MECANICA EN NUESTRAS GAS GAS

Abro este pos para el que se anime y quiera poner las reparaciones que hacemos en nuestras gaseosas,de esta manera sera mas fácil hacer uno mismo las reparaciones y solucionar los problemas que nos puedan surgir,y ahorrarnos algún dinerillo haciendo nosotros mismos las reparaciones.

Bueno al tema,empezares con lo del MUELLE DEL CENTRIFUGO que tanta polémica nos da y que es bastante fácil solucionar este problema.

Primero empezaremos soltando la palanca de freno y la palanca de arranque,si los tornillos se resisten sobre todo el de la palanca de arranque es conveniente echar CRC ENGRANAJES y dejarlo actuar varios minutos.

Luego soltaremos los tornillos de los silenblosk de la bufanda,asi como tambien los muelles de la tobera y por ultimo el manguito de goma que une la bufanda con el silencioso.

Aqui ya tenemos quitada la bufanda,los que tengan cubrecarter tambien es necesario quitarlo.

Ahora vaciaremos el aceite del carter dejandolo escurrir bien pa que no se quede nada dentro y cuando habramos el semicarter se nos caiga.

Vaciaremos el anticongelante por el tornillo de vaciado de la bomba de agua,y soltamos el manguito que une la bomba con el radiador,una vez vaciado el anticongelante,para vaciarlo es conveniente abrir el tapon del radiador para que tome aire.la bomba no es necesario soltarla sale con el semicarter en una pieza.

Aflojaremos los tornillos de semicarter,en esta operacion tampoco es necesario sacar la tapa del embrague,una vez sueltos los tornillos con un martillo de goma le damos unos golpes suaves para que se despegue el semicarter,al estar despegado tiramos de el con las manos hacia fuera,nuca pero nunca palanquear con destornilladores o utiles que puedan dañarlo.y ya tenemos a la vista todo.

Yaqui el centrfugo,para sacarlo aflojamos los dos tornillos de allen que sujetan la leva,sin soltarlos de todo.esto hacerlo con cuidado y fijandose como esta todo colocado por si se mueve algo poder ponerlo en su sitio-

Una vez flojo los tornillos tiramos del centrifugo hacia fuera con sumo cuidado sin mover la leva que entra en las arandelas estriadas y ya lo tenemos fuera.

Una vez fuera ,lo miramos y en este caso no tiene arandelas de precarga,por lo cual solo hay dos maneras,poner un muelle nuevo o rebajar el que tenemos,como es domingo y no podemos comprar uno lo rebajaremos en un esmeril con cuidado y comprobando las medidas,perdonad que no se vea bien la foto

Ahora desmontaremos el muelle sacamos el click del bastago y luego con una mano presionaremos el centrifugo contra el engranaje de esta manera podremos soltar el pasador que esta embutido en el engranaje,y el muelle nos saldra perfectamente,tened cuidado ala hora de hacer presion que no se os descoloquen las bolas,si se descolocan habra que colocarlas otra vez en su sitio,de esta manera es casi imposible que se descoloquen ya que la parte del embrague centrifugo queda sin desmontar.

Una vez desmontado tendremos que rebajar el muelle,comprobando cada poco las medidas del muelle,pra comprobar las medidas es necesario tener el muelle montado en el centrifugo sistema prcargado y midiendo solo el muelle tenemos que dejarlo a 14,8mm esto para las gas gas ec 250 y 300,si respetamos estas medidas la moto se notara mas llena y una respuesta muy buena,esto todo se puede dejar al gusto de uno si queremos que habrá antes tendremos que rebajar mas el muelle pero sin pasarse,lo contrario de los que hacen mucha trialera jodida y necesitan esos enormes bajos entonces tendríamos que precargar el muelle con arandelas para retrasar la apertura de la válvula,y sin perder el picante arriba.y aquí ya montado y rebajado el muelle.

Ahora nos queda volver a montar todo pero ala inversa,poner el centrifugo en su sitio,apretar los tornillos y comprobar que no se ha descolocado nada,de paso revisaremos rodamientos retenes discos de embrague muelles y holguras que nos pueda tener la moto.una vez echo todo esto pondremos el semicarter,ojo el semicarter entra empujando con las manos que a nadie se le ocurra forzar o martillar si no entra,en caso de que no entre sacarlo y revisar si algo se a descolocado,lo mas normal puede ser el muelle de la pata de encendido o el eje de la palanca de cambios que se allá descolocado.una vez puesto todo echar aceite ,anticongelante,y fijarnos que no allá perdidas por algún lado

Espero que sirva de ayuda a bastante gente,un saludo

Hola.

Me parece muy interesante esto aunque las fotos no se vea muy bien.

Yo ahora estoy haciendo un enduro de mucha trialera y voy siempre despacio pero necesito muchos bajos. Con precargar el muelle para que la valvula actuase mas tarde tendría mas bajos? Por donde se precarga? es decir, se suplementa el muelle con arandelas para variar su longitud o como se haría?

Gracias.

Hola,el muelle tendrás que precargarlo,por el lado donde apoya en el piñón con arandelas,estas arandelas ban por décimas, 1décima equivale a 100 rpm.Primero tienes que mirar acuanto te empieza a abrir la valvula,y luego desde ese punto mirar cuanto puedes precargar,sin pasarte,lo que tienes que tener claro es que si lo haces y después cambias el tipo de enduro tendrás que volver abrir para volverlo poner a tu gusto,y si no quieres andar abriendo tendrías que gastarte 270e en un kit para regular la apertura manualmente cuando a ti te apetezca.un saludo

TUTORIAL SOBRE CARBURADORES,hay palabras que se puedan enterder mal ya que esta traducido.

Carburador Teoría y Tuning

Carburador de ajuste tiene el mayor efecto sobre el rendimiento del motor. Cuando un fabricante de motocicletas construye una moto, suelen instalar en los aviones de hidratos de carbono que son muy ricos. Los fabricantes venden el mismo modelo en todo el mundo, por lo que no podían permitirse el lujo de instalar en los aviones de diferentes hidratos de carbono para todos los diferentes climas y tipos de combustible. Además del clima y el combustible, el fabricante también tendría que considerar muchos otros factores, tales como el terreno y tipo de conducción. Y luego está la consideración de chorro más importante, el jinete.

