Ajuste amortiguación KLX250S

Hola!!!

Con motivo de que muchos de los usuarios de la KLX250 pueden ser nuevos en esto del enduro pretendo dar unas nociones de cómo debemos regular el amortiguador trasero en precarga de muelle. Es lo que normalmente denominados SAG. He colocado algunas fotos propias y otras sacadas de PlanetKLX, una página útil para nuestras kawas aunque esté en inglés y sea para el modelo americano con carburador.

El primer consejo que doy es que siempre que podais dejeis la moto aparcada o guardada con las suspensiones en alto. De este modo los muelles "descansan" y permiten tener una vida útil más longeva. Cualquier cosa que sea estable vale, una caja de madera, un taburete...

Para regular la precarga del amortiguador necesitamos un martillo -la herramienta española- un puntero o similar que esté romo, que no sea afilado, una llave de 8mm y por supuesto un metro. Si tenemos una llave de amortiguador pues ¡ole! no hace falta el puntero. Es indispensable también que alguien nos ayude y vienen bien unos guantes.

La Kawa viene de serie blandita de suspensiones, sobre todo de horquilla (muelles de 0´38kg), sin embargo el amortiguador parece que aguanta algo mejor (muelle de 5´5kg). Recomiendo que regular la suspensión se realice cuando ya la moto tenga el rodaje realizado porque los muelles ceden con el uso, así que mejor esperar un poco (1000 o 2000km) antes de tocar nada. Un indicador de que el amortiguador puede estar algo blando con nuestro peso es que se marque el rodillo superior de la cadena de transmisión en exceso.

Lo primero que debemos hacer es desmontar el protector del amortiguador para luego trabajar mejor sobre el muelle

También desconectar el tubito de goma del desahogo del filtro de aire

Para tomar la primera medida el amortiguador debe estar totalmente extendido, es decir, subida en un taburete o similar. Tomaremos como referencia un punto fijo de la moto y mediremos la distancia hasta el eje trasero de la moto. En este caso he elegido el soporte del portacasco, justo en la ranura de la llave

Aquí el colega de Planetklx haciendo lo mismo

El resultado en mi caso es de 560mm. Lo denominaremos A1=560

Después tomamos la 2ª medida. Para ello nos subimos en la moto con nuestro equipaje habitual, es decir, casco y botas.

Necesitaremos que alguien mida mientras estamos subidos. Conviene apoyar el manillar en la pared para no caernos, tenemos que evitar poner los pies en el suelo.

La medida denominaremos A2=450mm en mi caso

Por último mediremos con ella apoyada en el suelo.

Será A3= 520mm en mi caso.

Una vez tenemos las medidas entonces hallamos la diferencia entre la primera medida y la segunda que hayamos obtenido, en mi caso: A1:560-A2:450= 110mm.

La segunda medida vendría dada por la resta entre A1:560mm y A3:520mm= 40mm.

Eso nos indica que la moto se hunde bastante con mi peso, lo llevamos excesivamente blando, teniendo además mucho juego muerto (40mm).

En el 98% de las motos de campo debemos apretar el muelle hasta conseguir dejar un SAG entre 100 y 90mm. Esto es lo habitual en motos de campo que tienen un recorrido de 300mm o más. Si vais habitualmente con pasajero o si realizais muchos saltos os recomiendo mejor los 90mm.

Pero se da la circunstancia de que nuestra moto viene "recortada" de suspensiones concretamente 230mm detrás, por lo que algunos especialistas recomiendan dejar el SAG a un 30/33% del total del recorrido. Esto vienen a ser unos 70/75m.

Sin embargo es un pequeño problema con el muelle de serie alcanzar esa cifra, tendremos que enroscarlo muchísimo (Conviene comentar de que el límite para enroscar según el manual de la moto (no podemos hacerlo hasta el final de la rosca) es de 123mm y el mínimo 101mm, que va desde el centro del tornillo que lo sujeta al chasis hasta la primera hilada del muelle. Lo normal es que cualquier europeo tenga que precargar el muelle casi hasta el límite, sobre todo aquellos que se aproximen a los 80kilos. Recomiendo no apretar la rosca más alla del máximo de esos 123mm que indica el manual (recordar, medidos desde el tornillo que lo sujeta al chasis arríba hasta la primera hilada del muelle). Una buena alternativa para no precargar tanto el muelle es sustituirlo por uno de 5.6kg/mm, con el que la moto irá mejor. En cuyo caso podremos acercarnos sin tanto esfuerzo a la medida teóricamente perfecta de 75/70mm. Es decir, SAG de la moto con muelle adecuado entre 75-70mm.

El juego muerto (el que baja la moto sola bajo su propio peso) debería quedar entre 10 y 20mm.

Comentar para que sirva de referencia que de serie viene roscado o precargado con 107mm, por lo que tenemos que enroscar casi 2 cm de rosca para acercarnos a ese ideal con el muelle de serie.

Para mover el muelle primero deberemos aflojar la contratuerca teniendo precaución de no dañar la tuerca exceso. Aquí en la foto estaríamos aflojandola.

Una vez aflojada sugiero que apreteis el muelle girando el resorte. Podeis hacerlo girando la tuerca a golpecitos pero con unos guantes y algo de maña los resultados son más rápidos y dañais menos la tuerca. ¡Es importante de que la moto esté subida en el caballete para que podamos girar mejor el muelle!!

Cuando esteis cansados tomar unas cervecitas. ¿Hasta dónde teneis que enroscar? pues es una labor de apreta y mide sucesivamente, hasta dejarlo lo más cerca posible de los 75/70mm de SAG si tenemos la suerte de no sobrepasar los 80kg, pero siempre teniendo en cuenta de que no conviene roscar más de 123mm.

Luego debemos verificar la segunda medida, (la del juego libre de la moto, es decir, lo que desciende bajo su propio peso) la cual lógicamente será también menor dado que apretamos el muelle: A1:560mm(no varía nunca)-A3:550mm= 10mm.

