Rarezas en mi WR 250 F

Buenas Chicos:

Soy nuevo en el foro, he intervenido un par de veces y aquí os ofrezco a tod@s unas mahous clásicas a punto de congelación con tortillita de patata (umm que rico).

Empecé hace poco con una xr 125l a dar rutitas con los clegas por caminos (buenos y bastante malos), en un ppio me tiraba mas lo negro pero poco a poco empecé a coger gustillo a los caminos malos, hacer alguna trialera y la verdad que la xr se quedó pequeña. La vendí muy bien y me pillé una xt 600 con 19 años. Una pasada de moto en cuanto a motor pero muy pesada. Por los caminos bien pero si te sales de ellos mal rollo. Fuerza pa aburrir pero pa levantar la rueda delantera haciendo había que comerse antes un buen bocata de jamón con tomatina. Después de un plazo corto de tiempo reflexioné y me dije, chico, como no te des un capricho ahora, en un par de años ó tres te metes en un hipoptecón de casa y la moto se acabó. Así que me puse a mirar y he pillado una wr 250 f del 2006 con sólo 1000kms a Carlos Bravo de Promotos (Numancia de la Sagra). La verdad que la moto está impecable en exterior, alguna pegatina de los looney tuns que enbreve quitaré pero por lo demás....bien, muy bien.

El tema es que fui a probarla y si me hací me la quedaba. Llegué a Numancia de la Sagra (toledo) y la probé. El tema es que la moto si abres gas rápido en cualquier marcha se ahoga (hasta en pto muerto), el tal Carlos Bravo me dice que eso es normal, porque lleva parada la moto 2 meses y yo como soy un pardillo me lo creo porque luego cdo pasas de 2000-3000 rpm va muy bien. El tema es que ayer y anteayer me dí un par de vueltas, y lo mismo pero ahora si la doy chicha y luego suelto gás te tira algún cuesco que otro, no lo hace siempre, pero lo hace a menudo.

Qué os parece??queria preguntaros a vosotros que sabeis bastante de esta moto y luego llamo ó no al pollo para decirle que me ha vendido la moto mal carburada ó lo que sea.

Por cierto, sois capaces de levantar la moto en 3ª, es que creo que por el tema de la carburación me cuesta mucho. No sé, la moto tiene muy buena pinta y espero que me saga buena porque me encanta y para lo que yo hago es ideal.

Gracias de antemano a tod@s, desde Cáceres un Abrazo y gas; y perdón por este tochazo.

Lucho

Ayer me dí un pa

Pues tiene pinta de ser de carburacion... igual le puso un escape o tocó el de serie pero no la carburó.

en primera y en segunda se levanta a golpe de puño... pero en 3era se levanta muy pokito y pikando embrague.

suerte!

Tambien metete en el foro de yamaha y mirate los temas para sacar mas rendimiento a la wr, "el cable gris", el ais...etc

Muchas gracias.Cuanto puede valer carburarla??Me imagino que sólo será retocarla un pelín.

Saludos

Perdonar por las faltas de ortografia y la mala distribucion del texto, que pueden hacerlo pesado y poco ameno, pero no me ha dado tiempo de darle forma aun y queria compartirlo ya con vosostros.

El otro dia hablando con Quarter le comente que estaba investigando a fondo como mitigar los tipicos ahogos de las 4T que se producen cuando necesitamos una respuesta rapida de nuestros motores y les damos esos golpes bruscos de acelerador, le comente que estaba empapandome de un foro el cual para mi es el mejor que ahi en la actualidad en lo que se refiere a contenidos tecnicos http://www.thumpertalk.com/" onclick="window.open(this.href);return false;. Por desgracia a años luz de lo que tenemos por aqui en españa.

El me recrimino diciendo que esto lo hacemos entre todos y que si no aportamos no avanzamos. Asi que bueno decidi abrir este post, y espero que entre todos lo vayamos completando. Ya que sin duda, estoy convencido despues de todo lo leido que aqui esta la clave para pasar de una buena moto a otra extremadamente buena. (en lo que se refiere a carburacion y respuesta de motor)

Partiremos de una premisas importantes:

1º NO SOY MECANICO y mi experiencia en carburacion es NINGUNA. Aun asi soy bastante cabezota y me gusta aprender el porque de las cosas.

2º Esto va destinado a modelos 4T, con carburadores Keihin FCR, este es un carburador de gama alta muy usado en nuestras maquinas. Yamaha, Honda, KTM.