Cuando yo trabajaba como mecánico, estaba a cargo de chorro de la bicicleta en el transcurso del día. Durante las sesiones de práctica de la mañana, la pista estaba fangoso y por lo general la temperatura del aire estaba en su punto más bajo. Tuve que chorro de la moto ricos para la práctica debido a la densidad del aire fue

Ajuste de la Carb ...

mayor y el barro poner más de una carga en el motor. Luego tuve que ver el piloto y la moto realizar en las diferentes secciones de la pista. Yo iría hasta el obstáculo en la pista que presentó la mayor carga en la bicicleta, normalmente una sección recta hacia arriba. Yo escucho a mi motor y ver el piloto. Yo escuche a hacer ping o golpeando ruidos o exceso de humo de la pipa. Yo miraba a ver si el piloto tenía que avivar el embrague mucho y que mi moto tirado en comparación con los demás. Obtener retroalimentación del piloto es difícil porque están concentrados en el caballo no el rendimiento de la moto. En un programa nacional hay una sesión de entrenamientos, seguido por una serie de calificativos y, finalmente, dos motos de carrera. El tiempo de separación de las sesiones de equitación en el transcurso de la jornada fue tal que tuve que indemnizar al chorro de dos o tres veces. De lo contrario, la bicicleta o bien se aprovechen de ser demasiado magra de la mañana o por correr demasiado rico para la segunda moto.

Mecánica de la carrera tienen diferentes técnicas de chorro de carbohidratos. Estas técnicas van desde la mecánica de preguntar lo que otros aviones que se están ejecutando a la utilización de indicadores precisos de medición para controlar el rendimiento del motor. En las carreras de motocross, donde la mayoría de los pilotos son de los niveles de la misma habilidad, un Holeshot en el comienzo puede significar la diferencia entre un lugar en el podio y 30 minutos de percha en la cara! La diferencia de potencia entre la moto que consigue la Holeshot y la moto que lleva hasta la parte posterior del envase puede ser sólo una ponis pocos! El mecánico de carrera puede dar al jinete una ventaja impresionante si se supervisa cuidadosamente el chorro de carbohidratos.

Esta sección le proporcionará una visión en el proceso de ajuste de carbohidratos, desde el diagnóstico de los problemas mecánicos que imitan a chorro de pobres a la sintonización de herramientas como indicadores. También le dará consejos acerca de un método de chorro que he desarrollado llamado el "auto-and-feel" método ", que considero el mejor método Es una técnica que enseño a todos los corredores que he trabajado . Usted no necesita ningún tipo de herramienta de lujo, sino la capacidad de hacer observaciones mientras andas.Las diferencias en dos tiempos y de cuatro trazos Carbohidratos

La diferencia entre un dos tiempos y de motor de cuatro tiempos es la velocidad de la ingesta. Los motores de dos tiempos tienen menor velocidad de modo que el chorro de aguja tiene una media luna en forma de campana que sobresalen en el venturi para producir un área de baja presión que ayuda en la elaboración del combustible a través del chorro de la aguja. De cuatro tiempos carbohidratos necesidad de atomizar el combustible más que de dos tiempos de carbohidratos debido a que gran parte de las tijeras de combustible a lo largo de la lumbrera de admisión y se separa de la corriente de la mezcla. De cuatro carbohidratos tiempos tienen más aviones y los tornillos de ajuste fino, además de que por lo general están equipados con una bomba de aceleración. Un estado típico de la técnica de cuatro tiempos en carbohidratos es el CR Keihin.

La última tendencia en hidratos de carbono de dos tiempos cuenta con una bomba que chorros de combustible en el venturi de 1/4th para carretes 3/4th. En el pasado, los fabricantes de carbohidratos se agujas de reacción que trató de compensar la magra condición natural de la gama media, pero que comprometió la chorro a todo gas. Las bombas auxiliares son alimentados por electricidad suministrada por el alternador (alrededor de 5 vatios) y controlado ya sea por una posición del acelerador o de un sensor de rpm.

Guía de identificación de los tipos populares de Carb

Carburador Keihin PWK.

En motores de dos tiempos, varios modelos diferentes hidratos de carbono se han utilizado durante años, pero básicamente hay dos grandes fabricantes de hidratos de carbono. Kehin Mikuni y son dos marcas populares de hidratos de carbono usados japoneses en bicicleta casi todos los de tierra.

Kehin tiene varios modelos diferentes. Los más populares son el PJ, PWK, y PWM. El PJ se utiliza en Honda CR125, 250, y 500 modelos a partir de 1985-1997 La caída es de forma oval y no hay bombas adicionales, y es sólo una de carbohidratos simples. De hecho, es tan simple que el cebador y ociosa compartir tornillo del avión mismo. El PWK fue el siguiente paso después de la PJ. El PWK dispone de una tapa en forma de media luna y un circuito de ralentí independiente de la estrangulación. El PWK se utiliza en Kawasaki KX125, 250, y 500 modelos a partir de 1990-97. La última versión de la PWK características de una bomba para el suministro de combustible adicional en la gama media. El PWM es similar a la de más edad PWK (sin bomba) y la longitud total es más corta.

