Manual de carburación para 2T ó 4T en versión 1.5

No Enigma4W, el Bing 28 no funciona al revés. Si aprietas el tornillo del aire, la mezcla se enriquece.

En este enlace: http://www.euskalnet.net/mzeitz/PDF/Bing_84.pdf , tienes un manual de ese modelo.

Para modificar el escote de la campana (corredera, con el nº 8 en el dibujo del enlace), tienes que cambiar la campana. No te aconsejo que intentes limar la que tiene tu carburador.

Saludos.

No Enigma4W, el Bing 28 no funciona al revés. Si aprietas el tornillo del aire, la mezcla se enriquece.

En este enlace: http://www.euskalnet.net/mzeitz/PDF/Bing_84.pdf , tienes un manual de ese modelo.

Para modificar el escote de la campana (corredera, con el nº 8 en el dibujo del enlace), tienes que cambiar la campana. No te aconsejo que intentes limar la que tiene tu carburador.

Saludos.

Muchas gracias de nuevo. Ya me he aventurado a ponerlo en práctica y me he encontrado un par de puntos para los que me gustaría saber tu opinión (si no es mucho abusar)

En ralentí: entiendo que una vez fijado el régimen de giro con el tornillo del ralentí debo cerrar el de riqueza e ir abriéndolo poco a poco hasta que la moto empiece a acelerar, y entonces cerrarlo un cuarto de vuelta, ¿no?, pues bien, esto no me ocurre, es decir jamás empieza a acelerar, puedo llegar a sacar el tornillo de riqueza sin que la moto altere sus RPM ¿debería pues cambiar el surtidor de bajas?, ¿por uno mayor?

Entre 1/4 y 3/4 de gas (aprox) el motor apenas responde, parece ahogada, cuando abres el puño por encima de esos 3/4 la moto sale disparada "como un tiro" sin problemas (dentro de lo que puede ofrecer una 125 H6). Leyendo esto veo que tengo que seguir subiendo la aguja, pero, ¿hasta llegar a la última posición de las 4 que tiene?, ¿no es demasiado? (está en la 3ª pero aún no he probado en la 4ª)

No recuerdo los ajustes básicos de un Bing 28. Mira en el manual de tu moto. Para ajustar el tornillo del aire, debes primero ajustar el ralentí con el tornillo del aire en la posición de partida que indica el manual de tu moto. Esta será, seguramente, entre 1 y 2 vueltas como mínimo y como máximo. Cuando el motor esté a su temperatura de funcionamiento, prueba a aflojar el tornillo del aire -desde la posición de partida- poco a poco, contando las vueltas (mejor y más exacto si lo haces de media en media vuelta -media, una, una y media etc.-) y cuando el motor empiece a titubear y la marcha deje de ser regular para e invierte el sentido de giro apretando y contando las vueltas como te he descrito. Cuando apretando el tornillo empiece a titubear de nuevo cuenta la mitad de las vueltas aflojando. Esto es: si has apretado dos 2.1/2, desde que aflojando empezó a titubear hasta que apretando ha vuelto a hacer lo mismo, tendrás que aflojar la mitad, es decir 1.1/4 (la mitad de 2.1/2).

Ajusta de nuevo en esta posición del tornillo del aire el ralentí y, si quieres un ajuste más fino, repite la operación anterior con el tornillo del aire.

En cuanto a lo que describes, tendrás que obrar en función de si sale mucho humo o nada siguiendo las instrucciones del manual que hay colgado en este mismo post.

Saludos.

Experiencias tras la aplicación de las enseñanzas de este "master" en carburación:

- Lo primero es la sorpresa que me produce pensar que al ralentí, el empobrecer la mezcla, con el tornillo de riqueza, produzca que la moto se acelere, parece que debería ser al revés. Pero esta parte está superada, el ralentí suena "redondo" tras seguir tus consejos

- Ahora una pequeña duda: ¿qué quiere decir que la carburación se haga más "larga" o "corta"?

