diferencias entre compuerta 6 y 7 ec250r 07

hola a todos pues lo dicho tengo una ec250r 07 y ando retocando la carburacion(lo cual tengo bastante dominado con un chicle de 38 y arriba 175 o 180) pero me surge una duda: cual es la diferencia de la compuerta 6 a la 7. yo despues de montar y probar y desmontar y probar... creo q con la 6 la moto tiene mas bajos aunqe con la 7 no es q estire mas yo creo q stiran igual no se es una sensacion un poco rara. gracias y saludos

Te refieres a la aguja. Mi mecanico me puso un 175 con un 42 y el de baja me parece muy esagerado. Con un 38 mejoraria en bajos.

no no m refiero ala compuerta o guillotina(el mecanismo q abre el gas cuanodo aceleras)

no sabia que habia diferentes campanas para el carburador, pero la variacion creo que debe estar en la inclinacion de la parte de abajo de la campana no? ahora lo que hace falta saber es en que varia la carburacion cada una.

Hola a todos, a ver si aportamos algo de luz:

Hasta donde mis limitados conocimientos sobre carburación llegan, la diferencia principal entre las distintas campanas (también llamadas correderas, guillotinas, etc. ) es la altura del bisel o zona inclinada que se encuentra en la parte inferior-trasera de la campana y cuya función radica en “recoger” en aire que entra en el carburador procedente de la caja del filtro del aire y reorientarlo para que a su paso por el difusor aspire la gasolina de la cuba a través del chiclé de altas y la chimenea.

La altura del bisel determina el número que lleva asociado la campana, de manera que a mayor altura mayor número y viceversa. En este caso la campana nº 7 tiene un bisel de mayor altura que la nº 6.

¿Cómo afecta esto a la carburación?: pues esa mayor o menor altura del bisel provoca que la cantidad de aire “recogida” y forzada a pasar por el difusor sea mayor o menor respectivamente, por lo que para una misma cantidad de gasolina aspirada de la cuba será mayor o menor la cantidad de aire, lo que consecuentemente hará la mezcla mas pobre (más aire para la misma gasolina) o más rica (menos aire para la misma gasolina). El efecto del bisel en la carburación es significativo hasta el primer cuarto de recorrido el acelerador (o lo que es lo mismo, primer cuarto de apertura de la campana). A partir de ese punto la incidencia en la carburación es mínima.

Resumiendo:

Nº mayor de campana → más altura de bisel → más aire en mezcla → mezcla más pobre.

Nº menor de campana → menos altura de bisel → menos aire en mezcla → mezcla más rica.

En tu caso, con una campana nº 7 obtienes una mezcla más pobre respecto a la nº 6 en el primer cuarto de recorrido del acelerador, y por eso sólo aprecias la diferencia en bajas.

Hay que destacar que es en esta misma zona en la que tienen su efecto sobre la carburación las variaciones del circuito de bajas (chiclé de bajas y tornillo del aire), por lo que el efecto de montar una campana nº 6 pudiera ser similar (digo similar, no igual) a montar un chiclé de bajas mayor o a cerrar el tornillo del aire, en definitiva, a enriquecer la mezcla en bajas. Por este motivo no es muy común jugar con distintas campanas cuando es más económico hacerlo con el chiclé de bajas y el tornillo del aire.

Un saludo.

Hola a todos, a ver si aportamos algo de luz:

Hasta donde mis limitados conocimientos sobre carburación llegan...