Mikuni tiene varios hidratos de carbono modelo diferente también. El modelo original VM había una diapositiva ronda. Hay muchas piezas disponibles diferentes, incluyendo aviones de agujas de diferentes diámetros y las agujas de reacción con diferentes ángulos de cono y diámetros. El siguiente modelo es el TMX, que estuvo disponible en 1987. Es un piso en hidratos de carbono de diapositivas, que ofrece una mayor tasa de flujo máximo. El TMX fue revisado varias veces, cada vez más pequeñas con menos partes. Los hidratos de carbono TMS introducido en 1992 no tenía principal o Jet Pilot. El deslizamiento de la aguja y maneja todo el chorro de inyección. Hidratos de carbono que trabajó mucho en motos de 250cc, pero nunca llegó a ser popular. El PM es el último modelo de Mikuni. Se dispone de una media luna de forma ovalada de diapositivas y un cuerpo muy corto. Hidratos de carbono que viene de serie en Yamaha YZ125 y 250 de 1998 y los modelos más nuevos

Carburador partes y funciones

Un carburador es un dispositivo que permite que el combustible se mezcle con el aire en una proporción exacta mientras que está limitando en una amplia gama. Jets son calibrados orificios que toman la forma de las piezas, como piloto y los aviones lentos, tornillo de aire piloto, válvula de mariposa / de diapositivas, la aguja de chorro, chorro de aguja / spray-bar, chorro de aire y chorro principal. Chorros de combustible han coincidentes chorros de aire, y estos aviones están disponibles en muchos tamaños para ajustar la mezcla aire-combustible a la relación óptima para un motor de dos tiempos, que es de 12,5: 1.

Chorros de combustible, chorros de aire, y de posiciones del acelerador

Tres circuitos de control del aire: el aire de tornillo, la caída del acelerador, y el chorro de aire. Cuatro circuitos de control del combustible: el piloto de chorro lento, el chorro de spray-bar/needle, la aguja de chorro, y el chorro principal. El aire de diferentes circuitos de combustible y afectar el chorro de hidratos de carbono para la apertura de la válvula reguladora diferentes posiciones, como sigue:

Cerrado a 1 / 8 de tornillo de la válvula reguladora de aire y el piloto / Jet lento

1 / 8 a 1 / 4 del acelerador-aire de tornillo, piloto de chorro lento, y el acelerador de diapositivas

1 / 4 a 1 / 2 acelerador de diapositivas del acelerador y de chorro de la aguja

1 chorro / 2 a pleno abierta aguja de chorro, chorro de spray-bar/needle, chorro principal, y el aire

(Nota: En muchos hidratos de carbono moderna del chorro spray-bar/needle y chorros de aire se fijan los pasajes de diámetro en el cuerpo del carburador y no puede ser alterado.)Carb Servicio Básico

A nadie le gusta jugar con un glúcido si no tiene que hacerlo. Incrustado entre el motor y el bastidor con tubos, cables y alambres brotando como espaguetis, los carbohidratos son un dolor a trabajar. Hidratos de carbono requieren de limpieza al igual que cualquier otra cosa, y algunas observaciones cuidadosas puede ahorrar mucho dinero en el largo plazo. Comience por el lavado a presión de la moto, especialmente alrededor de la parte inferior de hidratos de carbono en el gallinero de los neumáticos y el aceite de la cadena acumulan. Tenga cuidado al eliminar los carbohidratos, es fácil dañar el cable. Es mejor eliminar el sub-marco a fin de permitir el acceso sin restricciones a los hidratos de carbono. Esto también hará que sea más fácil a la ruta de la abertura mangueras en sus posiciones también. Al eliminar los carbohidratos, mira la ventilación mangueras. ¿Se fundió por el calor o llenas de barro? Si es así que puede causar un problema de bloqueo de vapor en el recipiente flotar y hacer que el motor de pantano.

Quitar la parte superior de los carbohidratos y desconecte el cable de la diapositiva. ¿Está el cable pelado o doblada? Es el polvo tapa de goma que falta? Si es así, sustituya el cable. Ahora, retire el recipiente flotante, deflector de chorro (de plástico blanco cubierta alrededor de chorro principal), flotador y la aguja de entrada de combustible y el aire de tornillo. Agitar la flota y escuchar para que el líquido que pueda haber penetrado en su interior. Si es así, reemplace la flota de lo contrario el motor podría sufrir inundaciones constante de combustible. Compruebe que la aguja de entrada de combustible. Tiene una punta de goma de Viton y, ocasionalmente, los aditivos de combustible y el daño de tierra de la punta. También puedes ver el muelle del émbolo en el extremo opuesto de la punta. Si la primavera no empujar el émbolo hasta la salida luego vuelva a ponerlo. Revise el aire de tornillo, debe haber un muelle y la junta tórica en el extremo de la aguja. El resorte proporciona la tensión para mantener el aire de tornillo de vibración de ida y el O-ring sellos de la suciedad y el agua de entrar en el circuito de piloto. Siguiente comprobar la boca de la campana de carbohidratos. Puedes buscar los dos agujeros en la parte inferior de la boca de la campana. El del centro es el paso de aire para el avión de la aguja y el otro agujero del centro de la compensación es el paso de aire para el circuito de piloto. Es típico de los pasajes que se tapan con tierra y aceite de filtro de aire. Eso haría que el motor funcione en bruto porque sin un flujo constante de aire para atomizar y mezclar con el combustible, las gotas de combustible crudo que el chorro de parecer rico.

Una vez que los hidratos de carbono es, básicamente, se desnudaron (piloto / Jet principal sigue siendo lento y en su lugar) se puede vaciar los pasajes. Obtener una lata de aerosol de freno o un limpiador de hidratos de carbono de una tienda de auto partes. Asegúrese de obtener el tipo con el pequeño diámetro del tubo de plástico que se inserta en la boquilla pulverizadora. Directo de la punta en el paso de hélice. Cuando se rocíe el limpiador debe ver fluir el piloto de chorro lento y el paso del aire en la boca de la campana. Aerosol a través de la siguiente piloto de chorro lento, estudiar el flujo a través de un paso pequeño situado entre el Venturi y el grifo de entrada. Pulverización más limpia a través de estos pasajes asegura que el aire a baja velocidad y circuitos de combustible están abiertos y de flujo libre. La última área a ras con el limpiador en carbohidratos es la perforación de diapositivas y diapositivas. Tiende a atrapar la suciedad allí, causando las superficies para desarrollar arañazos que podrían causar el acelerador a palo!

Sólo una pequeña cantidad de agua y la suciedad pueden quedar atrapados en los conductos pequeños de los carbohidratos y causar estragos con chorro o incluso daños en el motor. ¿Con qué frecuencia debe usted el servicio de hidratos de carbono? Cuando se ensucia! Por ejemplo, si utiliza la bicicleta en condiciones de barro húmedo por lo menos debe comprobar la manguera de ventilación. Si las condiciones de marcha son de polvo y el filtro de aire se cubre con tierra, entonces es una buena idea para hacer un mantenimiento básico en carbohidratos.