3º Todo lo que yo exponga aqui de momento es solo teoria y la experiencia de un monton de guiris, despues de releerme gran cantidad de post relacionados con este asunto en el foro antes mencionado.

Despues de esta breve introduccion, empezamos:

Cuando vamos en marcha y necesitamos dar un golpe rapido y brusco de gas, ocurre que la mezcla se empobrece tan bruscamente que a veces llega hasta pararse, esto sucede debido a que la campana se abre tan rapido que descompensa la proporcion de aire/gasolina, haciendo que entre tal cantidad de aire que al carburador no le da tiempo a reaccionar inyectando la gasolina necesaria. Como solucion a este problema añadieron a nuestro carburador la denominada Accelerator Pump, o bomba de aceleracion para nosotros. A partir de ahora la llamaremos AP.

En mi caso, si desde relenti cogemos y abrimos bruscamente el acelerador la moto puede llegar a pararse en la mayoria de los casos. Esto se puede corregir muchisimo, incluso llegar a desaparecer, dando una respuesta rapida y contundente al instante, sin titubeos.

Esquema basico donde de una bomba de aceleracion

Esta trabaja de una forma muy sencilla, debajo de la cubeta principal de nuestro carburador, hay otro cubetita mas pequeña, esta es la cubeta de la AP, una reserva de gasolina que se llena a traves de una valvula anti-retorno localizada en la cubeta principal. Cuando aceleramos bruscamente, una varilla (Actuator rod) actua comprimiendo un diafragma (AP DIAPHRAGH), de esta forma y a traves de una especie de inyector (AP Nozzle) sale a presion y atomizada la gasolina necesaria para enriquecer la mezcla en ese momento.

OJO: si os fijais atentamente en el dibujo vereis que no esta dibujada la valvula de llenado que os he comentado.

Aqui esta el kit del asunto, en el perfecto ajuste en tiempo y volumen de gasolina necesaria. Ni mas ni menos.

Elementos de los cuales se compone la AP y sus funciones:

- Leva negra y tornillo de ajuste, al conjunto se le denomina AP timing linkage. Su funcion es la de ajustar el momento justo de cuando queremos que nuestra AP entre a inyectar.

- Chicle de perdida, LEAK JET. Su funcion es la de controlar la cantidad/volumen de gasolina que es inyectada.

- Diafragma/menbrana, al igual que el chicle de perdida tambien controla volumen de gasolina.

Foto donde se observa el despiece de la bomba de aceleracion y donde va montanda sobre la la cubeta principal.

Nosotros nos vamos a centrar principalmente en el chicle de perdida y el tornillo de ajuste. Con una pequeña modificacion llamada "o-ring mod" que comentaremos mas tarde.

De la membrana de momento nos olvidamos, trabajaremos en un principio con la estandar que nos trae el carburador.

Foto donde se ve la leva y tornillo de regulacion. OJO, el tornillo de abajo es una modificacion llamada BK, pero que no vamos a tratar de momento, ya que no es necesaria, lo aclaro porque no tenia otra foto donde no apareciera y que se viera todo tan clarito.

Aqui otra foto mas donde ya no aparece el tornillo del mod BK, asi es como lo encontraemos en nuestros carburadores

http://www.pbase.com/jdjetting1/keihin_" onclick="window.open(this.href);return false; ... res&page=2

Foto donde muestra la ubicacion fisica del chicle de perdida en la cubeta principal

El chicle de perdida controla la cantidad de gasolina inyectada de una forma muy particular, como veis en el dibujo de arriba, la gasolina para salir de la AP lleva dos caminos, uno que va al Nozzle por donde sale la gasolina atomizada, y la otra donde esta ubicado este chicle de perdida que comunica con la cubeta principal. Asi pues y por puro razonamiento fisico, cuando nosotros comprimimos ese diafragma la gasolina saldra por donde menos trabajo le cueste salir. Es decir contra mayor sea el chicle de perdida mas gasolina retornara a la cubeta principal y por contra menos cantidad a inyectar. Si hacemos lo contrario ponemos un chicle de numeracion mas pequeña, conseguiremos inyectar mas gasolina.

En verdad lo que se intenta controlar con este chicle no es volumen de combustible propiamente dicho (aunque tambien obviamente) si no el tiempo que se va a llevar inyectando. OJO no confundir con el tiempo que regula el tornillo antes mencionado, el cual su funcion era ajustar cuando entra la AP, que no es lo mismo que la duracion de la inyeccion.