Si todo queda dentro de las medidas, listo, a rodar. Aquí el aspecto de la precarga al final

Para el ajuste de los clicks de compresión y extensión ya seguiremos otro día..lo más importante lo tenemos ya.

AÑADIDO PARA EL SAG DE LA HORQUILLA

Aunque no es tan importante como el amortiguador trasero, también en la horquilla podemos regular o tener nociones sobrel SAG de la klx250 y estos son los resultados:

Recorrido de la horquilla de serie: 255mm

SAG recomendado con piloto encima para conducción estilo motocross: 22% de 255= 56´10mm

SAG recomendado con piloto encima conducción estilo enduro:25% de 255=63´7mm

Lógicamente, con los muelles de serie es imposible tener ese SAG salvo que seamos personas muy ligeras (menos de 65kilos).

Fenomenal de gran ayuda, y super bien comentado e ilustrado, como siempre

Thanks you

Slts. :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

te ha quedado perfecto ;) lastima que yo lo hiciese poco antes de que creases este post... jaja un saludo!

¡Hola!

Mi propósito en esta ocasión es descubrir todas las posibilidades de mejora que nos ofrece de serie la amortiguación de la kawa klx250. También establecer alguna orientación general del tema de regular suspensiones, el ajuste final, por así decirlo.

En primer lugar estamos hablando de una moto que el fabricante cataloga como trail, por ello no dispone de unas suspensiones de última generación ni tampoco tienen un recorrido igual al de una moto de cross o enduro puro.

Afortunadamente para nosotros sí cuenta con un material aceptable con el cuál podemos trabajar para intentar suplir esas carencias y obtener unas prestaciones apropiadas a nuestro gusto o adaptarlas al tipo de terreno que circulamos.

Sí recomiendo encarecidamente que recordemos en cada momento antes de comenzar a “meterle” mano no sólo las capacidades de la moto, sino sobre todo las nuestras propias. La moto suele engañar por sus apariencias y a veces nos atrevemos con situaciones que vienen grandes a las capacidades de la moto, ¡es una trail! es decir, por mucho que endurezcamos la suspensión no es una moto destinada para realizar saltos de supercross o burradas similares. Eso no quiere decir que no podamos meternos en un circuito y dar vueltas, la moto es perfectamente capaz de eso, pero insisto, conviene reconocer sus capacidades. Los datos técnicos de la moto supongo que los conocéis, pero no estaría mal recordarlos aquí para no estar mirando el catálogo.

Horquilla: Barras invertidas de 43m/m, KAYABA y un recorrido de 255m/m según fábrica. Dispone de regulador en compresión en la parte inferior con 23 clicks. De serie viene con 12 clicks desde cerrado. En la horquilla se nos presenta un problema para casi todos los españolitos, pues tal y como dice el manual viene regulada con espirales para un piloto de 68kg sin accesorios y sin pasajero. Dejando al pasajero aparte, lo cierto es que es algo blanda, y para solucionarlo sólo sirve una sustitución de muelles.. Actualmente ya tenemos constatado que MOTO PRO dispone de muelles más duros para nuestra moto. Vienen costando unos 137euros puestos en España. Se tienen que pedir directamente a USA ya que no existe importador en España ni en Europa.

El muelle de la 2009 mide 415mm de largo, viene con una dureza de 0´397kg/mm cuando en realidad necesitamos para una persona de unos 80 kilos muelles de 0´42kg/mm. Su diámetro externo es de 37´4/39mm e interno de 28´4mm.

Tampoco recomiendo añadir aceite para endurecer el tramo final porque ya viene muy "llena" en ese sentido, con una distancia de 80mm cuando lo normal son 100mm Lo mismo sucede si estamos pensando añadir casquillos de teflón o similar para endurecerla, la moto ya viene precargada con unos casquillos de 13mm, con lo que si añadimos más precarga estamos acortando aún más el recorrido de la suspensión

El aceite es un SAE5, y no recomiendo sustituirlo por uno más denso pues entonces perderemos una de las ventajas de la moto, que es el paso excelente que aporta por terrenos pedregosos y con pequeños baches. Quizás con los muelles más duros sí sea conveniente poner SAE10 para contrarrestar la fuerza en extensión que hacen los muelles más duros.

Estamos investigando el tema.

Sin embargo, como decimos, para hacer senderos y pistas con uso no competitivo, exento de saltos fuertes puede valernos perfectamente. Además, carece de reglaje en extensión, aunque como decimos sí cuenta con regulador de compresión que algo se nota. La tija inferior tiene un solo tornillo de apriete, (en vez de dos como la mayoría o tres las pro) un detalle que puede afectar la rigidez en condiciones extremas.

Amortiguador: KAYABA, con 230m/m de recorrido según fábrica. Viene con regulación de compresión de 23 clicks (16 clicks de serie) y extensión 23 clicks (12 serie). Si pensamos que una moto de cross y enduro cuentan con recorridos en ambos trenes de 300m/m ya comenzamos a comprender lo que tenemos entre manos. Es muy complicado para un fabricante encontrar una regulación ideal para todo tipo de usuarios, y si queremos un primer recorrido suave y que se endurezca progresivamente es más complicado hacerlo con 230m/m que con 300. En mi opinión una vez regulada la precarga del muelle a nuestro peso, la moto no va nada mal con los ajustes standard, comportándose más que dignamente en todos los terrenos en los que la he probado. Es más, recomiendo a todos aquellos que se limitan a circular por carreteras y senderos que dejen los ajustes de serie tal y como están ya que van estupendamente en la mayoría de las circunstancias. Sí puede resultar interesante a los más quemadillos ralentizar la extensión de hidráulico en el amortiguador, es decir, enroscar hacia la H en el tornillito de abajo a tope y luego "desenroscar" unos 6-7 cliks, para aplicarle un poco más de retención de hidráulico.