Problemas mecánicos

El proceso de cambio de chorro de aire o chorros de combustible para los motores de rendimiento fina sintonía ", es muy simple. Chorro se complica debido a problemas mecánicos a veces imitan chorro incorrecto. Esto le hace perder tiempo y dinero tratando de corregir el problema con chorros de carburador caro.

Antes de que cada vez intento de un jet de hidratos de carbono, asegúrese de que el motor no tiene ninguno de los problemas en la siguiente lista. Si usted está en el proceso de chorro de un glúcido y estás confundido con un problema crónico, utilice esta sección como una guía para la iluminación!

Fugas de aire del cárter fugas de aire pueden ocurrir en la base del cilindro, la válvula de caña, o el sello de magneto. Las fugas de aire que la respuesta de aceleración lenta y puede producir un sonido de ping. Ese sonido se produce cuando la mezcla aire-combustible es demasiado pobre.

Fugas de aceite del cárter derecho del sello del cárter lado se sumerge en el aceite de la transmisión. Cuando este sello se desgasta, el petróleo puede penetrar en el cárter. El petróleo es transferido a la cámara de combustión y la quema con la mezcla aire-combustible. El petróleo hace que la bujía de carbón sucio. Este problema mecánico hace que el chorro parecen ser demasiado rica.

Revise estas fugas.

Las fugas de líquido refrigerante del sistema de sistemas comúnmente ocurren las fugas de refrigerante en el cilindro-empaquetadura de culata. Cuando la fuga de refrigerante en la cámara de combustión, contamina la mezcla aire-combustible y las causas de un fallo de encendido o el sonido de chasquido en el tubo de escape. Revise el nivel de líquido de refrigeración del motor frecuentemente. Honda y Kawasaki han característica fugas de refrigerante debido a que utilizan juntas de culata de acero. Anillos de Yamaha y O el uso de Suzuki-para sellar la cabeza y el cilindro. Fugas de líquido refrigerante inferior del sistema del motor de potencia máxima. Esto hace que el motor funcione como si la mezcla aire-combustible es demasiado rico.

De carbono-tomaron las válvulas de escape de las válvulas de escape de carbono a veces se convierten en incautada en la posición de apertura total. Este problema mecánico puede hacer que el motor funcione a bajas revoluciones plana y hacer que la lenta velocidad de chorro parecen inclinarse. El carbono puede ser removido de las válvulas de escape con el limpiador del horno. Limpie la válvula de escape siempre que se sustituya el pistón y anillos.

Blown silenciador, cuando la fibra de vidrio de embalaje golpes material fuera del silenciador, las formas turbulencia en exceso en el silenciador y la turbulencia provoca una restricción en el sistema de escape. Esta restricción hace que el motor "Run Flat" a altas rpm.

Caña rota pétalos de la válvula-los pétalos de la caña-de la válvula se puede partir o romper con el motor revolucionado demasiado alto. Este problema mecánico hace que el motor difícil empezar y también puede tener una pérdida de par. Piloto de Expertos debería cambiar a la fibra de carbono de caña pétalos, ya que resisten a romper a altas rpm. Los principiantes deben utilizar cañas de fibra de vidrio de doble fase (Aktive o Boyesen). Estos tipos de pétalos de caña proporcionar un aumento de par motor.

Asegúrese de que el embalaje en su silencioso, no ha sido apagada. Se hace una diferencia.

Chispa débil, cuando se deterioran las bobinas de encendido, el rendimiento del motor será errático. Normalmente, el motor el desarrollo de un problema de fallos de encendido rpm. Compruebe el estado de las bobinas con un multímetro.

Carburador de mangueras de ventilación obstruidos, cuando el carburador de mangueras de ventilación se tapan con tierra o pellizcado cerrado, el chorro se parecen ser demasiado delgado, por lo que el motor funcionará lento. Siempre revise la condición de su carburador, mangueras de ventilación. Asegúrese de que no hay barro en las mangueras y que las mangueras no se quede atrapado entre la vinculación de suspensión.

El nivel del flotador del carburador, cuando el nivel de flotación es demasiado bajo, el chorro se parecen demasiado magra. El rendimiento del motor será lento. Cuando el nivel del flotador es demasiado alto, el chorro se parecen ser demasiado rica.

Desgaste de combustible del carburador aguja de entrada, cuando la aguja de entrada de combustible se agota, el exceso de combustible entra en la cuba del flotador y sube por el chorro lento y en el motor. Esto hace que el chorro de carbohidratos parecen ser demasiado rica. Vuelva a colocar la aguja del combustible de entrada y de seguridad cada dos años.

Chorro no debe dar miedo!

Asegúrese de que tiene una buena selección de chorros.

Chorro es el proceso de hacer ajustes en el aire y los tamaños de combustible de avión con el fin de afinar la carburación para satisfacer las demandas de carga en el motor y hacer la entrega de potencia constante y óptima. También mucha ansiedad se coloca en chorro. La mayoría de la gente sólo quiere que me llame por teléfono y preguntar qué los aviones que deben poner en sus hidratos de carbono. Esa es una pregunta imposible debido a que las revistas de moto grande de tierra intento de responder sólo a incrementar la lectura. La gente se confunde porque leen chorro de especificaciones en una revista, poner esos aviones en su bicicleta y aprovechar el motor. Cualquier chorro citado en este libro es sólo una línea de base. La mayoría de las revistas no los parámetros de la lista de sus especificaciones como el chorro; bicicleta a estrenar corriendo con VP C-12 de combustible con aceite Silkolene mezclado en 30:1 y un 8 bujía NGK, montado por un tocino muy lento-editor culo torciendo el acelerador en un difícil tema de pic nic. Algunos números y tamaños de reacción se da en la sección de sugerencias para el ajuste de los modelos que definitivamente necesitan ciertos aviones con el fin de obtener la moto cerca de la línea de base. Hay un viejo refrán que dice que se puede pescar a un hombre y darle de comer por un día o enséñale a pescar y le permiten alimentarse a sí mismo de por vida. Aquí hay una lección rápida sobre la forma de chorro a su bicicleta de tierra.

