Ajuste amortiguación KLX250S

Gracias al descubrimiento de Marcelino he estado buscando una solución "económica" para el problema del amortiguador trasero y su falta de válvula para meter nitrógeno.

He encontrado que RaceTech tiene una tapita que viene equipada con válvula y cuya finalidad es incrementar también el volumen de nitrógeno:

http://racetech.com/ItemInfo/113" onclick="window.open(this.href);return false;

Independientemente de eso, también tienen una vejiga de mayor capacidad. Creo que sería un buen complemento ha dicha tapita. Todo esto de cara al futuro, que ahora la cosa está apretá. :lol: :lol:

http://racetech.com/ItemInfo/112" onclick="window.open(this.href);return false;

No voy há buscar soluciones complejas para un problema sencillo .

Lo único que le hace falta es un agujero con rozca ( tengo brocas y machos ) y una valvula que lo puedes vér aqui .

Se pueden encontrar por todos los lados , no hace falta que séa de Fox Racing , simplemente es la primera que me salió en Google .

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Entonces el amortiguador trasero no tiene valvula para n2, esa precarga de n2 para que sirve???

Asi pensare si me hace falta ponerla o no :mrgreen: :mrgreen:

Salu2

El nitrogeno es un gas inerto , reacciona muy dificil con ótras sustancias , las condiciones de presion y temperatura para que esto reaccione no se pueden encontrar en un amortiguador , explotaría muuucho antes de llegar a cientos de bares y cientos de grados Celsius . La razón por esto es que la molecula de N2 tiene triple enlace , o séa fortissimo .

Esto hace que el aceite de dentro del amortiguador no haga espuma , de hecho modificando su nivel en el conjunto pistón cilindro que se encuentra dentro . El oxigeno que se encuentra en el aire reacciona muy facil con el aceite a 10 - 12 bares , la presión normal de un amortiguador , oxidandolo , de hecho el aceite deteriorado deja de hacer sus funciones rapidamente , luego se separa en aceite mas viscoso que se depone al fondo del cilindro y una parte que es como el agua .

uando se llega a este punto el amortiguador no vale para nada ( solo de limitador de recorrido ) , el interior del amortiguador está todo negro y sucio bloqueando también las valvulas . Muchas veces se pueden reanimar pero face falta lavar incluso el alma de cada piesa .

Caray Marcelino, ¿es tan sencillo como eso? :shock: :shock: :shock:

Eso es solucionar el problema por la vía rápida!!! :lol: :lol: :lol: Gracias de nuevo!!!

Lo difícil es abrir un amortiguador sellado gradualmente , para que no te salga todo en la cara de golpe . De todo modo hace falta desmontarlo para limpiar las posibles virutas que se hacen cuando haces el agujero y la rozca . Por esto dice que mas vale quitarme dolores de cabeza , enviarlo por la primera véz en un sitio de amortiguadores para un cambio de aceite , con la condición de que le ponen valvula . Deberían ponerla de todo modo para poder cargarlo , solo las fabricas tienen la maquinaria para hacer amortiguadores sellados .

INSTALACIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LAS GOLDVALVES de RACETECH.

Ha sido todo actualizado y corregido en la pág 1

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con toda esta explicacion :shock:

te mereces acertar a la primera :P

ya nos diras el resultado :D

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pues ya tienes tarea otra vez :lol: :lol: :lol:

afinaaa y disfrutaaaa :lol: :lol: :lol:

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Jefferson, mete eso en el barco y traelo pa ca pa probarlo !

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La unica putada de todo este procedimiento es tener que desarmar la horquilla cada vez que queremos cambiar el setting. No sería posible quitar directamente la válvula por abajo sin desarmar la horquilla por completo?

No, es necesario sacar los muelles y el hidráulico. Lo que no hace falta es sacar guardapolvos ni retenes.

Acabo de probar la moto con la nueva configuración y mis sospechas han sido ciertas: ¡que pasada!!

Me encanta la moto ahora, se parece a cualquier moto de enduro de por ahí. Ya va más blanda y aún no he hecho tope. Sólo me queda afinar un pelo en trialeras, pero muy poco. Ya voy en trialeras prácticamente igual que como iba antes, en el resto voy más rápido.

David, en pistas de tierra suelta: perfecta.

Intentaré explicar mejor las sensaciones de la NUEVA HORQUILLA. :D

-En primer lugar nada más subirte ya se nota extraña: la moto no se hunde de delante. :?

-En segundo lugar, circulando por asfalto sigues notando cosas raras: al llegar a los cruces o semáforos y frenar, la moto apenas se hunde. La sensación en comparación a como era antes es que apenas se mueve, pero sí lo hace. Se hunde, pero menos. :|

-Al meterte en caminos normales, pistas anchas y demás se siente una mayor rigidez. No te preocupan los charcos profundos, los baches transversales producidos por el agua, los fuerres desniveles, etc: la moto pasa por encima como si nada. :P Por contra, notas que la parte de atrás comienza a meter zambombazos porque no puede seguir el ritmo de la horquilla :shock: .