Pues si llegan a ser conocimientos extensos nos haces una tesis! :) :) :)

muchas gracias por la informacion amigo trepa, veo qe sabes bien de lo q ablas y q lo as pillau a la primera y no es mi intencion contradecirte pero lo jodio s q a mi m paso justo lo contrario, yo montaba la 7 y al probar la 6(x cierto creo q la 7 es la de competi pone en el manual aunque me gusta mas como funciona con la 6) tube que meter casi una vuelta entera el tornillo del aire pa q la moto fuera bien xq sino iba muy fina y a golpe de gas se paraba cosaa q antes con la 7 no lepasaba. puede q la campana varie tambien algo la altura de la aguja o el ralenti?

gracias otra vez cuando tenga tiempo la desmontare y comparare todas las medidas

Hola de nuevo chufory, aunque no lo creas, no me contradices :wink: :

En el tema de la carburación a veces ocurren estas cosas. Hemos de saber que todo esta relacionado y la variación de cualquier elemento que la afecte nos puede sorprender con un efecto “colateral” con el que no contamos y que deberemos compensar.

La teoría, como yo la veo, es la que he expuesto anteriormente y pienso que está suficientemente razonada, pero ha surgido un efecto “colateral” que en principio se sale de lo evidente. En mi argumentación anterior he omitido algunos detalles para no liar demasiado el tema, pero que pueden tener su efecto en el comportamiento final que comentas. En principio, la basé en el empobrecimiento/enriquecimiento de la mezcla aportada por el circuito de altas, ignorando el de bajas, así como en la cantidad de aire que entraba al carburador sin tener en cuenta la velocidad de éste, elementos que voy a tener en cuenta para tratar de razonar lo ocurrido.

Como dije anteriormente, la diferencia principal entre las distintas campanas es la altura del bisel, pero asociado a esta variación en altura, tenemos una variación en el ángulo del mismo respecto a la vertical (a menor altura del bisel mayor ángulo respecto a la vertical, o lo que es lo mismo un bisel más pronunciado, más horizontal), circunstancia que en su momento no comenté porque no me pareció demasiado trascendente destacar, pero que reflexionando sobre el comportamiento tras los cambios veo que pudiera tener su importancia.

Me explico: Una disminución en la altura del bisel (en tu caso montar la campana nº 6) provoca, como ya sabemos, una menor entrada de aire por el difusor, pero éste lo hace a mayor velocidad debido a que el ángulo del bisel es más pronunciado (menos vertical). Como sabemos, la entrada de aire del circuito de bajas (que es donde actúa el tornillo de aire y cuyo paso variamos cuando lo regulamos) se encuentra al principio del difusor, por lo que ésta no será ajena a dicho incremento de la velocidad del aire, recibiendo un mayor flujo del chorro de aire que entra por ella, y provocando con ello un empobrecimiento de la mezcla aportada por el circuito de bajas (entra más aire al circuito de bajas para una misma cantidad de gasolina que toma por chiclé de bajas), efecto que tuviste que compensar cerrando el tornillo del aire para enriquecer la mezcla en bajas y mantener las proporciones que este circuito tenía antes del montaje de la nueva campana.

Por otro lado, añadiré algo que en su momento no comenté en busca de la sencillez pero que ahora conviene aclarar. Antes dije que una menor altura del bisel provocaba que la cantidad de aire “recogida” y forzada a pasar por el difusor fuera menor, por lo que para una misma cantidad de gasolina aspirada de la cuba habría una menor la cantidad de aire, lo que haría la mezcla mas rica (menos aire para la misma gasolina). Bueno, pues esto no es del todo cierto, la cantidad de gasolina aspirada no es la misma, ya que además de ser menor cantidad de aire “recogida” y forzada a pasar por el difusor, ésta lo hace a mayor velocidad, provocando, por el efecto Venturi, la aspiración de una mayor cantidad de gasolina de la cuba. Es decir, que con un bisel más bajo se produce un enriquecimiento de la mezcla por un doble motivo: por una menor aportación de aire y por una mayor aportación de gasolina.

Resumiendo, una menor altura en el bisel provoca una mayor velocidad del aire que pasa por el difusor, y como hemos visto, tiene efectos contrarios en el circuito de altas y en el de bajas:

En el circuito de bajas, debido al incremento del flujo de aire que entra por la toma de aire de dicho circuito, se produce un empobrecimiento de la mezcla.