El manejo y sentir Método

El método más básico de la determinación de chorro de carburador correcta es "manejo y sentir." Este método requiere que usted para determinar si el carburador de sintonía es demasiado rico ni demasiado delgado por el sonido y la sensación del motor. El primer paso es marcar el cuerpo del acelerador en incrementos 1/4-throttle, de cerrado a abierto por completo. Luego, este método requiere que usted monta la motocicleta en un campo plano, circular. Para comprobar el chorro de hidratos de carbono para las posiciones de la válvula reguladora hasta el 1 / 2 del acelerador, montar la motocicleta en segunda o tercera. Roll en el acelerador lentamente de 1 / 4 a 1 / 2

Animación Carburador.

abrir. Si el motor es lenta para responder y pantanos (motor hace un sonido booooowah), entonces el chorro de carbohidratos es demasiado pobre. Usted puede verificar chorro magra participación del carb el cuello de botella a la posición de la mitad de camino. Esto hará que la mezcla aire-combustible más rico y el motor debe responder mejor. Si el chorro es demasiado rica en carbohidratos, el motor hará un sonido crepitante, el humo de escape se excesivos y el motor funcionará como si el estrangulador está comprometida. El compromiso cuidadoso de la estrangulación puede ayudarle a determinar si el chorro es rica o pobre. Otro dato importante es que acaba de cambiar los chorros de un incremento a la vez, ya sea rica o pobre, hasta que el motor funciona mejor. La mayoría de la gente tiene miedo de cambiar un avión, porque piensan que el motor esté en peligro de incautación. Créeme, un tamaño de chorro no hará que su motor de aprovechar, pero podría ser la diferencia entre una mala racha y funcionamiento aceptable.

Para comprobar el chorro para las posiciones de la válvula reguladora de 1 / 2 a plena apertura, montar la motocicleta en tercera y cuarta. (Puede que tenga que aumentar el diámetro del curso circular para montar a caballo en las marchas más largas.) Ver el chorro de la misma manera como se indica anteriormente. Los chorros de hidratos de carbono que afectan el chorro de 1 / 2 a toda velocidad son la jet-aguja, chorro principal, de chorro de energía (hidratos de carbono electrónica) y el chorro de aire (en cuatro tiempos).

Si desea aprovechar esta técnica a la pista, usted puede probar el piloto de chorro lento al acelerar para salir de gira estrecha horquilla, la posición de clip de la aguja en las curvas y estrechos locución corta, y probar el chorro principal de la gran subida o largo plazo estrechos. Por supuesto, tener cuidado si intenta utilizar la técnica de ahogarse, ya que podría perder el control al montar una sola mano.

De chorro de técnicas de equitación

Ciertos tipos de chorro de pilotos requieren para complementar su técnica. Por ejemplo los corredores principiantes minimoto necesitará un poco más ricos chorro en el piloto / Jet lento y el clip de la posición de la aguja a la banda el poder suave y hacerla más fácil de pilotar. Por el contrario corredores del desierto que se mantenga el acelerador abierto durante largos períodos de tiempo necesario ricos chiclés para compensar la carga.

El tiempo hace la gran diferencia!

El tiempo puede tener un efecto profundo en el chorro de hidratos de carbono debido a los cambios en la densidad del aire. Cuando aumenta la densidad del aire, usted tendrá que richen la mezcla aire-combustible para compensar. Cuando la densidad del aire disminuye, usted tendrá que apoyarse-la mezcla aire-combustible más reducida para compensar. Utilice los siguientes como una guía para la corrección de su chorro cuando cambia el tiempo:

La temperatura del aire, cuando el aumento de la temperatura del aire, la densidad del aire disminuye. Esto hará que la mezcla aire-combustible más rico. Usted debe seleccionar tamaños de chorro con un número inferior para compensar la menor densidad del aire. Cuando disminuye la presión barométrica, se produce el efecto contrario.

Humedad, cuando el porcentaje de humedad en el aire aumenta, el motor se basa en un menor porcentaje de oxígeno en cada revolución, porque las moléculas de agua (humedad) tomar el lugar de las moléculas de oxígeno en un determinado volumen de aire. La alta humedad hará que la mezcla aire-combustible más ricos, por lo que debe cambiar a los pequeños jets.

Altitud generallly, mayor es la altitud, menor es la densidad del aire. Al manejar de pistas de carreras que están a gran altura, debe cambiar a los pequeños aviones y aumentar la relación de compresión del motor para compensar la menor densidad del aire.

Condiciones de la pista y de carga de

Las condiciones del terreno y el suelo tienen un gran efecto en chorro debido a la carga en el motor. Obstáculos grandes como colinas, arena, barro y colocar una carga mayor sobre el motor que requiere de más combustible y de chorro normalmente más ricos. En motocross, condiciones de la pista tienden a cambiar con el transcurso del día. Típicamente, en la mañana, la temperatura del aire es más fresco y más húmedo el suelo que requieren más ricos de inyección. Por la tarde, cuando la temperatura se eleva y se seca la pista a cabo, más delgado chorro que se necesita para mantener el motor funcionando al máximo rendimiento. Otros cambios para el barro y la arena de equitación podrían incluir el cambio a una relación de transmisión final inferior (rueda dentada trasera con más dientes) para reducir la carga del motor y contribuir a evitar que se sobrecaliente. Fomento de la sincronización del encendido hará que el motor responda mejor a bajas revoluciones a medias.

Combustible y aceite de mezcla Ratios

El sencillo, rápido y fácil para obtener su pre-concentración de la mezcla correcta. Una taza Ratio Rito de medición.