-Al entrar en las curvas la moto es más "cabezona": la suma de la horquilla más rígida más las tijas de KX convierten a la moto en más dura de meter en curva. Ya no "cae" al interior. Cuesta más de meter y es menos ratonera, se nota claramente. Por el contrario, si no tienes decisión tiende a seguir recta. Se tiene que aplicar mayor empeño en tumbar la moto y decisión al entrar en las curvas. A favor, tiene que la moto pide que entremos rápido y con decisión, cuanto más rápido mejor, no se descompone y pide guerra. En plena curva es más estable que antes. Diría que se puede derrapar con ella con mayor seguridad. Esto ocurre -creo- porque antes cuando entrábamos en una curva la horquilla se comprimía y reducía la distancia entre ejes, haciendo la trazada más fácil pero menos estable :idea: . Ahora apenas se hunde al coger las curvas, manteniendo una geometría más plana. Antes entrar en una curva con arena suelta era un suplicio. Ahora entrar en una curva con arena es mucho más seguro, al igual que en terrenos embarrados :P .

-Al circular rápido por una pista ancha en mal estado, con mucha piedra, obliga a estar atento. Se nota cierto descontrol. Tardé un rato en darme cuenta de que el culpable era ¡el amortiguador trasero! que iba dando brincos y sufriendo mientras la horquilla absorbía los impactos mucho mejor :shock: :shock: :shock: :shock: . Es decir, antes el límite era la horquilla y el amortiguador trasero iba "sobradito". Ahora es al revés, la horquilla deja en pelotas al amortiguador :lol: :lol: :lol: . Se va más rápido pero no lo parece. La horquilla se traga lo que antes tratabas de ESQUIVAR. Parece que cuanto más rápido se conduce mejor trabaja la horquilla.

-En saltos aún no la he podido probar, pero estoy SEGURO que va muchísimo mejor. Metiendole caña en las pistas rápidas que menciono y pasando por encima de muchas piedras con velocidad+ en trialeras con escalones y muy rotas no he llevado la horquilla a tope. Le quedan unos 3 o 4cm de recorrido aún.

-En un camino real de subida, abandonado, muy roto por las lluvias y el paso de 4X4 que hacen trial en el recorrido haciendo grandes socavones en plena ascensión he sacado buenas conclusiones. Al estar muy roto tiene muchas piedras del tamaño de cajas de zapatos sueltas, obligando a pasar a cierta velocidad para llevar inercia y no perder tracción, además claro está de los socavones, donde habitualmente si metes la rueda delantera la horquilla se hunde y cuesta mucho salir. Normalmente este tramo/test que siempre hago en unos 5 minutos me obliga a emplearme a tope y SIEMPRE me quedo atascado en el mismo sitio: dos socavones de piedra dura donde la moto se queda algo empanzada con una rueda en cada socavón y siempre debo "remar" para salir :oops: :oops: :oops: . Digamos que son como dos escalones seguidos donde es fácil tocar con el carter subiendo. Siempre que llego a este punto mi sensación es de que iba a salir "por orejas" o clavar la rueda delantera en el hoyo. Hoy he pasado por allí dando botes sin detenerme. Sucedió todo tan rápido que aún me pregunto si pusieron piedras para tapar el hoyo :shock: :shock: . No me dió ni tiempo de pensar. A pesar de que comencé la ascención con una sensación de que recibía un mayor golpeteo cansino -mínimo- en el manillar, iba subiendo muy rápido, y la horquilla en todo momento me transmitía confianza antes los baches gordos. Sin embargo, me obligaba a una mayor atención en la piedra suelta, por lo que creo que aún habría que suavizar un poco la compresión ante pequeños obstáculos para hacerla "más cómoda". Tengo los clicks del hidráulico a tope de suaves, por lo que endurecer puedo hacerlo, poner más suave no sin abrir la horquilla. Quizás un SAE 2´5 la deja perfecta. Lo estudiaré. En resumen este tramo de camino real lo he pasado más rápido que nunca con esta moto, y donde notaba rebotes, descolocación y sufrimiento era en el amortiguador trasero. Lo mismo que en la conclusión de antes: el amortiguador trasero se queda en pelotas. Digamos que antes tardaba más pero llegaba con los brazos más descansados. Ahora tardo menos pero me pone los brazos como Popeye. Haciendo memoria no recuerdo ningún golpe en el manillar como para perder el control. Sin embargo la moto va brincando de detrás como una cabra. Recuerdo que aquí no he tocado nada.

