Banco de potencia klx250s

A ver, si alguien me dice que tanto % de diferencia existe entre una potencia medida al embrague y otra a la rueda.

He visto foros por ahí que hablan de hasta 15cv de diferencia pero en motos gordas (750cc-1000cc), imagino que podríamos establecer un tanto %. Yo he calculado basándome en los datos anteriores en unos 4-5 cv.

-La resistencia de la cadena añade 1 o 2 cv si es de retenes, está engrasada o no.

-La resistencia de la rueda otro tanto %.

-La de las marchas y el embrague al menos otro caballito mínimo.

¿que opina la gente?

Señores, he quitado el último post que he puesto porque mostraba muchos errores.

He sido tonto -creo- por no darme cuenta antes.

El tema es que las cifras de potencia ofrecidas por el Moto Verde NO SON COMPARABLES con las obtenidas por mí en el banco de potencia. Veamos las distintas escalas:

También sospecho que ya sabemos las cifras de potencia que rinde el motor de serie con respecto al limitado.

¿Porqué?

Porque las cifras obtenidas por Moto Verde son al EMBRAGUE, es decir, que los 19cv que obtienen son una kaka en comparación con los 20cv a la RUEDA que obtenemos con el banco donde metí la moto. Esos 19cv al embrague son unos 15-16cv a la ¡¡¡RUEDA!!!. CREO -SOSPECHO- QUE ESA CIFRA DE POTENCIA ES LA QUE TRAE LA MOTO DE SERIE SIN DESLIMITAR

Ignoro como es el sistema o método para medir la potencia y el par al embrague, pero quizás el modo de medir no le afecta la restricción que tiene la moto, sólo de ese manera logro entender porqué la moto rinde tan poca potencia en el Moto Verde, tanto la de serie (19cv al embrague, es decir, unos 15-16 reales) como la preparada (23´3cv al embrague unos 19-20 a la rueda). Eso viene a decir claramente que la moto preparada por Boxero que obtiene esos 23´3 al embrague camina menos que mi moto deslimitada, con unos 20cv REALES, que medidos al embrague obtendríamos unos 24-25cv.

¿Que significa todo esto?

1) Pues que la moto de serie rinde unos 15-16cv a la rueda

2) Que deslimitada rinde unos 20cv a la rueda

3) Con un escape y con la preparación de Boxero debería rondar los 27-28cv al embrague, es decir unos 23-24 a la rueda, que es lo que debe rendir por ejemplo la moto de Tonituca.

Con optimismo invito a la peña a que miren las curvas de potencia de las 125 y 250 4T del Moto Verde y le resten esos 4 o 5 cv de diferencia que existe entre los datos al embrague y los datos a la rueda, que se pierden por el camino entre engranajes, cadena y resistencia a la rodadura. A modo de ejemplo, la KTM 125 de enduro, una de las más potentes de la categoría, que declara 35cv al EMBRAGUE vienen a ser unos 30cv a la rueda. Y la Gas Gas EC 250F (con motor Yamaha wr250 del 06) obtiene 32cv al embrague, si le quitamos unos 5cv se nos queda en 27-28cv a la rueda.

Otra cosa es la relación peso/potencia, que aquí sí que nos cagamos toditos, porque estamos comparando nuestra trail con motos que pesan 20kg menos, y se notan, y mucho.

Razón tenía Tonituca al decir que en su moto deslimitada y con el escape tenía la sensación de que caminaba más que la WR250R trail de Yamaha, pues si no recuerdo mal esta moto rindió 28cv AL EMBRAGUE en el Moto Verde, es decir, unos 24cv a la rueda....muy parecido a lo que debe rondar la kawa. Ahora sí son similares.

De todos modos recomiendo prudencia porque me puedo equivocar...pero creo no ando muy desencaminado. Joer, lo sabía y no me había percatado del todo.

He visto las comparativas que hacen de la WR250R y la Kawa KLX250S en Europa y ponen que la kawa es decepcionante en motor. Y es verdad. Incluso fueron a preguntar al importador alemán si a la moto le pasaba algo. Le dijeron que la MOTO ERA ASÍ, QUE NO TENÍA NADA MALO. Se equivocaron. Estaban probando una moto con 15-16cv contra otra que daba unos 23-24cv.

Ahora comienzo a entenderlo todo.

Que alguien meta una WR250R al banco donde midan la potencia a la rueda...

Por favor, que alguien me corrija si me equivoco.

Hombre, yo no entiendo mucho del tema, pero siempre me ha sorprendido que se declare tampoca potencia para nuestro motor, sobre todo, porque hoy en día, casi cualquier scoter de 250 ronda (según los fabricantes) la misma potencia que nuestra kawa, por lo que lo de los 15/16 caballos los veo escasos y me hacen dudar un poco de todo esto de la potencia a la rueda o al embrague.