- El punto 5 dice: "La aguja del carburador, influye a medio gas. Digamos que desde 1/6 hasta 3/4 de apertura de gas, junto con el surtidor principal y el de bajas, con el gas a algo menos de 1/6 y a algo más de 3/4 respectivamente": ¿no es al revés? (otra sorpresa)

- Los colores de la bujía ... ¡qué duro!, pero creo que los distingo

- Con el puño entre 1/4 y 3/4 sigue sin ir muy fina, se ahoga un poco y sale humo (pero no demasiado), y ya he probado todas las posiciones de la aguja, llegando a bajarla al máximo, como indica el "manual"; en esta última posición mejoró pero no del todo, además la bujía presenta un aspecto algo engrasado, así que como dice este texto, puede que sea necesario sustituir la válvula por otra de menor escote: la estoy buscando, ¿Calleja?. Adicionalmente, el consumo de gasolina ronda los 18 l/100km, parece que esto apunta a la necesidad de reducir el surtidor principal, ¿no? (no pierde gasolina ni por el depósito ni por el carburador, ni ..., la consume)

Gracias

Lo primero de todo Enigma4w, es que no por más gasolina el motor va más rápido o más lento "per se", en realidad depende de muchos factores. Explicar físicamente, de forma resumida y que sea comprensible, qué ocurre dentro de un motor para que se comporte de una u otra forma no es taréa fácil.

Si al aflojar excesivamente, acortando la mezcla en bajas (acortar es reducir la cantidad de combustible presente en la mezcla atomizada que entra en el motor), el motor se acelera, en realidad no lo hace de forma indefinida.

Por eso en el manual digo "Se acelera solo y/o sube y baja de RPM alternativamente, lo digo porque, a veces, si no se espera el tiempo suficiente, el motor da la impresión de que se acelera y va a seguir así todo el tiempo. En realidad, tenderá a subir y bajar de RPM alternativamente. El porqué esto es así, podría explicarse pero me temo que sería un poco largo.

Luego dices:

- El punto 5 dice: "La aguja del carburador, influye a medio gas. Digamos que desde 1/6 hasta 3/4 de apertura de gas, junto con el surtidor principal y el de bajas, con el gas a algo menos de 1/6 y a algo más de 3/4 respectivamente": ¿no es al revés? (otra sorpresa)

No, no es al revés. Lo que quiero decir es que, la aguja influye sobre la carburación entre 1/6 (incluso 1/ 8) y 3/4 de apertura de gas y que se solapa por debajo (1/6-1/ 8) con el surtidor de bajas y por arriba (3/4) con el de altas. Puede que el hecho de que lo haya puesto en sentido inverso al escribir te haya podido hace pensar que es al contrario pero me pareció suficientemente evidente que, cuanto más cerca del máximo (por encima de 3/4) el que se vea solapado con la aguja sea el de altas y no al contrario. No te preocupes que lo cambiaré editando el texto y lo dejaré así "La aguja del carburador, influye a medio gas. Digamos que desde 1/6 hasta 3/4 de apertura de gas, junto con el surtidor de bajas y el de altas, con el gas a algo menos de 1/6 y a algo más de 3/4 respectivamente", para que no se vuelva a dar este malentendido (a lo mejor tendría que poner ya "versión 2.2").

Luego dices que, con la aguja bajada al máximo, aún no va fina y echa algo de humo. Puede que la aguja y el alojamiento (difusor) estén algo desgastados. Antes de cambiar la válvula (solo hay que cambiarla en rarísimos casos) con respecto a la original, prueba a cambiar la aguja por otra nueva igual u otra de menor conicidad. También deberías asegurarte de que la entrada al filtro del aire no esté obstruida y que el filtro, además de estar limpio, no ha visto reducido su paso al aire con el tiempo. Una moto con los años de la H6 125, casi seguro que ya tiene un desgaste considerable.