La conclusión es clara: la horquilla va mejor, y aunque peca aún de un poco de excesiva rigidez -fácilmente solucionable- proporciona mucha seguridad en escalones, hoyos y socavones. Me recuerda a una horquilla de moto cross, que necesita que le suavicen el primer tercio de recorrido para hacer enduro. Para un tipo que esté fuerte quizas esté ideal para atacar los obstáculos sin miedo, pero a mí me gustaría un punto más suave. La limitación la pone el amortiguador trasero, que incapaz de seguir el ritmo de su prima, salta, bota y hace lo que puede, con topes algo molestos que descolocan la moto. Espero que un muelle más rígido solucione este problema. Para que se me entienda y sirva como punto de comparación de lo que hablo, diré que yo LLEVABA LOS CLICKS DE COMPRESIÓN DE LA HORQUILLA AL MÁXIMO DE SUAVE-CON Y SIN MUELLES, DE SIEMPRE-, A PESAR DE LO BLANDA QUE VIENE DE FÁBRICA. TAL Y COMO VIENE REGULADA DE SERIE, MÁS O MENOS A LA MITAD DE CLIKS LA HORQUILLA NO ME GUSTABA PORQUE NOTABA ESE GOLPETEO DEL QUE HABLO. CREO QUE LA MAYORÍA HAN OPTADO POR LO CONTRARIO, PUES PARA SOLUCIONAR LO BLANDO DE LA HORQUILLA HAN TOMADO LA DECISIÓN DE PONER LOS CLIKCS DE LA HORQUILLA A TOPE DE DURO. BIEN, ESE PEQUEÑO GOLPETEO QUE SE PERCIBE AL PONER LOS CLICKS EN EL MÁXIMO DE DUREZA EN LA HORQUILLA DE SERIE ES LO QUE QUIERO ELIMINAR PARA DEJARLA A MI ENTERO GUSTO. Los impactos que se reciben al endurecer los cliks son más o menos lo mismo que me disgusta ahora. Meter un SAE10 como ha hecho Xavieret para mí es algo impensable aún con los muelles de serie. Aunque proporciona una mayor estabilidad y rigidez sin duda, al pasar por pequeñas piedras y recibir ese contínuo golpeteo es lo que quiero eliminar.

-En bajadas o tramos de arena suelta no existe comparación: se acabó el miedo terreno a los terrenos blandos. Ni bajando ni subiendo. Ya la moto no se nos entierra de delante y nos saca por orejas, eso se acabó.

-Teóricamente los muelles de 0´42kg son un pelín blandos para mi peso. Viendo el resultado ya puedo decir que DEJARÉ ESTOS MUELLES, CREO QUE VAN PERFECTOS AHORA. Es más, creo que las GoldValve incluso enmascararían las blandura de los originales (0´38kg). Si antes con los 0´42 iban blandos y ahora no, me atrevo a decir que el sistema de valvulado disimula más lo blando de la horquilla original que los propios muelles. Yo me las pediría antes que los muelles.

-Me falta probar la moto en algunos casos, básicamente saltos en circuito de cross y bajadas de piedra suelta. En lo primero irán indiscutiblemente mejor, ya ni me preocupa. En lo segundo tengo mis dudas. Por una parte la moto irá con la "cabeza alta" y otorgará confianza para no salir por orejas. Por otra, esa ligera rigidez que me ha quedado puede que me haga perder parte del control de la moto. De nuevo es el mismo problemilla de afinado de puesta a punto que ahora mismo se me plantea; para dejarla perfecta ¿que será mejor, cambiar el aceite por un SAE 2´5 o abrir de nuevo y meterle un setting de shims a las válvulas un pelín más suave en pequeños impactos?

Ole por las GoldValve.

Felicidades por aver cumplido ... casi . Te falta un poco de reglaje fino y estaras pronto para cualquier cosa .

Si le pones SAE 2.5 abres otra lata de gusanos , pierdes mucho rebote .

Dejala con 3 shims de 17 mm en véz de 4 en baja velocidad , o ponle una pequeñinta de 10 mm o de 11mm enmedio de las 4 de 17 , de esta manera será un poco mas progresiva en las irregularidades pequeñas de los caminos . Los shims tienen grosores de 0,10 o 0,15 mm ( valen para comprobar juego de valvulas :lol: )

No te gastes ningún euro mas antes de ponerte muelle trasero para tu peso . Es mas importante que qualquier cosa que se le puede hacer a las suspensiones .

Solo para aclarar una discuciones que hé visto por el foro : alta y baja velocidad en las suspensiones se refiere a la velocidad con la cual las suspensiones dében trabajar , no a la velocidad de la moto . Los golpes que suelen abrir la alta velocidad son los impactos mas fuertes : piedras grandes , cuadradas , raices , escalones ... . De baja velocidad son las irregularidades normales de las pistas , desnivelos , fondos de agujeros grandes ...

Los saltos "aterizados" bién son de baja velocidad , si no pueden sér de media o incluso alta . Depede mucho si sabes hacerlo o si cáes como un tronco :lol: .

De todo modo el chasis de la KLX no esta para muchos saltos , he visto chasis partido de KLX por los saltos .

La otra cosa es que una moto que va bién en una tanda de cross ( 15-20 min ) te deja con los manos de Popeye si te vas de trialeras un par de horas . El reglaje de una no vale para la otra , o con otras palabras hace falta elegir ... :D

Lo siguiente para mi será un par de muelles delanteros , solo cuando tendré los muelles justos para mi peso pensaré en valvulas .