De todas formas, es cierto que nuestro motor parece estar muy limitado, supongo que para hacerlo mas fiable y duradero.

Saludos

Joseillopillo, como bien dices, cualquier scooter rinde esas cifras. Estamos de acuerdo.

Pero ahora imagina nuestra moto tal y como viene de fábrica. Olvídate por un momento de cifras de potencia, de todo lo que sabes y de prejuicios:

-Te la dan a probar por una autopista y ves que al llegar a 100km/h la moto no corre más, y si lo hace parece que va ha reventar. Tu conclusión es clara: velocidad máxima con la potencia disponible 100km/h.

-Ahora piensa en todos los scooter y motos limitadas a 15cv (los 125cc) y si has cogido alguno sabrás que rondan igualmente los 100km/h. Lo coges, lo pruebas y al llegar a 100-110 comienzan los problemas, ¿no? ¡exactamente igual!

Lo que yo veo es que con el fallo de la limitación (sea intencionado o no por parte de kawa) la moto rinde muy posiblemente esos 15-17cv, su forma de caminar y de entrega de potencia debe rondar por ahí. La diferencia estaría en que la kawa aún limitada tiene mayor par motor que las 125cc de 4T, y "empuja" más, porque tiene mayor pistón, pero las cifras de velocidad máxima y potencia deben ser terriblemente cercanas a una Rieju Marathon 125 por ejemplo. (La Honda 125 4T no es equiparable porque esa todavía rinde menos, es de las más flojitas de las 125 trail). Me gustaría coger una Rieju de esas para comprobar lo que digo.

Otra cosa: fíjate en la curva de potencia de mi moto y verás que ha 9000 rpm está dando unos 17 CV y a casi 10000rpm comienza a caer pero rondando los 10cv a la rueda.

Ahora mira la otra gráfica: a 9000 rpm el motor de serie (el de las rayas rojas) está clínicamente muerto, rinde unos 13cv ¡al embrague! es decir, menos de 10cv a la rueda. Luego, en la otra gráfica en azul se ve que gracias a la preparación de Boxero logra mantener esas 9000 con unos 21-22cv al embrague (unos 18-19 a la rueda creo yo). ¿Cómo lo lograron sin deslimitar? pues básicamente acortando el desarrollo para mantener las vueltas (48 detrás) y sobre todo con otro escape MUY ABIERTO (de la KX250F de cross y sin tapa de filtro de aire). El ruido que hacía la moto fué criticado hasta por el Moto Verde. Y aún así se muere a las 10000rpm.

Ahora preguntemos a Tonituca (que tiene la moto deslimitada y con escape) si su moto se muere a las 10000rpm. Estoy segurísimo que la moto de Tonituca coge a la de Boxero y le mete un repaso que le arranca los adhesivos sencillamente porque su motor estira muchísimo más y debe tener mayor potencia también. (Y tienen el mismo desarrollo las dos).

Estoy casi seguro que cuando metamos en el banco una klx250 deslimitada y con escape el límite superior de las rpm en las gráficas quedará en 11000rpm y no en 9000-10000 como ahora.

Buff,espero no haberme liado mucho.

Hola jeffward, estoy mirando lo que comentas y te voy a explicar mis sensaciones, lo siento pero no hay medidor de datos en mis manos :mrgreen: :mrgreen:

Bueno a lo que voy, mi cuñao tiene una honda 125, como has dicho no son comparables en potencia pero se parecen mucho, ejemplo. La honda cuando sube de rpm se muere es como la kawa pero con menos chicha abajo, pero aun y asi llega bien a 90-100kmh incluso si la apuras y hay algo de pendiente a 110, a la kawa le pasa lo mismo limitada, la 6ª esta de adorno pero cuando la deslimitas donde antes se moria ahora sigue tirando.

Si ya se nota de 2ª a 3ª si estas subiendo una cuesta y cuando cambias a 3ª se viene abajo sin embargo cuando la deslimitas en 3ª sigue tirando.

Salu2.

Hola jeffward, estoy mirando lo que comentas y te voy a explicar mis sensaciones, lo siento pero no hay medidor de datos en mis manos :mrgreen: :mrgreen:

Bueno a lo que voy, mi cuñao tiene una honda 125, como has dicho no son comparables en potencia pero se parecen mucho, ejemplo. La honda cuando sube de rpm se muere es como la kawa pero con menos chicha abajo, pero aun y asi llega bien a 90-100kmh incluso si la apuras y hay algo de pendiente a 110, a la kawa le pasa lo mismo limitada, la 6ª esta de adorno pero cuando la deslimitas donde antes se moria ahora sigue tirando.

Si ya se nota de 2ª a 3ª si estas subiendo una cuesta y cuando cambias a 3ª se viene abajo sin embargo cuando la deslimitas en 3ª sigue tirando.