Cuando hablamos de "combustible" en la mezcla aire-combustible para un motor de dos tiempos, en realidad estamos hablando de una mezcla de combustible y aceite. Si Richen la pre-concentración de la mezcla (20:1 frente a 30:1) hay más petróleo y menos combustible en el mismo volumen de líquido, que se inclina de manera efectiva la relación aire-combustible. Y este hecho le da el sintonizador inteligente una herramienta más para utilizar cuando el avión correcto no está disponible o cuando ninguno de los jets estándar son exactamente correcto. Puede Richen el chorro de reducir ligeramente la pre-concentración de la mezcla (menos de aceite). Usted puede apoyar el chorro por el aumento de la pre-concentración de la mezcla (más aceite). La mejor parte es que los cambios en el pre-afectan a la relación de mezcla de chorro sobre el acelerador todo el rango de apertura, pero los cambios en la relación debe ser pequeña para evitar desgaste excesivo de la falta de aceite lubricante o tapones de una falta de aceite en exceso.

Pre-mezclar aceites están formulados para una gama bastante estrecha de la pre-proporciones de la mezcla. Usted debe examinar la botella de aceite a la sugerencia del fabricante de aceite en la pre-concentración de la mezcla. Toda la producción de dos motos de cross tiempos tienen un adhesivo en el parachoques trasero lo que sugiere que se establece la pre-concentración de la mezcla a 20:1 Esta etiqueta se pone allí para propósitos legales. Siempre se refieren a la sugerencia del fabricante del petróleo en proporciones de la mezcla anterior. En general, los pequeños motores de desplazamiento requieren una pre-concentración de la mezcla más rica que los motores de gran cilindrada, porque los motores más pequeños tienen un rpm pico superiores a los motores más potentes. Cuanto mayor sea la revoluciones del motor, la más lubricación que necesita.

Tuning de medidores

Hay tres tipos de indicadores que los sintonizadores de uso profesional para ayudar a chorro de hidratos de carbono:

1. Relativa del aire densidad (RAD), calibre

2. Aire-combustible (AF) metros relación

3. Los gases de escape, la temperatura (EGT) calibre

La siguiente es una descripción de cómo funciona cada indicador y sus ventajas.

Densidad relativa del aire, medidor de Tanner Racing

Calibre RAD-este es el mejor indicador para bicis de la suciedad a causa de la conveniencia. El indicador no sirve de nada menos que obtener el chorro perfecto una vez. El medidor de RAD proporciona una indicación de cuánto los cambios de densidad del aire, ayudando a compensar los efectos de los cambios en la temperatura del aire, la altitud y la presión barométrica. El medidor está calibrado en puntos porcentuales. Una vez que se establece el chorro con el manejo y sentir método, usted puede ajustar el tornillo de calibración en el medidor para que la aguja está apuntando al 100 por ciento. Cuando los cambios de densidad del aire, el ancho de RAD mostrará el porcentaje relativo de cambio. Con una calculadora se puede multiplicar el porcentaje de cambio se muestra en el indicador de RAD por el tamaño de reacción y determinar el tamaño de chorro corregida por la densidad del aire. El piloto / lento y Jet principales tienen varios tamaños que se correlacionan con el indicador de RAD, pero la posición de la aguja clip sólo puede ser estimado. Normalmente, por cada dos incrementos de chorro principal, el clip de la aguja debe ajustarse una muesca.

Metros relación AF de Motor de Innovar

Metros relación AF-AF El medidor mide el porcentaje de oxígeno en los gases de escape, y muestra la aproximación de aire-combustible de los carbohidratos. Aparece el indicador AF ratios de 10-16:1, la relación AF óptimo para un motor de dos tiempos es 12:1. El indicador AF utiliza un sensor lambda que se inserta en el centro de la corriente de escape, de aproximadamente seis pulgadas del pistón en el tubo de cabecera de un cuatro tiempos y en el cono deflector de un motor de dos tiempos. Un permanente la instalación de tuberías femenino (1/4in.) Deben ser soldadas a la parte del tubo de escape, a fin de fijar el sensor. -La soldadura en el set-up adecuado se utiliza también en la medidores de temperatura, y la instalación puede ser conectado con un 1/4in. la instalación de tuberías de sexo masculino si el indicador no está en uso. Este medidor es ideal para motores de cuatro tiempos.

Medidor EGT por Digitron

Medidor EGT-El medidor de EGT mide la temperatura de los gases en el tubo de escape por medio de una sonda de temperatura fijado en el tubo de escape, de seis pulgadas del pistón. Este tipo de medidor le permite ajustar el chorro de hidratos de carbono y el tubo juntos, aprovechando el hecho de que los tubos de escape están diseñados con una temperatura precisa en la mente.

Un caño de escape está diseñado para devolver una onda de compresión a la cámara de combustión poco antes del puerto de escape se cierra. La mayoría de los tubos están diseñados para una temperatura máxima de 1.200 grados Fahrenheit. La mayoría de bicicletas de suciedad se hidromasaje demasiado rica, que impide que los gases de escape de los gases de llegar a su temperatura de diseño, por lo que la potencia se resiente. A veces sólo por la inclinación del chorro principal y la posición de la aguja-clip hace una diferencia dramática.

Digitron es la marca más popular de medir EGT. Mide tanto EGT y rpm. Este medidor está diseñado para carreras de go-karts así que no es adecuado para condiciones de lluvia. Está diseñado para montaje en el manillar. De esta manera el conductor puede concentrarse en él. Una vez que haya realizado la línea de base de chorro, envíe el jinete sobre la moto con la EGT. El piloto observa los EGT para darle sugerencias acerca de los cambios chorro necesario. Una vez que se marcó el chorro, se usa el tacómetro para comprobar el número de revoluciones máximo del motor en la recta más larga de la pista. Por ejemplo, si el número de revoluciones máximo excede el punto de la potencia del motor rpm máximo, a continuación, cambiar la corona trasera a una relación de transmisión final más elevado-(rueda dentada trasera con menos dientes) hasta que el rpm cae en el rango previsto. Un medidor de EGT es ideal para las motos camino de tierra y go-karts, donde la temperatura máxima rpm es crítica.

TUTORIAL CAJA DE LAMINAS

. PREPARACION DE LA CAJA DE LAMINAS.

Introducción Cronológica.

La válvula de laminas aunque pueda parecerlo, no es un invento moderno. A principio de los años 60's ya se utilizaban en motores lentos.