El surtidor principal no hay que cambiarlo, en principio, por que te vaya larga entre 1/6 y 3/4.

Saludos.

¿Influye en la carburación la altura de la boya?, lo pregunto porque buscando en internet información sobre repuestos del Bing encontré un chat del tipo "consultorio mecánico" que incluía unos consejos sobre cómo regular la altura de dicha boya en un Bing 28 para una Sherpa T.

Respecto a lo que comentas aquí arriba, compraré otra aguja e intentaré mirar el resto de puntos que mencionas esta semana, como el filtro del aire, etc... Debo reconocer que eso no lo he mirado porque la moto estuvo hace unos meses en Elices (cuyo "banner de publicidad" aparece con frecuencia en esta web) y supongo que esas cosas las chequearon allí, y en concreto el filtro juraría que se cambió, pero nunca está de más confirmar ...

Respecto al consumo tan elevado (digo 18 por reducirlo, en realidad le calculé por encima de 20; con 6 litros => menos de 30km.), influye todo lo comentado y no implica la necesidad de reducir el surtidor principal, ¿cierto?

Saludos y miles de gracias

La altura de la boya influye, por supuesto. La regulación de la altura puede llegar a ser algo crítico si está muy baja y por tanto el nivel de gasolina en la cuba está muy alto.

Que yo recuerde, ese carburador no tiene muchas opciones de regulación, a menos que dobles la chapa de latón que empuja la aguja. Yo me centraría más en ver si el flotador está en buenas condiciones y no le falta ningún trozo o ver si está perforado. Este modelo de carburador, se servía con dos tipos de flotador, uno con cámara de aire y otro de un compuesto poroso sin cámara de aire.

En cualquier caso, 18 litros a los 100 km. me parece una brutalidad de consumo para una H6 125. Yo tuve una OSSA PHANTOM de Cross 250 del año 1974 que consumía eso cuando se le daba a tope pero una 125 como la tuya, no debería consumir más de unos 8/10 litros a los 100 dándole a tope.

Mira bien si se desborda la cuba con la gasolina abierta y el motor parado porque yo creo que tiene que tirar por algún sitio.

Insisto que, el surtidor principal, influye cuando vas prácticamente a fondo.

Saludos.

¡Qué rápido eres contestando!, quería añadir unas líneas relativas al punto 5, pero, ya has respondido ... simplemente decir que prefiero pecar de pardillo y preguntar que de tonto y quedarme con la duda toda la vida ... gracias por la aclaración

En efecto, sugieren doblar la chapa. Le echaré un ojo a la "boya"

Lamentablemente no he encontrado ni un solo signo de pérdida de gasolina, ¡ni rastro!, de algún modo la consume, pero rechequearé todo desde cero, te garantizo que ese punto es el que más quebraderos de cabeza me está dando, ¡dónde narices irá parar la gasolina!. Antes de despertarla de su letargo consumía lo que dices, entre 6 y 8, pero ahora no baja de 20

Quería añadir una pregunta que quizá justificaría un nuevo debate en el foro: ¿por qué la Capra 125 VE/VF, con la que la H6 comparte camisa y pistón, llevaba un Bing de 36mm de diámetro?, es decir, mejor que "por qué" debería decir: ¿cómo influye en un motor o en su carburación el diámetro del carburador?, entiendo que con ello se garantiza una mayor entrada de mezcla al pistón, pero, ¿hasta dónde?, quiero decir, ¿hasta cuándo se puede incrementar?, ¿dónde está el límite? (supongo que en la resistencia de los materiales del cilindro, pistón y culata a la explosión que allí se produzca, ¿no?); resumiendo: ¿puede ser interesante, para mejorar rendimiento de un motor, sustituir el carburador por otro de mayor diámetro de paso? (no tengo en mente hacerlo, es pura curiosidad técnica)

Bueno, ha dado la casualidad de que casi recién puesto tu mensaje, lo he visto y tenía tiempo.