Salu2.

Ok, ¿verdad que es posible que no tengan potencias tan distintas de serie? la kawa un poco más nada más.

Es a lo que quería llegar, que la cifras de Moto Verde con 19 cv al embrague son las reales que da la moto LIMITADA, es decir, unos 14 o 15cv a la rueda. No se porqué razón cuando se mide la potencia al embrague de la kawa la ofrece tal y como cuando la probamos, es decir, actúa la limitación, cosa que no hace al tomar los datos en la rueda trasera.

Tambien es posible que los datos que dan esten equivocados, igual la potencia es a la rueda y ellos ponen al embrague, vete tu a saber, de las revistas me fio lo justo.

Tambien estoy pensando una cosa, al deslimitarla no es que le demos mas cv puede ser que no le quitemos, a ver si me explico, al estar limitada puede que vaya rebajando los cv a medida que subimos de marcha, porque al hacerle el cable en marchas cortas no se aprecia practicamente nada, sin embargo en marchas largas si.

Bueno una cosa esta clara, con el upgrade by Jeff la cosa mejora mucho.

Salu2.

Tambien es posible que los datos que dan esten equivocados, imposible, todas las motos que pasan por sus instalaciones dan cifras al embrague, desde una Honda 1000 a un ciclomotor igual la potencia es a la rueda y ellos ponen al embrague, vete tu a saber, de las revistas me fio lo justo.

Tambien estoy pensando una cosa, al deslimitarla no es que le demos mas cv puede ser que no le quitemos correcto, no le estamos aportando nada pòrque el motor viene de serie con esos caballos, se los han quitado y se los estamos devolviendo , a ver si me explico, al estar limitada puede que vaya rebajando los cv a medida que subimos de marcha, porque al hacerle el cable en marchas cortas no se aprecia practicamente nada, sin embargo en marchas largas si.

Bueno una cosa esta clara, con el upgrade by Jeff la cosa mejora mucho.

Salu2.

Buenas a todos los kawasakos y demás interesados del mundo exterior.

Tal y como prometí aquí estan los resultados del banco de potencia después de haber realizado 3200km con la klx250s. Comentar que a partir de los 1000km he tratado a la moto sin contemplaciones, incluso largos tramos por autopista (50km) a 8500-9000rpm mantenidos. (Para poder circular a 100/115km/h con el desarrollo 14-48)

Destacar que la rueda trasera (mixta) es la misma de serie, la cadena es de retenes, y tiene 100cc más de Castrol Power1 10/50w que se escaparon en el concesionario. El filtro de aire estaba un poco sucio. Todo esto lo indico por si resta un poco de potencia en el banco.

Las pruebas han sido realizadas para comprobar la salud del motor con el paso de los kilómetros, y simultáneamente verificar si algunas de las modificaciones de la moto han sido provechosas o no. Las modificaciones han sido muy modestas por lo que los resultados son proporcionales, :D

-Filtro de aire MOTO AIR, de dos capas, que sustituye al de serie más cerrado.

-Snorkel de la KDX200 que sustituye al de serie (probamos la moto también sin la tapa de aire completa)

-La caja del filtro de aire tiene eliminada la malla metálica. Esta modificación es compleja, no la recomiendo y la ganancia potencia no creo que merezca el esfuerzo.

-Bujía de iridio. Tampoco creo que influya mucho en las curvas de potencia. Pero sin duda es un elemento de mejora en bajas vueltas y a la hora de arrancar la moto.

Se tiraron dos curvas de potencia, con el snorkel kdx200 y sin totalmente libre sin snorkel y sin la tapa de la caja del filtro de aire. Aquí a continuación de cada prueba se compara con los resultados de como era la moto antes, con el snorkel y filtro de serie, y de serie pero sin la tapa.

Aquí la primera prueba con el snorkel kdx. Se han obtenido 20´22cv y un par de 2.001kg

Superponiendo esta gráfica con la moto de serie vemos que hemos pasado de 19´70 a 20.22. El par no se ve aquí pero también aumenta un pelín (antes 1.996) Lo mejor, pienso yo, es que aunque con la moto más rodada el par motor debería haber disminuido, esto no sucede, todo ello a pesar como digo de estar el pistón más largo y tener menos compresión. Por esta misma razón también tenemos que valorar que el motor suba más de vueltas. (menos rozamientos).

Para comprobar tan sólo la efectividad del snorkel volvimos a probar la moto sin la tapa del filtro a ver que pasaba. Ya sabíamos que daba mayor potencia de esta forma, pero queríamos comprobar las diferencias. En total 21´45cv y un par de 2.119kg

Superponiendo la gráfica de los 1000km sin tapa:

Como vemos en los dos casos la potencia y el par no han disminuido con el paso de los kilómetros. Comprobando los datos vemos que antíguamente eliminando toda la tapa teníamos 21´26cv, pero el ruido sabemos que era insoportable. Ahora con el snorkel de la kdx y el nuevo filtro nos quedamos en 20´22, con lo que sin tener ruido nos quedamos a 1cv de diferencia (antes 1.5cv).