Por que digo esto ahora, pues volvamos aplicar fisica elemental. Ese diafragma se comprime con la fuerza del muelle que esta montado justo debajo de la leva negra, por lo tanto tenemos siempre una fuerza de empuje que debe de ser la misma. A igual empuje si nosotros ponemos un chicle menor, la salida se restringue por lo que la resistencia aumentaria al igual que el tiempo necesario para evacuar toda la gasolina que teniamos de reserva en la cubeta de la AP. Como consecuencia hemos aumentado el tiempo que va a estar inyectando.

Segun se comenta el tiempo optimo que deberia de estar inyectando la bomba debiera ser entre 0.5 y 1sg.

Para ver esto lo mejor es un video que aclarara un poco mas toda esta parrafada, que entiendo que con mi pesima forma de expresarme parezca complicada

Aqui vereis la comparacion entre un chicle de perdida 35 contra un 75 y luego por ultimo hasta ANULADO! totamente tamponado. Fijaros en los tiempos de duracion de cada chorrito es muy curioso.

En el video cuando comienza dice AP-Screw = 2.75mm, esto ya lo comentaremos despues de ver los videos, pero como explique antes es el tornillo que ajusta la entrada en marcha de la AP.

Tambien dice sin O-RING mod. Luego hablamos de esto.

Disfrutad de los videos ;)

http://es.youtube.com/watch?v=CDrttBUCFos

Otro mas pero a camara lenta para que lo aprecies desde otra perspectiva

http://es.youtube.com/watch?v=LD7EvRgMQm4

En nuestras motos normalmente llevan de serie surtidores de perdidas con valores muy dispares. En yamaha la reina de los ahogos, muy alto un 90 aproximadamente segun modelo/año, en Honda he visto que sobre un 55, y en los modelos de KTM de 450 para arriba hasta lo llevan anulado.

Aqui veis una foto donde se ve anulado el chicle de perdida. Pertenece a una cubeta principal de un caburador FCR de una KTM 450 SX-F y XC-F de 2008.

Lo curioso, es que la gente que lleva KTM "gordas" cuando se quejan de vacios es precisamente por lo contrario que nos ocurre a la mayoria, es por EXCESO de gasolina.

Logicamente tiene su explicacion al no llevar la

Tanto una cosa como la otra son malas la virtud esta en el punto medio.

NOTA: Cuando desmontemos el carburador, no quitar el cable del sensor de acelerador (TPS) solo desconectar de la ficha.

Ahora vamos a la practica, lo primero realizar el MOD O-RING, esto es un mod muy extendido y ampliamente documentado, aparte de tener unos resultados muy buenos, en algunos casos hasta desaparece totalmente los vacios y muy economico. Solo necesitamos una junta torica de unas dimensiones adecuadas. Su principio de funcionamiento es sencillo y muy logico cuando se observa detenidamente los videos anteriores.

Como habeis podido ver, cuando aceleramos a tope, la leva negra se libera y empieza a empujar con la ayuda de su propio muelle (montado justo debajo de la leva negra) el actuador que presiona el diafragma de la AP. Debido a la escasa fuerza/tension de este muelle, la bomba presiona el diafragma con poca energia, por lo que la bomba se retrasa y no manda suficiente presion para tener un buen chorro de gasolina.

Como solucion a este problema surgio el famoso mod O-ring, este consta de una junta torica de una medida especifica colocado tal y como se observa en las fotos que pongo a continuacion, las cuales pertenecen a William1, del foro thumpertalk, espero que no le molesten, de todas formas dejo un enlace para los que esten mas interesados en leer los comentarios. http://www.thumpertalk.com/forum/showth" onclick="window.open(this.href);return false; ... o-ring+mod

Que conseguimos con esto, pues varias cosas, en primer lugar una mayor presion en el chorro, mejor atomizacion del fuel, obviamente se acorta la duracion del chorro. Por lo que aunque probaremos este mod antes que nada, lo ideal es si aun tenemos ahogos, bajar el chicle de perdida para darle algo mas de duracion, con eso ya tenemos mas presion y mas caudal.

Un buen numero de chicle de perdida y bastante probado con excelentes resultados seria un 40. Estos chicles son caros, nos engañan como a niños, para el que quiera afinar al maximo aunque no lo veo tan necesario para nuestras pretensiones, puede optar a comprar una cubeta de aceleracion con chicle de perdida regulable desde el exterior. Pero aviso que son carillas, aunque desde luego para comprar la tipica Boyesen Quick Shot, compraria una de estas.