Cuando te he dicho que el único ajuste sería doblando la chapa, no me refería a que éste sea un ajuste de la boya sino a que, en determinados casos (que se haya doblado la chapa con el uso, por ejemplo), puede ser una solución.

Yo te insisto en que 18/20 litros es una auténtica brutalidad incluso para una 300 2T moderna. La moto con un el consumo más salvaje que recuerdo es una Bultaco y tendría que remontarme a los años finales de los 60 ó principios de los 70. Me refiero a la Bultaco “EL MATADOR” 350 que en la prueba que le hizo la revista MOTOCICLISMO con la ayuda de Narciso Casas (por aquel entonces campeón de España de Enduro), dio un consumo de cerca de 21 litros y la propia revista lo calificó de “desmesurado”.

Durante los años 50 y 60, los preparadores de motos se dieron cuenta de que aumentando el diámetro principal del carburador, se podía aumentar la potencia pero también descubrieron que no se podía aumentar de forma infinita.

Al aumentar el diámetro principal, estamos mejorando la “respiración” del motor pero llegados a un punto, la comenzamos a empeorar.

Para que el flujo de aire que pasa por el carburador tenga la velocidad necesaria para atomizar las partículas de combustible hasta un tamaño que sea lo suficientemente pequeño como para que, una vez en la cámara de combustión, este sea un gas, o bien aumentamos las RPM mínimas a las que puede girar el motor o bien reducimos el diámetro del carburador. Debemos recordar aquí un principio básico de física y es que un líquido no arde, aunque este sea gasolina. Lo que arde es el gas que desprende. De hecho, a determinada temperatura (muy por debajo de 0º), la gasolina no desprende gases y si hacemos saltar la chispa de una bujía la gasolina no se inflamará porque no desprenderá gases. Cuanto mayor sea el diámetro del carburador, también se desplazan a mayores velocidades de giro de motor las cifras de potencia máxima y el límite está en la velocidad lineal máxima que este es capaz de soportar.

Lo que quiero decir con esto es que una Cappra 125 VE/VF, que está pensada para Cross, no tenía porqué ser capaz de mantener un régimen de giro especialmente bajo. Digamos que con que se mantuviese más o menos estable a unas 2500/3000 RPM, había más que suficiente como para poder negociar una curva de un circuito de Cross y que no se parase. Si mal no recuerdo (sin consultar nada en este momento), las Cappra 125 VE/VF, daban la potencia máxima a unas 8500/9000 RPM y subían hasta las 10000/10500 RPM sin problemas. En el caso de una moto de enduro, el que aguante regímenes de giro de 1000/1500 RPM de forma regular, es muy importante y si queremos tener unas cifras de par motor que “nos ayuden” en las trialeras, no se debe situar la curva par tan arriba como en una de Cross. Y esto es entre otras cosas, lo que ocurre con un carburador demasiado grande.

Por otra parte, las Cappras y las H6, es cierto que compartían cilindro y camisa, pero no pistón y el trabajo final de lumbreras de admisión, escape y transfers, se hacía a mano y te puedo asegurar que las diferencias interiores de los dos cilindros terminados te dejarían “patidifuso”.

Hay preparadores como John Robinson, que dicen que “el diámetro del carburador debe ser tan pequeño como se pueda uno permitir sin que la cifra de potencia caiga demasiado”. También dice que “con un carburador ligeramente más pequeño que el máximo que podamos poner, antes de que la potencia máxima se nos vaya a unas RPM que aumenten de forma peligrosa la integridad del pistón, es más eficiente y se obtienen unas curvas de par más amplias”.

KTM tenía en sus catálogos de los años 2000 al 2005 las EXC 125 equipadas con carburadores de 39 milímetros. Hoy en día las monta con carburadores de 36 y la potencia no ha bajado de forma significativa mientras que el par motor y los bajos, han experimentado unas mejoras sustanciales desde los modelos del año 2000.