Igualmente debemos pensar que los materiales (aceite, espirales, acabados) empleados (a pesar de ser KAYABA) no deben tener la misma calidad que los de última generación. Eso parece notarse bastante por lo que ceden las espirales con el uso, razón por la cuál recomiendo no regular la precarga del muelle trasero hasta pasados más de 1000km, y luego revisar continuamente.

MOTO PRO SHOCK también comercializa uno de 5´6kg/MM mucho mejor que el de serie, 5´5kg/mm. La referencia es MPS P622856. Cuesta el "muellito" unos 100 euros aproximadamente.

Cuando comenzamos a trabajar en la moto es importante establecer un punto de partida, un inicio que muy bien puede ser el que trae la moto de fábrica. Es un ajuste de compromiso de todo un fabricante como Kawasaki, consciente de su producto, intenta ajustar la amortiguación para todos los usuarios y circunstancias. Por tanto es conveniente conocer cuál es este parámetro para volver al mismo siempre que nos liemos. Para comenzar a contar los clicks se empieza desde la posición de totalmente cerrado; es decir, siguiendo el recorrido de las agujas del reloj -enroscamos como en un tornillo normal- hasta que notemos que llegamos al final (no forzar) y luego ir contando los clicks en sentido contrario -desenroscamos- hasta llegar a los que deseamos, por ejemplo en el caso de nuestra horquilla hacerlo llegar a los 12 de serie. Conviene decir aquí que un click más o menos no es perceptible apenas, por lo que conviene no volverse loco, pero en el caso particular de la horquilla es importante que estén igualados para que trabajen las dos barras al unísono.

Muchos comenzarán a preguntarse el porqué si disponemos de regulación de compresión en la horquilla y en el amortiguador no los ponemos en su punto más duro y solucionamos la “blandura”. Bien, debemos entender que el regulador de compresión es una simple válvula que deja pasar más o menos aceite. Por ello, lo único que lograremos endureciendo los clicks es endurecer el primer impacto, es decir, el choque más inmediato. Una vez vencido, la dureza es la misma mientras la espiral sea la misma. Por ello, tal y como apuntábamos más arríba, el único resultado práctico que tendríamos con esto sería tan sólo una mayor dureza en el primer recorrido de la horquilla (más impactos en el manillar ante baches o piedras pequeñas) al igual que en la suspensión trasera. El recorrido medio y final vendrían a ser igual.

Para poder entender la forma en que trabaja la amortiguación correctamente pienso que es conveniente conocer algunos conceptos básicos del tema. De todos modos tengo que adelantar que lo que digo aquí es para servir de orientación, no algo que debamos seguir a rajatabla. Dejar una suspensión perfecta es casi imposible para neófitos como nosotros, y aún hasta para los profesionales del tema. Si esto no fuese así no existirían preparadores especializados, los cuales, guiándose básicamente de su experiencia en el tema, se encargan de intentar alcanzar unos niveles de ajuste que difícilmente podríamos llegar a tener por nosotros mismos. Sin embargo, sí pienso que podemos acercarnos a tener algo mejor, o como mínimo, detectar y reconocer cuando un ajuste va exageradamente mal y poder corregirlo. La moto nos ofrece esas posibilidades de ajuste, están ahí y debemos de saberlas aprovechar.

Cuando salgamos a comprobar las suspensiones conviene tener algunas cosas en cuenta; en primer lugar tenemos que ser sinceros a la hora de valorar nuestro nivel de pilotaje, aquí no engañamos a nadie sino a nosotros mismos. La moto debemos regularla o dejarla apta para el uso mayoritario que le vamos a dar. De ese modo si siempre vamos a saco por senderos cuando valoremos el funcionamiento de la suspensión debemos hacerlo con esos criterios. Un paseíllo sobre terreno blando no nos estaría diciendo la verdad. Lógicamente debemos entender que las pequeñas protuberancias requieren una amortiguación más suave de compresión que las grandes o los saltos. Igualmente, recordar que tenemos que colocar el cuerpo sobre la moto de forma equilibrada cuando pilotamos para las pruebas y que debemos estar seguros sobre el terreno que utilizamos para que el ajuste sea el adecuado. Para percibir los cambios conviene mover de 5 en 5 los cliks. ¡Y no olvidarse del destornillador adecuado!!

1º Los recorridos por senderos y pistas pedregosos requieren unos reglajes más suaves en compresión y extensión que si circulamos sobre grandes desniveles. Esto ocurre así porque la amortiguación debe hundirse rápido y recuperarse rápido para hacer frente al continuo golpeteo. Aquí se agradece la suavidad. De serie viene bien.

2º Las operaciones que realicemos sobre el ajuste de extensión van a afectar al muelle del amortiguador en su resistencia al estiramiento, es decir al movimiento descendente de la rueda trasera después de un golpe. Es el que evitará que tras un bache el amortiguador nos rebote en el trasero. Del mismo modo un exceso de poca compresión en el amortiguador también puede generar un exceso de golpeteos en el asiento si tenemos una precarga muy suave, más si el rebote está demasiado suelto, es como si estuviésemos con un resorte tan sólo.

3º Si circulamos sobre arena debemos poner todos los reglajes de la horquilla al máximo de duro, mientras que el amortiguador debemos endurecer la extensión y dejar estándar momentáneamente la compresión ¿por qué? En primer lugar porque nos interesa mantener la horquilla lo más levantada posible para que no se “entierre” o clave y salgamos por orejas. Conviene pues que vaya la moto un poco “Chopper”. La extensión detrás se justifica porque los baches sobre arena son muy espaciados y el amortiguador aún con el rebote en la posición mas lenta tiene tiempo de sobra para “leer” el terreno, además, nos interesa mantenerla sujeta y hundida atrás. Si las ondulaciones de la arena se convierten en pequeños baches o rizados entonces debemos hacer lo contrario con la extensión o rebote: soltarla para que pueda ir “siguiendo” el terreno. Creo que es la superficie de terreno donde por culpa de la blandura de las espirales de la horquilla, el peso de la moto y la falta de CV de la moto es donde peor nos desenvolveremos.

