , intentare enterarme de otro que hace vastantes con 450 4t y el debe hacerle el mantenimiento, antes tambien tubo 2t, esta claro que ante una rotura el 2t gana por goleada, pero el mantenimiento "habitual" deberia descartar las roturas, tanto en 2 como en 4 t.

¿y si comparamos el mantenimiento de los libros para 2t y 4t?

saludos

Efectivamente salminez, las ekiparaciones van por categoría no por cilindrada, y aún así, a igualdad de cilindrada, un 4T entrega más par en cada explosión efectiva pk tiene una eficiencia volumetrica bastante mayor k un 2T.

Rasago hasta ahora mismo yo estaba convencido de k hablabamos de mantenimiento de libro, y de motos de enduro, descartando XR y similares, pero claro, si hablamos del mantenimiento real k le hace cada uno, la cosa cambia, pk en eso la fama de cada ciclo hace estragos.

Como las 2T tienen fama de romperse solas, se las vigila más, y como las 4T tienen fama de ser fiables, se las vigila menos, luego la situacion real es k la gente cambia pistones a mitad de su vida útil en los 2T, y se tira de los pelos cuando se les rompe su 4T.

juanra hay una cosa k hay k tener en cuenta, un pistón de 2T k campanea no es un peligro si no te columpias estirandolo, antes de romperse tu moto echara aceite a chorros por el escape y montará un buen escandalo, en cambio estirar un pistón de 4T con tan poca falda, puede acarrear en menos k nada k se acuñe dentro del cilindro provocando grandiosos destrozos muy caros, pk aún no entiendo muy bien el pk, pero un kit de cilindro y pistón de 4T vale tanto o más k uno de 2T...

Como las 2T tienen fama de romperse solas, se las vigila más, y como las 4T tienen fama de ser fiables, se las vigila menos, luego la situacion real es k la gente cambia pistones a mitad de su vida útil en los 2T, y se tira de los pelos cuando se les rompe su 4T.

La mejor frase de todas cuantas se han dicho :wink:

Saludos y gas

el mantenimiento "habitual" deberia descartar las roturas, tanto en 2 como en 4 t.

Esa puede ser una de las frases del post yla base de nuestra meditación. Efectivamente estoy enteramente de acuerdo en que si se sigue el mantenimiento básico estipulado por cada marca, las averías deberían desaparecer o, como poco, reducirse a la mínima expresión.

Del mismo modo, el mantenimiento de las 4t siguiendo esa premisa sí podría ser mayor que el de las 2t.

Sin embargo, sigo creyendo que en los motores 4t, muchas tareas de mantenimiento no acarrean sustitución (reglaje de válvulas, comprobaciones de la tensión de la cadena de distribución), etc, mientras que muchas de las tareas de mantenimiento de las 2t se hacen precisamente por la necesidad de sustituir ciertas piezas.

Puff, esto habría que mirarlo muy despacio creo yo!

Por otro lado, se ha llegado a una conclusión interesante. Salminez decía que los profesionales revisan mucho para cambiar las piezas que no les den un 100% de rendimiento y los amateurs deben hacer las mismas revisiones pero para asegurarse de que no se va a romper nada (me imagino que te refieres a que se cambia sólo si la pieza en cuestión se ve deteriorada o puede provocar deterioros en piezas vecinas). Esto es cierto, pero creo que todos nos referimos a un nivel amateur de mantenimiento, llegando por fin a la cuestión de que:

para profesionales el mantenimiento es muy costoso (porque cambian más piezas ``por si las moscas´´ cuando aún están bien (para un nivel amateur)) pero no tanto para amateurs (que evitamos grandes averías con un mantenimiento riguroso (o al menos serio) y cambiando sólo cuando tenemos rotura en vez de para evitar reducciones de rendimiento elevadas), lo que equilibra la balanza con respecto a los 2t.

Joder, me voy a la cama que estoy pensando mucho.

:lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:

Si, si, los profesionales o amateurs, o que se dediquen a correr, a mas de revisar, deberán sustituir por previsión o simplemente para mejorar rendimiento, pero el aficionado de a pié, también deberá almenos REVISAR. Y esa tarea, si la hace un mecánico, son costes. Y esas revisiones son mas costosas en las 4T, ya que son muchos mas elementos a revisar y desmontar.

Ejemplos:

Un pistón dura mas en una 4T, no deberemos sustituirlo en un par o tres de años, pero no avisa, sería recomendable abrir para ver su estado y el del cilindro. ¿Alguien lo hace? Cuando la moto parte de nueva, todo va bien, pero ¿que pasará durante el tiempo hasta el segundo pistón? La biela y el ciguenyal ya llevarán muchos tiros pegados, no volveremos a mirar hasta el segundo pistón? sería muy arriesgado...

Un pistón en una 2T dura uno o dos años, pero no cuesta nada abrir y mirar el estado del pistón y del cilindro. Seguro que lo hace mas gente por su facilidad de hacérselo uno mismo. Tan solo hay que sacar 4 tornillos y desconectar las gomas de los radiadores.

A su vez, ya sea para ver el estado, sustituir segmentos o pistón (2T), se aprovecha y se puede verificar si hay holguras en la biela con el cigueñal, tanto verticales como axiales y de paso miramos el colr que tiene...