Merge racing tiene una, dicen que la mejor, pero me da miedo ya que al instalarla te obliga hacer un taladro al carburador cosa que no me agrada demasiado,

http://www.mergeracing.com/products/Adj" onclick="window.open(this.href);return false; ... eakJet.php

La otra opcion es la de R&D, facil de instalar solo quitar y poner la nueva.

http://www.r1dean.com/cart/index.php?ma" onclick="window.open(this.href);return false; ... ducts_id=4

Al realizar el mod o-ring algunos pensareis que el diafragma se podria dañar por ese sobre esfuerzo. No hay de que preocuparse, cuando la misma Keihin, en sus modelos FCR de 2008 ha modificado el sistema de la leva para que trabaje de una forma muy similar a como lo hacemos con este mod, el resultado es el mismo. Por lo tanto para todos aquellos que tengais moto de 2008 (si es el carburador nuevo) vereis cuando desmonteis el carburador, que la leva esta montada justa al reves y es el tornillo de ajuste el que presiona directamente "a dolor" la leva negra en vez del muelle.

En esta foto se ve la diferencia entre la version 2008 (derecha) y las anteriores (izquierda), fijaros en la posicion de la leva negra, ahora va justo al reves.

Aun asi para el que le parezca una chapuza la junta torica, hay otras alternativas aunque mas cara y no mas efectivas, aparte de mas complicadas de instalar. Es por ejemplo el muelle que vende Merge racing.

http://www.mergeracing.com/products/Acc" onclick="window.open(this.href);return false; ... Spring.php

El lo que se refiere al ajuste de tornillo de la AP, hay bastantes opiniones a la hora de ajustarlo. Por ejemplo en mi caso que tengo una Yamaha WR250F.

En el manual de servicio dice que introduzca en la campana una broca de 1.5mm y luego ajuste el tornillo hasta que la leva no tenga juego. en las YZ es a 1.25mm.

Otros como James Dean (el creador de los kits jdjetting) recomienda a una distancia de 2.75mm entre el tornillo y la leva, esto equivale a una apertura de campana que desconozco ahora mismo aunque debe de ser aproximadamente a los 1.5mm que recomienda en manual, aqui teneis una foto de como debeis de medir esa distancia.

Aqui otra mas donde se ve en pulgadas pero muy clarito.

Otros recomienda hacerlo a "ojo", es decir dejando el tornillo de tal forma que el chorro comienze a salir justo cuando llevemos un 1/4 de acelerador. Hay algunos que justo cuando levante la campana.

En principio yo lo dejaria tal y como este de serie en nuesta moto, pero puestos a probar la dejaria como recomienda James Dean a 2.75mm. Hay que tener en cuenta que al parecer algunos elementos del carburador varian del modelo de un año a otro y por lo tanto, puede que con esa medida no corresponda a la apertura de campana que pretende que coloquemos. Aun asi es una buena medida de partida y de las mas usadas por la gente, cuarto de vuelta arriba o abajo debe de estar nuestro punto.

En fin que hay muchas opciones pero lo que ahi que tener claro es su funcionamiento y en funcion del comportamiento de nuestra moto ajustaremos con pasos de 1/4 de vuelta.

Apretamos el tornillo = retrasamos la bomba

Aflojamos el tornillo = adelantamos la boma

Como consejo, antes de mover el tornillo medir con un calibre la distancia que teneis, por si vamos para peor dejarlo al menos como antes. En caso de no tener calibre contar las vueltas.

NOTA: Puede que alguno se le ocurra al no encontrar una junta torica, usar por ejemplo un trozo de alambrito, esto no es una buena solucion ya que podemos forzar la membrana, segun el ajuste del tornillo, puede que la leva haya completado su recorrido y nosotros al dejarla con el alambre totalmente fija la forzaramos mas de la cuenta, aqui un ejemplo de la modificacion con alambre.

La comprobacion es facil, aceleramos a tope y vemos si la leva negra hace tope con el tornillo, en este caso se podria usar el alambre, pero bueno para curarnos en salud usamos la junta torica que tampoco es tan complicado encontrarlo

Como dijimos al principio la membrana tambien ayuda ajustar la cantidad de volumen inyectado, pero en nuestro caso debe ser mas que suficiente jugando con el chicle de perdida,

Os dejo un grafica con la relacion entre chicle de perdida y longitud del teton de la membrana.

Y aqui otra foto con las diferencias de una membrana con una medida u otra

Si os fijais en el primer dibujo que pusimos vereis que ese tenton lo que delimita es el recorrido de la membrana al comprimir.