4º Sobre barro es muy similar al anterior, conviene ponerlo duro para evitar “clavadas” de la horquilla, a tope de compresión pues. También conviene endurecer la compresión del amortiguador porque el peso del barro en la moto influye negativamente en la estabilidad y debemos endurecerlo para compensar algo. La extensión en este caso es algo muy particular…existe quien la prefiere lenta y algunos rápida. Yo creo que depende mucho del barro y del terreno en general. Por lo general si son roderas profundas lo pongo lento y si se trata de barro fino la pongo rápida. Con 5 clicks a un lado u a otro del standard debería ser suficiente.

5º Si al entrar en una curva y tocamos el freno trasero la moto rebota detrás, significa que podemos valorar el suavizar el rebote o extensión de la moto pues es probable que la llevemos demasiado lenta. Por eso no le da tiempo a “leer” y rebota.

6º Si notamos que la moto al entrar en las curvas se nos cae hacia el interior, se cierra, entonces es que tiene sobreviraje, un defecto que puede corregirse en parte endureciendo el rebote del amortiguador (hacerlo más lento de extensión) y aumentando la compresión de la horquilla para que no se hunda. De este modo la moto mantiene mejor la distancia entre ejes, se hace “mas larga” y tiende a mantener la trayectoria. Es el mismo principio que cuando en una larga recta el manillar tiende por hacer “shimmy”(¿se escribe así?): alargar la distancia entre ejes para solventarlo.

7º Por el contrario, si sufrimos de subviraje, es decir, que la rueda delantera se “sale” por el empuje de la trasera, deberemos soltar más el rebote del amortiguador y disminuir la compresión de la horquilla para que carguemos más peso delante y la moto tienda a hundirse o empurrarse más. También podemos subir la horquilla un poco (1cm) en las tijas para disminuir la distancia entre ejes. Con esto haremos la moto más ratonera (aún).

8º Si recibimos excesivos golpecitos en el manillar al pasar sobre recorridos pedregosos debemos aflojar la compresión unos pocos clicks para que nos permita eliminar la inseguridad y la imprecisión.

9º Del mismo modo si al acelerar sobre baches notamos que perdemos tracción conviene aflojar la extensión del amortiguador, (para permitirle que lea el terreno) y si continúa esa sensación, también suavizar la compresión (por la misma razón).

10º Por el contrario, si al acelerar sobre una superficie lisa la moto derrapa en exceso (con nuestra potencia es difícil) deberemos ralentizar la extensión del amortiguador para que la moto permanezca comprimida el máximo de tiempo posible. Recordar que mientras esté comprimida cargamos más peso detrás y por lo tanto, la moto tracciona más.

Ya terminando el tocho este me gustaría comentar algo sobre los neumáticos, que también forman parte de la amortiguación. Los de serie se comportan muy bien para uso mixto, pero si vamos a usar la moto principalmente por tierra recomiendo su sustitución. Al margen de conseguir un mayor agarre también tienen unas carcasas y unas especificaciones que mejorarán la amortiguación en tierra. Simplemente con una sustitución por un neumático de tacos delantero ya notaremos que mejorará bastante el circular por terrenos pedregosos, notaremos como la horquilla sacude menos a los brazos y "amortigua" más. Detrás es más complicado de apreciar, pero también se nota. Del mismo modo con la instalación de cubiertas específicas para campo podremos bajar la presión de las ruedas mejorando aún más la tracción y la amortiguación. Sobre este punto conviene recordar que debemos utilizar un freno cubierta (papillón) que permita esa disminución de la presión sin que rompamos la válvula de inflado. Cuando circulemos por campo la presión de los neumáticos no excederá de 1kg y podremos llegar hasta 0´7 e incluso menos, depende de lo que recomiende el fabricante de la cubierta.

Por último un consejo general que sirve para todos los casos menos para barro y arena: la moto tiene que estar compensada. ¿Qué quiero decir con esto? Pues que ambos trenes deben trabajar al unísono en condiciones normales. La forma más sencilla de comprobarlo es bajados de la moto y apoyando un pié en el estribo hacer subir y bajar las suspensiones. Observar que ambos trenes trabajan simultáneamente, en extensión y compresión (bajan y suben a la vez). Lamento no tener un video para mostrarlo.

Si habéis leído hasta aquí es que sois unos sufridores del c….. :lol: :lol:

Jeff,lo has clavado :shock:

Sencillamente impresionante ,mil gracias por este post,lo creas o no vas a ayudar a un monton de gente (como yo) que esta "pez" en esto de las regulaciones de suspensiones.Un 10 majo.

Amigo Jeffward,

:shock: :shock: :shock: , nuevamente me dejas sin palabras, sencillamente sensacional¡¡¡, eso si son consejos tecnicos.

Yo he llegado al final :lol: :lol: :lol:

Slts. :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

Gracias, la verdad que me da muchos ánimos. Y más cuando pienso que puedo ayudar y el post sirve de algo. Me pegué un curro del copón, nunca queda perfecto, se me olvidó poner otras situaciones:

Circuito de moto cross: poner la compresión de horquilla a tope y la compresión del amotiguador como mínimo 5cliks más también.

Carretera: más compresión en ambos trenes y más lenta la extensión también.

Trialeras: ¡ni idea! preguntarle a 2mj!!! eso no es lo mío.

jeffward; este mismo criterio lo puedo aplicar a mi KT no?

con que tome un punto fijo en el basculante y otro en el colin;

suficiente no?

Gracias crack!

me da que en la kt, es distinto.

hablando de memoria, en la ktm, el sach de 10 cms + o , esta bien.

pero en la kawa, al tener menos recorrido y mas blanda, sera de menos, creo que sobre 7 cms.

la delantera no recuerdo, en las enduros son 4 cms, pero en la kawa no estoy seguro cuanto tengo.