Antiguamente, se usaba una lengüeta plana que estaba accionada por un muelle muy ligero, que permitía la apertura a la mas ligera depresión en el cárter, y que se cierra al tender a volver los gases. El sistema fue abandonado por no tener los resultados esperados y la causa del fracaso fue debido principalmente, a los materiales que se disponía en aquella época que por su rigidez, obligaron a utilizar un sistema de muelles, los cuales con uso y la suciedad que acumulaban producían, con el uso, producía un empeoramiento en el funcionamiento del motor.

En 1961, el motor Velocette- Viceroy (G.B , con dos cilindros horizontales opuestos) retomó el sistema empleando como lengüetas láminas de acero inoxidable sin resortes, que se abren y cierran según las diferencias de presión citadas anteriormente. El sistema mejoró notablemente.

Pero fue en 1978 cuando Yamaha perfeccionó completamente el sistema , haciendo ensayos y estudios complejos aplicables todavía en la actualidad.

Mecánica.

En la válvula de laminas se distinguen dos partes: la caja de laminas y las laminas.

La caja de laminas, es como su nombre indica, una caja que va alojada entre el carburador y el carter o cilindro según el tipo de motor. Está provista de unos orificios los cuales permiten el paso de la mezcla del carburador al motor.

Estos orificios están recubiertos por unas laminas que se cierran y abren permitiendo el paso de la mezcla. Estas láminas pueden ser de acero inoxidable (actualmente en desuso) o de materiales sintéticos (plásticos) anticorrosivos a la exposición de la gasolina. Actualmente en motores de altas prestaciones se generaliza el uso de láminas de fibra de Carbono.

Preparación de la caja de laminas.

Para que nuestro motor funcione correctamente, tanto la caja de láminas como las láminas deben de estar en consonancia con el resto de los componentes del motor.

Yamaha, en sus experimentos descubrió que el área de la caja de laminas debía ser alrededor del 80-90% del área del carburador.

Esto quiere decir que si por el carburador circula aire a 90 m/s, por la caja de laminas ha de circular la mezcla aire-gasolina entre 112.5 y 100 m/s.

Vamos a ver como dimensionar una caja de laminas una vez que ya hemos calculado el carburador adecuado a las características del motor.

la reducción en la sección provoca un aumento de velocidad en la mezcla (por tanto aumenta la energía cinética) que va a provocar una mejor apertura y cierre de las laminas. Esto a su vez producirá un mejor flujo a través de la caja de laminas.

Hemos de recordar que las laminas son una obstrucción al flujo, un obstáculo a vencer, y como tal, necesitamos que la mezcla aire-gasolina tenga una alta energía cinética que produzca grandes fuerzas capaces de vencer las fuerzas que oponen las laminas.

Los preparadores de motores aficionados siempre suelen pensar del modo "preparar un motor significa hacer mas grandes todos sus agujeros", y este es uno de los errores mas comunes.

¿Por qué y Cómo se mide el área de una caja de laminas?

Existen motores que originalmente montan unas cajas de laminas enormes, otros muy pequeñas, ... Cuando el fabricante utiliza originalmente cajas de laminas muy pequeñas es normalmente porque están calculadas pensando en el carburador original. Cuando el motor se prepara y se hace necesario utilizar un carburador mayor, la caja de laminas queda excesivamente pequeña. También se da el caso de que originalmente la caja de laminas sea demasiado grande. Esto suele ocurrir en motores de poca cilindra debido a que el fabricante por ahorrar costes utiliza la misma caja de laminas que en los modelos inmediatamente superiores.

Un ejemplo podría ser los motores Minarelli, Derbi y Honda (de cambio manual de velocidades) de inicio de los años 90's. Estos motores nacieron a partir de motores de 80 cc al que se cambiaron las cotas de diámetro y carrera para reducir la cilindrada a 50 cc.

Por eso, debemos de conocer el área de una caja de laminas para saber si debemos de agrandarla o reducirla.

Calcular el área de una caja de laminas, es muy sencillo siguiendo los siguientes pasos:

1º.-desmontaremos las laminas y los topes

2º.-con un pie de rey o bien una regla mediremos los conductos de la siguiente forma:

Se trazan dos lineas imaginaria a la ventana de la caja de laminas formando un angulo de 90º entre ambas y se multiplican ambas longitudes, es decir alto X largo y multiplicasdo por el nº de ventanas que tenga la caja de laminas

Una vez calculado el área de la caja de láminas, pueden ocurrir los siguientes supuestos:

1º.- Que el área calculado sea correcto con respecto al flujo deseado.

2º.- Que el área calculado sea mas inferior con respecto al flujo deseado.

3º.- Que el área calculado sea mas superior con respecto al flujo deseado.

En el primer supuesto, lógicamente no habrá que modificar la caja de laminas.

En el segundo supuesto, es decir que el área sea inferior, será necesario agrandar la caja de laminas. Generalmente la operación mas común es eliminar o rebajar los diferentes tabiques existentes.

Esto provocará una pérdida de duración de las laminas al eliminar su base de apoyo, pero es la mejor solución y sabiendo el problema añadido, sólo es cuestión de revisar periódicamente el estado de las mismas.

En el tercer supuesto, es decir que el área sea superior, será necesario reducir el área de la caja de laminas, rellenando o taponando los conductos.

Para ello utilizaremos una resina especial que sea capaz de soportar temperaturas de 75º C grados como mínimo. Las marcas mas conocidas en España de este tipo de productos son Nural o Poxipol.

Se procederá a reducir el área rellenando con los laterales (Boyensser fabricante de cajas de laminas de USA) reduce la entrada y le da una forma cilindrica en vez de cuadrada o rectangular, con eso se consigue un efecto "turbo" porque la velocidad el gas lo consuigue antes de que se abran las laminas ya que esta en la entrada de la caja de laminas

Preparación de las laminas.

Modificando las dimensiones y materiales de las laminas vamos a poder variar las características de entrega de potencia del motor de forma sencilla y económica.

Una lamina, cuanto mas rígida es, dispondrá de una mayor frecuencia natural y viceversa.