En una 4T, no creo que lo haga nadie por el trabajo que comporta a no ser que toque cambio de pistón, y entonces la moto ya lleva muchos km...

Tan solo un ejemplo mas...

Y que nadie piense que tengo nada en contra de las 4T, y menos con los profesionales del sector de la mecánica.... :lol:

Saludos,

Mas aportaciones al debate

http://es.youtube.com/watch?v=2nDQpJ4TURY

http://es.youtube.com/watch?v=1Vd08iZitFY

http://es.youtube.com/watch?v=KOlcdRd6II8&feature=related

http://es.youtube.com/watch?v=8Jki4OQA5D4

:lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:

Joder, yo con el tío vestido de honda me despollo. Qué grande el cabrón.

Bueno, yo creo que estos vídeos son inconcluyentes. En ellos vemos 4t contra 2t (o al revés) pero:

- En el primero, la 2t es automática, lo que me hace dudar de la fidelidad de la prueba.

- En el segundo, la 4t me parece e trail, con unas prestaciones que no son ni parecidas a las que domamos nosotros.

- En el tercero se ven dos yamaha que van de puta madre por esos sitios que salen.

- El cuarto es la hostia, cómo les gusta perder el tiempo a los yankes.

Al menos esto es lo que veo yo

:lol: .........

En todos los casos del último vídeo, mantenimiento, el justito!! :lol: .........

Saludos,

Hombre esta claro que no aportan nada a la discusión, simplemente es como el recreo en la escuela, para relajarnos.

le eche un ojo al libro de la 450x, la olgura de valvulas se revisa tras el rodaje (como todo y todas) luego cada 6 carreras o 15 horas aproximadamente, igual que sustituir piston y segmentos, el de la cr creo recordar que recomendaba a la mitad justo (7,5 horas), sustiruir piston y segmento, el bulon en la 4t cada 30 horas recomienda (yo si cambio piston cambio todo, claro que no a las 15 horas), el libro de la ec si no recuerdo mal recomienda revisar limpiar comprobar el piston-segmentos cada tres depositos :roll: , tambien recomienda el cambio de aceite cada tres depositos (el de la x cada seis carreras o 15 horas), y el de la torica de escape :roll: , por el libro aun costando el doble la revision del 4t saldrian igual de precio final.en aceite y gasolina nos ahorramos una pasta con 4t, menos las gas gas 4t que por lo que nos cuentan por aqui gastan como las ec 250, aun siendo injeccion.

quarter tiene razon (como casi siempre) y esto volvera cada poco como el guadina, y seguiremos machacandolo, me repetire una vez mas, el problema de las 4t es el miedo que tenemos a que se rompa todo, no su mantenimiento real, tambien el cuidado que debemos tener de mirar siempre cada salida el nivel de aceite e incluso anticongelante, cosa que en el 2t nos la trae al pairo

saludos

Hostia rasago, me dejas acojonado, yo k tu iría a preguntar como andan de precio los pistones de 4T, k igual te llevas una sorpresa.

Entonces esto es lo k hay

4T, 6 depositos:

1x reglaje de valulas (2 hora mano de obra +- 70€)

1x pistón y segmentos (+- 170€ CRF450)(3 horas mano de obra 115€)

3x aceite motor (1L +-10€)

1x aceite cambio(1L +-7€)

Total +-392€

2T, 6 depositos:

1x pistón y 2x segmentos (+- 90€+120€ CR250)(2 horas mano de obra +-70€)

1x aceite cambio (1L +-7€)

5x aceite mezcla (+-50€)

Total +-337€

Además en este tiempo la 2T se habrá comido menos cadena y rueda, y algo más de frenos

Sinceramente me parece más barato el 2T

La mano de obra la he calculado a 35€ la hora, el aceite por lo k me cuesta a mi aprox, el castrol MTX de cajas de cambio me sale en unos 7€, el TTS de mezcla por unos 10, El aceite de 4T ronda los 10€/L tambien, he calculado dos cambios de aceite con 1'5L cada cambio.

he vuelto a leer lo que puse a ver donde di a entender eso, creo que segun los libros de honda se sustitulle el piston y segmento-s a mitad de tiempo en las 2t (7,5 horas por 15 horas el 4t), aun asi el 2t se lleva una intermedia de comprobar piston y segmento ademas de limpieza de valvulas de escape y culata (descarbonizar, claro que no se que coño va a tener en tan poco uso con los aceites actuales), el piston de la crf me parece mas caro que eso, el original creo que ronda los 240€ por los 120€ que valdra el de la 2t, aun asi te ahorras la mezcla y en consumo de gasolina, el cambio de aceites en la 4t recomienda a las 6 carreras (no depositos) o 15 horas, en la 2t a los tres depositos (en mi ec, no recuerdo ahora el de la cr)

a las 4 horas se comprueba piston y sustitulle segmento, a las 7,5 horas se cambia piston, a las 11,5 horas se comprueba piston y se cambia segmento, a las 15 horas se cambia segmento y piston.

en la 4t empiezas ahí, a las 15 horas se cambia piston y segmentos, se comprueva reglaje de valvulas y se cambian aceites, que la 2t lleva solo de embrague pero segun el manual de la ec se cambia con tres depositos.

que alguien compruebe que dice el manual de cr 250 que esto es de la 125 y ya hace unos años que no la tengo, me podria estar equivocando y compararlo con el de gas gas no es lo sullo

saludos