Sí Marc, en la KTM igual. Siempre oscilando entre 90 y 110 según lo que busques o la dureza del muelle.

Si le tienes que poner 70 para dejarlo a tu gusto es mejor que cambies por un muelle más duro. Ten en cuenta de que según el manual de taller no es recomendable comprimir más de 133mm el muelle contando desde el tornillo de sujeción al chasis hasta la primera tuerca que oprime el muelle. Si lo dejas con un SAG de 70 yo creo que tienes que enroscar mucho mucho y superar esos 133mm quedando muy poca espiral utilizable. Además, creo que dejarías la moto sin juego muerto cuando está sin piloto y eso es absolutamente necesario.

pues no que decirte, date cuenta que una enduro o cros llevan un recorrido de 300 mm o mas.

esta no recuerdo pero andara por 250 mm mas o menos.

en una scorpa que tuve antes no tenia casi sagh y era asi.

en la foto veras que el amortiguador no esta apenas comprimido (108 mm desde arriba del tornillo que soporta el amortiguador).

pero el sagh es de 70 mm en mi moto y aun la veo blanda.

Hola 2mj!!!

Se nota tu experiencia, :) :) :) eso está bueno porque así aprendemos todos.

Me has dejado pensativo con el tema y me he puesto ha indagar.

-En primer lugar el recorrido del amortiguador de nuestra moto es de 230mm, cuando la mayoría es de las motos de cross y enduro oscila por los 300mm. Esto ya es una diferencia notable.

-No contento con esto -soy algo desconfiado- he seguido buscando regulaciones de SAG y compruebo que existe una regla en trial, ha diferencia de las de cross y enduro trabajan con 1/3 del total del recorrido, es decir, que si tenemos 300mm trabajaríamos con los 100mm y si tenemos (como es la Kawa) 230 tendríamos 76mm. Esto se aproxima bastante a lo que tú comentas y te daba razón. Ese 30% del total de recorrido se aplica a esta moto también.

¿Que conclusión sacamos de todo esto? :shock: :shock: pues que he aprendido de que no sólo influye en el SAG el recorrido del amortiguador, sino también el diseño y longitudes de las bieletas.

Pero desde luego si dejamos un SAG del 30% del total del recorrido detrás la moto queda perfecta. El problema es que en la mayoría de los casos para lograr eso tendremos que cambiar el muelle por otro más duro.

Ahora quiero preguntarte si cuando pones el SAG en 70mm ¿tienes juego muerto en la moto? es decir, los teóricos 30mm ¿en cuánto se quedan? es indispensable tener algunos milímetros para que cuando vamos rodando la suspensión "baje" y siga traccionando en el terreno, si le anulas esos 30 o 15mm estás perdiendo "extensión" cuando la rueda baja para seguir el terreno (que rollo, no se si me explico) por lo que puedes perder tracción. Por eso siempre se deja ese juego libre de cuando bajamos la moto del caballete.

A simple vista veo en la foto que llevas roscado bastante, por lo que si vienes pesando lo mismo que yo (76-80kg) posiblemente tengamos el muelle precargado al máximo de lo aconsejado.

Recuerda que era un problema de serie de nuestra moto, que viene tarada para pilotos de 60 kilos delante y creo que un muelle de 5.5 detrás que es para pilotos de 60 y pocos kilos también. Al darle precarga nos acercamos a nuestro peso, ¡pero es insuficiente para conducción racing! tendríamos que poner un muelle de por lo menos de 5.6kg/mm para que fuese bien. En la horquilla unos de 0´420kg/mm serían lo suyo y no los ridículos 367kg/mm de serie que son más bien para un niño de 60kilos.

Existe una norma fundamental en amortiguación que dice que el muelle perfecto para tu peso es aquel que manteniendo el SAG idóneo para tí va lo menos comprimido posible. Es decir, cuanto menos precarga necesitemos en el muelle para ajustar nuestro SAG, mejor trabajará éste. Te recomiendo que aflojes un poco la precarga, para que puedas dejar al menos un juego libre de 10 o 15mm libres será suficiente. Y cambiar el muelle trasero ¡ya! porque por mucho que aprietes lo seguirás sintiendo blando de ambos trenes. Y recuerda que con la horquilla la moto debe estar equilibrada!!

Un saludo a todos.

moto en el caballete: x

moto bajada del caballete: - 2 cms

moto con piloto (sin traje), ahora estoy en 75 kgs: - 8 cms, con la primera medida.

la rosca esta a menos de la mitad del recorrido de apriete.

lo normal es con ropa de montar 80 kgs, pero como acabo de venir de un TI, jajaja he cojido 3 kgs en el estomago. :lol: :lol:

la suspencion delantera de momento se mantiene en esos 4 cms como normal.

imaginate una suspencion de 200 (como la scorpa) la kawa anda cerca, si pierdes 10 cms, te la cargas, :mrgreen: :mrgreen:

seguramente habra que dejar el sagh en bastante menos para compensar, la horquilla casi lo mismo, (aunque esta es mas facil y barata).

SUSTITUCIÓN DE MUELLES:

Vamos a poner unas fotillos y a describir un poco lo que he hecho para sustituir los muelles. Es una operación relativamente sencilla para quien tenga algo de experiencia en mecánica y complicada para quien no tenga ni p.... idea.

Si lo vemos complicado podemos llevarla a un taller con los muelles en la mano y que nos lo sustituyan. Esta operación en ningún caso debe sobrepasar las 2 horas de trabajo, creo que 1 hora es lo justo.

Cada persona por su propio peso y por su forma de conducir necesitará unos determinados muelles u otros, pues ellos vienen tarados con una dureza determinada en función de lo que necesitemos. En este caso yo he pedido unos muelles para una persona de 80kilos (aunque peso 77 para ser exactos) y conducción de enduro. Me han mandado unos de 0´42kg/mm para sustituir a los de serie, claramente blandos para mi peso (0´38kg/mm)

Ya he comentado que los muelles en caso de que decidamos instalarlos debemos pedirlos a MOTO PRO, en USA, porque no existen importadores en España ni en Europa. Su director es un tipo estupendo que se preocupa por los clientes como nunca me lo habían mostrado aquí en España.