En el circuito de altas, debido al efecto Venturi, se produce un enriquecimiento de la mezcla al ser mayor la cantidad de gasolina aspirada de la cuba.

Hilando más fino, debemos puntualizar que, aunque las zonas de efecto sobre la carburación de la campana y el circuito de bajas se solapan (desde cerrado a ¼ del recorrido del acelerador), el principal efecto del chiclé de bajas y tornillo del aire es de cerrado a 1/8 del recorrido y el de la campana es de 1/8 a ¼ del recorrido.

Completo el esquema, para resumir un poco el tema:

Circuito de altas:

Nº mayor de campana → más altura de bisel → más aire en mezcla y a menor velocidad → mayor cantidad de aire y menor cantidad de gasolina aspirada → mezcla más pobre.

Nº menor de campana → menos aire en mezcla y a mayor velocidad → menor cantidad de aire y mayor cantidad de gasolina aspirada → mezcla más rica.

Circuito de bajas:

Nº mayor de campana → más altura de bisel → menos velocidad del aire → menor cantidad de aire por la toma → mezcla más rica.

Nº menor de campana → menos altura de bisel → más velocidad del aire → mayor cantidad de aire por la toma → mezcla más pobre.

En principio tienen mayor peso las variaciones del circuito de altas cuanto mas aceleremos (dentro del rango comentado), pero como podemos ver, el circuito de bajas se contrapone a el de altas.

Joder, que tocho, me voy a dormir ...

Un saludo.

Joder, que buena explicación... 8O

Ahora me explico que estén investigando la inyección, el carburador no es solo un par de agujeros como nos parece a casi todos... :lol:

muchas gracias por la informacion amigo trepa, veo qe sabes bien de lo q ablas y q lo as pillau a la primera y no es mi intencion contradecirte pero lo jodio s q a mi m paso justo lo contrario, yo montaba la 7 y al probar la 6(x cierto creo q la 7 es la de competi pone en el manual aunque me gusta mas como funciona con la 6) tube que meter casi una vuelta entera el tornillo del aire pa q la moto fuera bien xq sino iba muy fina y a golpe de gas se paraba cosaa q antes con la 7 no lepasaba. puede q la campana varie tambien algo la altura de la aguja o el ralenti?

gracias otra vez cuando tenga tiempo la desmontare y comparare todas las medidas

Al acelerar o rodar con el gas hasta 1/6 del recorrido:

1º- El motor acelera con dificultad hasta que abrimos más el gas = El escote de la válvula tiene poco ángulo. Montar una válvula con más ángulo de escote.

2º- El motor se ahoga y sale mucho humo = El escote es demasiado pronunciado. Reducir el ángulo del escote.

Los ajustes que se hagan a cada uno de los elementos del carburador, afectan o pueden afectar al elemento inmediatamente superior o inferior ya que estos se "solapan" entre sí. Por ejemplo, al ajustar el tornillo de riqueza, hay que volver a ajustar el tornillo de "ralentí".

http://www.endureros.com/moto-enduro-posts28385-0.html

Aun os creeis que estais tocando CICLOMOTORES :?:

muchas gracias por las explicaciones, cada vez entiendo mejor la carburacion de mi amoto, poco a poco estoy consiguiendo un funcionamiento mas regular y estable, lo del tema de las diferentes campanas lo desconocia por completo.

Aun os creeis que estais tocando CICLOMOTORES :?:[/quote

bueno ese manual me lo he leido muchas veces y mi moto la dejo perfectamente carburada con las dos guillotinas. solo qeria saber el xq de mi caso q era exaactamente el contrario q la teoria y q si alguien de aqi lo sabia ( busco antes de preguntar tengo el manual guardado en el pc)

Hola de nuevo chufory, aunque no lo creas, no me contradices :wink: :

ole ole y ooooooooooole ahora si q si 8O nom puedo decir nada mas me has dejau sin palabras solo puedo decir: gracias

todo un artista el trepa, muchasss graciasss