Para que veais hasta donde se puede llegar afinar la bomba aqui algunas fotos muy interesantes de James Dean haciendo pruebas con su bomba de aceleracion.

Ahi veis el tio como se las gasta, con folios y marcando hasta donde llega cada chorrito en funcion del chicle y membrana.

Finalmente para concluir os pongo la galeria de fotos referente a carburacion, muy interesante donde se puede sacar buena informacion.

http://www.pbase.com/jdjetting1/keihin_" onclick="window.open(this.href);return false; ... s&page=all

Esta otra de todas sus pruebas en banco.

http://www.pbase.com/jdjetting1/root" onclick="window.open(this.href);return false;

Y por ultimo un enlace donde viene gran parte de lo explicado pero en ingles.

http://www.thumpertalk.com/forum/showth" onclick="window.open(this.href);return false; ... p?t=239791

Bueno pues de momento esto es todo, espero no haber ofendido a ningun mecanico profesional, con mis explicaciones tan espartanas. Y pido disculpas si me equivoque en algun concepto, mi intencion es que todo lo que he podido aprender despues de leerme cientos de post en los foros guiris, nos quede mas a la mano para aprovecharnos todos.

Ahora empieza lo mejor, cuando empezamos todos aportar nuestras experiencias.

Yo para mañana mismo, tengo previsto empezar realizando el mod-oring colocandole la junta torica, ya que el chicle de perdida (40) no me ha llegado aun. Asi que os contare que tal ha ido la practica.

Animo y al toro!

http://www.endureros.com/moto-enduro-posts50343-0.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Muchisimas gracias isabido por esta currada de investigacion que has compartido con todos nosotros :wink:

Creo que rasago te ha contestado perfectamente lo que pides.

Es una cosa tipica de los 4t los vacios de carburación, que mejoran notablemente con 3 cosas:

1- Una tapa de la bomba de aceleración (placa de carburador segun bud racing), las tienes muy bien de precio en greenlandmx.

2- Un powernow o splitstream (bud racing) o similiares.

3- Una buena carburación una vez colocados los elementos anteriores.

En cuanto a levantarse en 3ª... es una 250 4t no le pidas peras al olmo, levantarse se levantará pero necesitas buenos brazos y picar mucho embrague (mucho ojo que no te descabalghue).

Un saludo,

Vaya currada, rasgao.

Vaya currada, rasgao.

la currada fué de isabido que lo busco, hizo y puso por aquí, y de quarter que lo puso en el tema "bricomania en tu moto" del apartado tecnico para que esta joya no se pierda, yo me limite a copiar-pegar

Muchísimas gracias colegas, ya tengo un poquito más de teoría que estudiar.

La verdad que lo mismo soy un poco quisquilloso con el tema de los vacíos de carburación, pero es que veo que como tenga que pillar una trialera y no vaya mu lanzao como abra gas a fondo me quedo colgado, y a media cuesta, con gran riesgo de acabar con los tocinos en el suelo. Pero me resulta raro que la moto sólo tenga 1000kms y tenga ese vacío al acelerar, lo mismo del poco uso ha ocurrido, y luego cdo le das gas a tope y sueltas petardea como una condenada.

Creo que lo que tengo que hacer es afinar la carburacion al máximo, y luego dominarla a la perfección que aún estoy a años luz; después mejorarla e inflarla.

Estoy muy contento con ella, esta wr es un misil en zonas malas. Creo que me habeis ayudado y mucho.

Saludos y gas

El 24/8/2009 at 10:26, RickyJohnson dijo:

Creo que rasago te ha contestado perfectamente lo que pides.

Es una cosa tipica de los 4t los vacios de carburación, que mejoran notablemente con 3 cosas:

1- Una tapa de la bomba de aceleración (placa de carburador segun bud racing), las tienes muy bien de precio en greenlandmx.

2- Un powernow o splitstream (bud racing) o similiares.

3- Una buena carburación una vez colocados los elementos anteriores.

En cuanto a levantarse en 3ª... es una 250 4t no le pidas peras al olmo, levantarse se levantará pero necesitas buenos brazos y picar mucho embrague (mucho ojo que no te descabalghue).

Un saludo,

Hola.

Que no se levanta en 3ª una WR250F?

Yo tengo una Wr250F del 2003 y hago caballitos en 3ª sin ningun problema. Incluso con la ayuda del terreno en 4ª tambien se alza. Cierto es que le cuesta mucho.

Pongo un video que hice con mi moto para veais que no os miento.

https://www.youtube.com/watch?v=B9SS7X4emNk

Un saludo