Por lo tanto, no existen intermediarios y los muelles los recibiremos en casa. Instarlos nosotros o en un taller dependerá de la decisión de cada cuál.

De este modo vienen embalados los muelles

Y esta es la diferencia con los originales, fijaos que el de la izquierda es el más grueso de MOTO PRO. Pesa 423 gramos frente a los 383gr del original. Ganamos 40 gramos de más por cada barra, quedándose en un peso de 4310gramos la barra contraria a la pinza de freno. Algo más pesará la que sujeta la pinza por los anclajes, pero debe ser muy similar.

Recordar que para comenzar a trabajar conviene poner la moto sobre un caballete, tendremos que desmontar la rueda delantera, aunque no es imprescindible si somos algo "manitas"

Comenzaremos aflojando los tornillos de la tija superior (2 por cada lado) y luego desmontaremos el manillar para trabajar más cómodo. Podemos amarrarlo para que no se venga sobre la tija y nos moleste

Podremos aflojar los tapones superiores una vez aflojadas los tornillos de las tijas superiores. No olvidar que este tapón no afloja si tenemos las abrazaderas de las tijas apretadas, pues oprimen los tubos de la horquilla.

Una vez flojos los tapones entonces podremos aflojar los tornillos de la tija inferior. Esto sólo lo haremos si vamos a trabajar con la horquilla desmontada (es lo más recomendable, pero repito, no imprescindible).

Si optamos por cambiar los muelles sin desmontar las barras entonces no hacemos el paso anterior y procedemos a desmontar la rueda delantera, aflojando primero los 4 tornillos de las punteras de la horquilla:

Luego la tuerca del eje y sacamos a continuación el eje de la rueda:

Como ya tenemos la rueda sacada (cuidado con el km, es muy delicada su parte interna) procedemos a "empujar" la barra hacia arríba. Si no tenemos alguien que nos ayude toca usar la inventiva:

Empujando de este modo logramos que sobresalga el muelle y la tuerca que sujeta el tapón:

Continuando con la extracción de la horquilla decir que para el lado del freno tendremos que desmontar los 2 tornillos que sujetan la pinza, pero para la barra derecha con desmontar el guardapolvos será suficiente:

Para facilitar que salga la horquilla podemos meter la punta de un destornillador plano ligeramente, de ese modo la barra sale casi sola:

Una vez con la horquilla en la mano podemos mirar el estado de los guardapolvos y limpiarlo con un trapo un poco:

Luego ya procedemos a sujetar con una llave 30 el tapón y con otra llave 17 la tuerca que bloquea el sistema. Debemos tener cuidado y siempre es mejor si alguien nos ayuda. El muelle molesta para meter la llave 17 y el tapón sobresale muy poco para una llave 30, por lo que es fácil que se resbalen las llaves. Tener en cuenta que trabajamos con aluminio y es fácil marcarlos sin querer. Esta imagen es suponiendo que no hemos desmontado la horquilla y que seguimos trabanado sobre la moto

Aquí otra foto de mejor calidad haciendo lo mismo pero con la barra fuera de la moto:

Luego una vez quitada la tapa ya podremos quitar el muelle. Esta es la tapa ya quitada junto con la arandela que va sobre el muelle

ES IMPORTANTE para evitar perder tiempo sujetar la parte blanca del hidráulico para que no se nos hunda lentamente en el aceite, por lo que luego tendríamos que "pescarla". Para evitar eso lo mejor es que lo sujetemos con un alambre:

De este modo sujetando el hidrálico con el alambre podremos poner el muelle nuevo sin que se nos "hunda". Lógicamente tendremos que pasar el alambre por el interior a lo largo de todo el muelle.

En caso de que el hidráulico por la razón que sea se nos hunde no pasa nada, debemos saber que comprimiendo la horquilla a tope se vislumbrará el extremo superior sobre el aceite y podremos pescarlo.

Debemos tener cierta pericia para volver a enroscar el tapón en el hidráulico. Tener cuidado y hacerlo todo manualmente para no pasar los hilos de aluminio, son muy delicados. El muelle nos "empujará" para arriba, el hidraulico querrá hundirse y el tapón tenemos que enroscarlo. Una tarea qie requiere algo de maña, pero con paciencia no es imposible. finalmente haremos la operación inversa al desmontaje, apretando el tapón con la contratuerca y luego enroscandolo en la barra:

todo lo que podamos manualmente. Las Llaves para el apriete final que son hilos de aluminio

Luego lo instalamos todo de nuevo y ya está. Apretamos todas las tijas, montamos la rueda con la precaución del sensor del cable km y el disco de freno. Por cierto, NO TOCAR NUNCA LA MANETA DE FRENO MIENTRAS TENGAMOS LA RUEDA DELANTERA DESMONTADA. ESTO ES ASÍ PORQUE SI APRETAMOS EL FRENO LAS PASTILLAS SE UNEN AL NO TENER EL DISCO ENTREMEDIO Y LUEGO ES UN PEQUEÑO PROBLEMA SEPARARLAS.

Conviene poner una brida a la horquilla para ver hasta donde trabaja de recorrido la nueva suspensión:

Y colorín colorado....

Comentar que conviene regular de nuevo los clicks de la horquilla porque posiblemente la compresión que teníamos anteriormente no tenga nada que ver con la actual. Es casi seguro que tendremos que suavizar un poco más la compresión, por lo tanto girar unos cliks hacia la dirección Soft (de serie viene con 12, pues ir añadiendo unos 5 más para ir probando hasta dejarlo donde nos guste).

INSTALACIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LAS GOLDVALVES de RACETECH.

Antes de nada agradecer al personal de RaceTech España el buen trato recibido, en especial a Marga y al técnico Jose Manuel por aguantar mis preguntas y asesorarme sobre el tema.