Saludos.

gracias chema por el manual es muy interesante

tengo una duda

¿porque al acelerar , en parado, muy rapidamente se ahoga y si lo realizo lentamente va bien?

y poque despues de dar un salto, se para la moto.

gracias

Chema57: como diría Jesulín de Ubrique: ¡¡¡IM-PRESIONANTE!!! (de nuevo).

Voy buscar agujas y poner foco en encontrar las pérdidas, te mantendré informado

Al hilo de lo que menciona mbl13 a mi me pasa justo al revés, si giro el puño rápido la moto sube de vueltas con mucha alegría, o sea, perfecta, pero si lo hago poco a poco empieza a petardar a "medio gas". Saludos

gracias chema por el manual es muy interesante

tengo una duda

¿porque al acelerar , en parado, muy rapidamente se ahoga y si lo realizo lentamente va bien?

y poque despues de dar un salto, se para la moto.

gracias

¿Estamos hablando de una 2T ó de una 4T?

Lo pregunto porque, aunque el principio es el mismo, en una 2T el efecto no es tan acusado ya que, en ellas, es una explosión por cada vuelta en lugar de una cada dos.

En las 4T, por lo que he explicado antes, al ser solo una explosión cada dos vueltas el efecto de las inercias de masas con densidades diferentes es más acusado.

Intentaré explicarme: el aire tiene mucho menos peso específico (masa) que la gasolina y por ello, cuando abrimos gas de forma muy rápida desde pocas RPM´s, el aire entra enseguida en la cámara pero a la gasolína le lleva un poco más de tiempo salir por el emulsor y pulverizarse en el aire debido a su mayor masa e inercia.

Este efecto se puede atenuar, hasta casi desaparecer en las 4T, enriqueciendo ligeramente la mezcla en bajas.

También puede darse el caso de que esté demasiado larga en bajas y el efecto iria acompañado de humo en el escape (en las 2T) o más "petardeo" al cortar gas (en las 4T).

Saludos.

chema la moto es una 2T, derbi senda extrem

y se ahoga cuando aceleras rapido

gracias

chema la moto es una 2T, derbi senda extrem

y se ahoga cuando aceleras rapido

gracias

¿Qué carburador, cilindro, escape, etc tienes montado?

Sólo quería compartir los resultados de mi fin de semana de "manos negras" (de grasa de motor, claro). Siguiendo los consejos desde el principio, algo así como el procedimiento del informático, o sea, apagar totalmente y volver a encender, decidí desmontar y limpiar bien de nuevo: carburador, con sus surtidores, filtro aire, bujía, tubo de escape, etc. Al carburador le di una buena dosis de aire a presión por todas partes y lo volví a montar tras bajarle ligeramente la altura de la boya (para que entrara menos gasolina en la cazoleta). Como nota curiosa te diré que el tubo de escape, en la parte con forma de codo que sale del cilindro, "apestaba a gasolina" por ambos extremos, o sea, deduzco que por allí pasaban o iban a parar todos esos litros de más que consumía (o consume, aún no he podido volver a medirlo). Volví a montarla de nuevo y ... algo de lo que hice, o todo en su conjunto, resultó ser "MANO DE SANTO", ya tiene bajos, medios y altos. Para ser una moto de 25 años va muy bien. La bujía aún presenta sintomas de ir larga en rodaje de campo, o sea, entre 1/4 y 3/4 por lo que seguiré buscando una aguja de menor conicidad que la que incluye, de referencia 6G1, para ver si consigo dejarla "fetén".

Gracias una vez más por tu paciencia y consejos.

Saludos

PD: ¿alguna sugerencia para limpiar "totalmente" el tubo de escape"?, aún creo que queda mucha carbonilla allí dentro ...