Aunque las cifras no son espectaculares está claro que la cosa no va peor y en lo alto de rpm gana unas 500rpm. Tan sólo parece que sin tapa por debajo de las 7000 va peor que antes, cosa que con el snorkel no sucede. Da la impresión de que el snorkel le proporciona un pelín más de bajos y queda subsanada la posible pérdida de bajos por el mayor desgaste.

Me queda la duda de si el motor estira más porque está muy rodado o porque "respira" mejor.

La próxima vez que la meta en banco será para comprobar que ocurre con otro escape. Digamos que ya sabemos lo que podemos ganar sin tocar la culata y sin gastarnos mucho dinero. Con una cadena sin retenes la cifra total debe pasar de 0´5cv a 1cv+. Y sobre todo tenemos la moto mucho mejor preparada para posibles modificaciones posteriores.

Un saludo y perdón por el retraso con los resultados.

Como siempre una explicacion de libro "fenomenum" eres un Crak Jeff

Ademas como ya dije en su dia, desinteresadamente, poniendo tu tiempo y dinero en beneficio de todo el grupo

Mil gracias Jeff

Muy interesante ese 0.5 cv que ganamos con nuevo filtro y snorkel, pero mucha mas alla de las cifras puras, es como se nota esa respiracion extra, sobretodo con el nuevo tubo, es fenomenal esa union de Tubo, filtro, snorkel.

buen trabajo colega :P

Slts. :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

Gracias Toni. Me gusta redactar, soy historiador fustrado, por eso escribir no me cuesta mucho.

Perfectamente explicado, como siempre, y es de agradecer todo el empeño y esfuerzo que le pones al tema.

Un saludo.

Tendria que haber un Jeffward para cada moto.Gracias por tu encomiable trabajo que nos ayuda a todos.

Este post es de interés y quizás mucha gente no lo conozca, llevaba tiempo hundido :D :D

Como dicen por ahí up!!

Hola Jeff.

Pues yo acabo de ver el post ahora mismo. Es muy interesante lo que has dicho de la potencia al embrague, ahora nos a dejado en la duda al foro de la yamaha dt, ya que de serie viene limitada a 11 kw (15 cv), pero claro, ¿a que sera? A la rueda o al embrague...

De todas formas, cuando probe la klx250s de mi amigo, note que la kawa daba un pelin menos de tiron que la dt, no se si sera porque la dt llega hasta 12000 y pico rpm o porque tiene mas potencia.

Bueno un saludo jeff que te lo curras como nadie.

PD: Un día de estos meto la dt en el banco de potencia para saber la potencia real de esta moto.

Desde luego que la DT bien preparada (con escape y otras "cosillas" puede rendir un pelín más de potencia que la KLX deslimitada y de serie. Sobre todo en altas, ya que el 2T es sencillo y barato de preparar. Imagino que una DT rondará los 25CV como mucho bien puesta a punto. La principal diferencia es la entrega de potencia, más puntiaguda en la DT (por ser 2T) y que te obliga a llevar el motor más alto de vueltas.

La Kawa tampoco es un prodigio en bajos, pero al ser 4T siempre ofrece un rendimiento más plano, es decir, que desde 5000rpm hasta las 9000 ya es utilizable.

Normalmente las cifras de potencia son publicadas al embrague porque parece que son más (la editorial de Motociclismo los publica al embrague y Solo Moto los daba a la rueda, no se si eso ha cambiado).

En el caso de la DT encima tiene el handicap de las homologaciones para la cilindrada de 125CV, que son 15CV, por lo que oficialmente tienen que declarar esa potencia, -ignoro si las cifras de homologación son a la rueda o al embrague- pero ya sabes como caminaba la moto cuando la compraste: nada. 15CV a la rueda para ese peso no daban para gran cosa. Esos CV extras que le has ganado -o mejor dicho le has devuelto a la moto porque ella nunca los ha perdido- ya son otra cosita.

Te comento un pequeño detalle: cuando mires la gráfica de banco de potencia de un motor fíjate que no tenga forma de tienda de campaña o similar, cuanto más plano se muestre la gráfica mejor y más utilizable es. Luego está el número max de rpm que muestre ofreciendo potencia utilizable, un motor que estire bien y mantenga el par y los CV es buena señal.

Por supuesto ten cuidado cuando compares gráficas con valores diferentes, es decir, cuyas cifras vayan de 1000 en 1000 y otra que vayan de 500 en 500. A veces por cuestiones de espacio las editoriales las ponen estrechitas o alargadas y visualmente no son comparables. No se si me explico bien.