Esta es la página internacional, que proporciona bastante información de sus productos.

http://www.racetech.com/" onclick="window.open(this.href);return false;

A nosotros nos interesa en especial el primer acceso a la izquierda, donde pone SEARCH, pues cuando compremos el producto viene en la hoja de instrucciones un código que tendremos que introducir en el apartado DVS Valving search , para que nos salga un listado con los datos que necesitaremos. Antes de meter el código deberemos pasar por una búsqueda del modelo de nuestra moto, rellenar la ficha de nuestro nombre, etc y nuestro peso, dándonos a elegir en libras o kilos, después pondremos el cógido que nos piden donde dice : Front Valving Access Code y aquí nos preguntará de nuevo el tipo de válvula que hemos comprado (Type 1 (Standard) Fork Compression Gold Valve Kit: FMGV S2040

), luego seleccionamos el apartado TWO STAGE si hacemos enduro, cross, etc y SINGLE STAGE (Predeterminado) para calle o supermotard.

A continuación se abre otra pestaña (todo esto en inglés y contando los 5 minutos, por eso lo facilito un poco aquí) donde se nos preguntará nuestro estilo de conducción (street o road racing) nivel (novice, amateur o profesional), y por último nuestra preferencia por el tipo de amortiguación (standard, suave o rígida (stiff). Le damos a CONTINUACIÓN y saldrán todos los datos.

Esa página imprimirla porque la necesitaremos.

Después de todo este rollo, pasamos a la acción. Repetimos, el código de nuestras válvulas es FMGV2040NV.

Aquí el "paquetito":

Podemos ver de izquierda a derecha la bolsa con los shims que vienen todos juntos. Estos Shims son arandelas calibradas de distintos grosores y diámetros por donde deberá pasar el aceite. A continuación otra bolsita con dos tuercas doradas, otros dos casquillos dorados, dos retenes, 6 arandelas gordas (denominadas Base Plate) y dos muelles. A la derecha del todo otra bolsita con las GOLDVALVE

Para trabajar con esto es casi imprescindible contar con un calibrador digital. Es así porque para distinguir los distintos diámetros (9,10,11, 12, 13, 15, 17mm) y espesores de las arandelas (de 10 y 15mm basicamente) cuesta un poco hacerlo al "tacto".

Otra herramienta importante es fabricarnos o comprar una llave especial como esta para sujetar el hidráulico interno de las KYB y algunas horquilla SHOWA. Lo encargué por EBay y ya lo tengo más que amortizado. Me ha ahorrado muchos quebraderos de cabeza.

http://www.ebay.es/itm/Damper-rod-fork- ... 2eb8dad0db" onclick="window.open(this.href);return false;

También nos hará falta una llave allen de 14mm (aquí aflojando la válvula)

En mi casa como no tengo banco de trabajo ni mordazas, muchas veces tengo que utilizar lo que me queda de cerebro para colocar piezas, sujetarlas, etc. Es lo que hay.

Para sacar la horquilla de la moto ver la página 1 de este apartado, allí se explica.

Una vez la horquilla fuera utilizaremos una llave de 30mm para aflojar las tapas y extraer el aceite:

El aspecto del aceite Kayaba tras 18000km es éste.

Aparecen 500ml pero en realidad la moto lleva aprox 530cc. Lo que falta se queda en el muelle, dentro del hidráulico, etc. Por eso es importante dejar escurriendo las botellas. Es inevitable que manchemos algo el suelo.

Aunque el manual indique esos 530cc de aceite, lo importante y más exacto es medir el nivel de aceite, ¿cómo? pues sacando el muelle y midiendo desde el borde mismo de la horquilla con ella totalmente comprimida hasta donde está el nivel. Yo he utilizado un pié de rey para esta operación. Debe estar el nivel en unos 100mm, pero si seguimos haciendo topes de recorrido habituales podemos dejarla en 90mm como máximo. Es decir, a menor nivel más aceite y menos cámara de aire. Recordar, medir con la horquilla totalmente comprimida, el hidráulico metido dentro y sin muelle. Es más fiable d eeste modo porque nunca sabemos exactamente si vaciamos todo el aceite viejo o queda un poco por algún lado, y 10cc aquí son bastante.

Una vez escurrido el aceite procedemos a extraer las válvulas -abajo del todo en la horquilla- y el hidráulico. Aquí vemos como me las ingenié. Por un lado la llave allen de 14mm y por el otro lado la herramienta específica para la horquilla:

Trapos o papel que no falten.

Una vez fuera, esto es lo que desenroscamos: la válvula se mete dentro del hidráulico:

Aquí una imagen para familiarizarnos con el tema: todo este pack va metido dentro del muelle. La pieza blanca va con la parte larga hacia abajo. Arríba el tapón de la horquilla, abajo el hidráulico:

Lo mismo pero instalado:

La parte inferior. Todo este mecanismo viene dentro de la horquilla:

Me ha molestado bastante que debajo de la pieza blanca que se ve en la foto de arríba me ha aparecido óxido. No perjudica el funcionamiento, pero seguro que sí contribuye a la degradación del aceite. Lo he pulido y dejado lo más nuevo que he podido.

Aquí se puede ver la herramienta de KYB y dónde tiene que encajar. He visto peña que saca el hidráulico sin necesidad de esta herramienta (con una pistola de aire o metiendo varillas y atascando el sistema) pero en mi caso he preferido hacer la inversión

Y pasamos a la válvula. aquí con la llave quitando la tuerca que viene de serie remachada. Debemos tener cuidado, el cuerpo es de aluminio. El remache hará que la tuerca salga con esfuerzo, debemos procurar deteriorar lo menos posible el hilo de la rosca:

Aquí la válvula sin el pack de fábrica:

conviene limpiar bien de residuos de aceite o viruta metálica de la rosca remachada la pieza. Podemos usar limpiadores del tipo ContacCleaner o petróleo.

Estos son los shims ya ordenados de la GoldValve, así como su cantidad. Los dos superiores, que ponen 2x17 25mm son arandelas específicas que van por encima de la GoldValve, entre la tuerca y el resorte pequeño que viene. Luego lo veremos mejor:

Aquí la tabla que viene con el manual de instrucciones. Si nos fijamos tengo subrayado CL4 en la tabla del Low Speed (baja velocidad) y en la de abajo (alta velocidad) CH3. En cada recuadro viene espeificado el número y grosor de arandelas que debemos instalar. Cuando más alto es el número más dura es la amortiguación. Así, por ejemplo, el CL6 es más duro que el CL5 y así sucesivamente.

En mi caso para mi peso y tipo de conducción he encontrado el setting adecuado en CL3 y CH2.

También, si nos fijamos, por ejemplo, en CH3 vemos que pone una serie de números. Comenzando por debajo pone 9x10. Significa que la primera arandela que pondremos será esa. Luego la 10x10 y así sucesivamente. Por estas laminillas pasa el aceite.

Recordar que cada persona puede llevar un setting diferente adaptado a su peso y uso. También influye mucho el tipo de aceite que pongamos, no todos los SAE5 son iguales, ni mucho menos. Luego hablaramos de eso.

Manos a la obra.

Primero que nada ponemos una arandela de las gordas que vimos más arriba, en concreto la denominada Base Plate, con la cara más plana hacia arríba. En total vienen 6 pero sobrarán cuatro. Debe ser para otros modelos de horquilla:

Después pondremos la primera arandela que nos marca en CH3:9x10mm.

Y así sucesivamente 10x10mm:

Hasta llegar a la última del CH: el shims 17x10mm

Siempre tenemos que colocar primero los shims de alta velocidad (CH). Inmediatamente encima y junto, pegado, ponemos el primer shims de la Baja Velocidad (Low Speed) en este caso para el ejemplo, en el CL4 vemos que es el 10x11 y a continuación 4 shims juntos del 17x10mm.

Al final, quedará como dos pequeñas pirámides microscópicas invertidas.

A continuación cogemos las GoldValve y le ponemos en los bordes las juntas tóricas. Las GoldValve tienen posición de colocación. Si nos fijamos tienen un recorde por una de las caras en el medio, eso irá hacia arríba. La cara plana apoyada en los shims:

Una vez que ponemos las GoldValve instalamos justo las arandelas de 25mm de grosor encima:

Luego el muelle (sin las arandelas esas, que salieron en la foto, esas son la base donde se apoyan los shims, las mencionadas más arríba Base Plated:

Y por último la tuerca con rosca, a las que deberemos poner LOctite 271 o un fijador similar (yo puse Nural 60). Es importante porque apenas se pueden apretar, al ser el cuerpo de aluminio.

Fijarse que vienen otras sin rosca: esas las desechamos. No nos hacen falta, solo necesitamos las roscadas.

Deberá quedar todo finalmente mas o menos así. La Gold Valve debe poder deslizarse unos mm arríba y abajo para contribuir al flujo del aceite:

Luego procederemos a instalar todo, armar las botellas y cerrarlas. El último y laborioso proceso es el de rellenar el aceite: la elección de la densidad del aceite es clave en todo esto porque es el que nos seguirá marcando el rebote o extensión de la moto. Si queremos un rebote lento utilizaremos una viscosidad elevada y si queremos uno rápido una viscosdiad suave.

Aquí dejo dos enlaces y tabla de viscosidades ordenadas de menor fricción a mayor:

http://mahonkin.com/~milktree/motorcycles/fork-oil.html" onclick="window.open(this.href);return false;

http://www.peterverdone.com/archive/lowspeed.htm" onclick="window.open(this.href);return false;.

SI NO TENEMOS CLARA LA VISCOSIDAD QUE DESEAMOS Y NOS GUSTA COMO TRABAJA EL REBOTE DE SERIE RECOMIENDO UTILIZAR UN ACEITE LO MÁS PARECIDO AL ORIGINAL, VISCOSIDAD 15.60.

En mi caso y después de muchas pruebas llegué a la conclusión de que en torno a esa densidad es lo mejor, ni más de 20 ni menos 14.50.

Todo esto es importante porque además de influir en el rebote el aceite también influye en su paso por los shims, por lo que puede falsearnos las impresiones. Elegir un aciete y trabajar en torno a ese.

. Para rellenar he utilizado la jeringuilla, además de que se debe rellenar sin el muelle para comprobar el nivel:

Es importante instalar el muelle y la tapa final de la horquilla antes de rellenar con aceite porque existe dificultad en evitar que el hidrálico se nos escape y tengamos que sacar el muelle para rescatarlo ( el muelle es más largo que el hidráulico y este si se nos resbala se hunde en el aceite y es necesario que enrosque en la tapa). Ver cómo con ayuda de un alambre en la página 1 lo sujeto.

Y colorín colorado. No se si me olvido de algo... :roll: :roll:

pues no que decirte, date cuenta que una enduro o cros llevan un recorrido de 300 mm o mas.

esta no recuerdo pero andara por 250 mm mas o menos.

en una scorpa que tuve antes no tenia casi sagh y era asi.

en la foto veras que el amortiguador no esta apenas comprimido (108 mm desde arriba del tornillo que soporta el amortiguador).

pero el sagh es de 70 mm en mi moto y aun la veo blanda.

La precarga en los molles no lo hace mas duro, solo cambia el momento de que empieze a comprimirse.

Os esplico mejor con los numeros:

metemo por exemplo un molle de 5kg/mm es desir cada 5 kg el molle se unde (comprime) de 1mm, 10 kg comprime 2mm a asi siguiendo......... Ahora le meto 3mm de precarga y resultara que necesitaras 15 kg para empesar a comprimir, pero luego por cada 5 kg seguira comprimiendo 1mm.

Si de verdad quereis una sospensiones mas dura no queda otro remedio que cambiar los molles!