La frecuencia natural de una lamina es la frecuencia a la que puede vibrar por si sola si no se aplican fuerzas exteriores. Si coges con una mano una lamina por uno de sus extremos y con la otra mano la doblas y la sueltas de repente, podrás ver como la lamina vibra hasta pararse. La frecuencia con que vibra en ese caso es la frecuencia natural de la lamina.

Esto no significa que la lamina no pueda vibrar a mas frecuencia, de hecho lo hará si aplicamos una fuerza sobre la lamina de frecuencia mayor a la natural.

Yamaha en sus experimentos descubrió que una lámina de baja frecuencia natural (muy poco rígida) aumentaba la potencia a altas rpm y disminuía la potencia a bajas rpm.

Con laminas de alta frecuencia natural (muy rígidas) ocurría lo contrario.

La teoría dice que si la lamina es menos rígida, abrirá y cerrara con mayor facilidad, por lo que supondrá un obstáculo menor al flujo al entrar fácilmente en resonancia con el motor.

Al mismo tiempo esta lamina a pocas rpm tardara mucho en cerrarse debido a la poca rigidez, y provocara retornos de mezcla hacia fuera del cárter empeorando la potencia. Utilizando laminas de alta frecuencia natural (muy rígidas) obtendremos una mejora a bajas rpm debido a la gran rapidez en el cierre de la caja de laminas, sin embargo a altas rpm el flujo será peor y perderemos potencia.

¿Como modificar una lamina para aumentar o disminuir su rigidez, oséa su frecuencia natural?

Una lamina es mas rígida (mayor frecuencia natural) si es:

1.Mas corta.

2.Mas gruesa.

3.Mas ancha.

Por lo tanto en motores altamente revolucionados utilizaremos laminas largas, estrechas y finas.

Yamaha (Agosto de 1978) usaban por motivos de duración laminas con una frecuencia natural de 0.8 veces la frecuencia natural del motor (que es igual a las rpm de giro del motor dividido por 60).

En cuanto usaban laminas de menor frecuencia natural, aunque daban mas potencia máxima, se rompían pronto.

Hoy en día se utilizan laminas de fibra de carbono de hasta 0.5 veces la frecuencia natural del motor, es decir, laminas muy poco rígidas que producen aumentos de potencia considerables con una vida prácticamente ilimitada. (Yamaha en aquella época usaba "prehistoricas" laminas de acero)..

si no quieres hacer historias raras, puedes comprar las laminas en "laminas" y recortarlas a la medida de las que monta tu moto usando las viejas como patrón para marcar y despues recortarlas con unas buenas tijeras, simplemente tienes que fijarte que las laminas tienen una forma ligeramente concavas para realizar el cierre perfecto y tienes que usar esa fijarte en esa forma antes de recortarlas para que despues sellen contra la caja de laminas, compra unas de fibra de carbono, si tu moto ya las monta de ese material compralas del mismo espesor y si son de plastico puedes rebaja run poco la sección del grueso.

Las comercializa Hebo, cuestan lo mismo que las que vienen hechas y te haces como minimo dos juegos.

Os dejo unas mejoras que se estan haciendo a los carburadores de nuestras gaseosas en EEUU,

Esta modificación es una mejora de gran potencia y capacidad de montar-

Esto no es más que otra llamada " jet kit " que todavía te deja preguntando por qué su Gasgas es tan duro para hacer carrera limpia y nítida en aquellos con ciertas condiciones. ha tratado de abordar estos problemas y han llegado con un paquete completo para ayudarle a ajustar la moto a hacer lo que usted quiere que haga y cómo te gusta montar . Algunos puesta a punto tal vez sea necesario y le hacemos la oferta con chorros opcional para lograr su objetivo como parte de este paquete.

El mod carbohidratos vendrá de nuevo a usted dispuesto a ir , nada más sacarlo de la caja. Hago mi mejor esfuerzo para obtener el chorro muy cerca de sus necesidades y la oferta que montar con chorros opcional e instrucciones para ayudar.

Modificación del carburador para el 250 y 300 Gasgas incluye ;

Aburrido de carbohidratos a 39 mm ( le da un final mejor arriba)

Instalación de la placa divisora ( da que la respuesta de gama baja , como un carburador más pequeño)

Modificar diapositiva ( no te olvides de enviar tus diapositivas con tus carbohidratos )

Instale la nueva aguja ( hidratos de carbono que da la personalidad)

Cambiar aviones ( si es necesario)

Modificar bloque de reacción ( ayuda a los más de todos los resultados )

Modificar circuito de baja velocidadEsta parte de la modificación junto con los otros mods realmente trae el tornillo de mezcla de aire en juego. Con sólo pequeños ajustes , usted puede guardar su bicicleta corriendo a su punto máximo a medida que los cambios de altitud o con cambios de tiempo durante su viaje.

Uy uy esa traduccion, con los carbohidratos va a parecer un foro de nutrición jejejejje

Pues espera que ponga todo el resto que tengo preparado,y sobre culatas,muy parecida a las tuyas,las suspensiones,y alguna cosilla mas muy muy interesante,un saludo

Petagasero muy bueno este post, haber con que mas nos sorprendes para nuestras gg.

Como sois bastantes los que me habéis preguntado por la molificación del sirga,y que no os aclaráis,con el tema,os resumo un poco lo mas importante,pues el resto es sencillo de todo,

MODIFICACION DEL SIRGA

Primero hay que desenroscar el tirador del aire

Una vez desenroscado,tendremos que soltar el cable,y sustituir el muelle por uno un poco mas largo,o de mayor fuerza

Aqui tenemos el muelle que sustituimos por el original,es el mismo muelle,pero tiene 2 vueltas mas y un poco mas de resistencia

Luego colocamos todo y ponemos el tirador del aire en su sitio de nuevo

A Continuación aflojamos el tornillo del gatillo del aire,y soltamos el gatillo

Una vez suelto,soltamos el cable del aire,y por la parte delantera lo rebajaremos como unos 3 o 4mm,el gatillo,y comprobamos que el cable al ponerlo y montar el gatillo tiene como 2mm de holgura

Aqui ya se ve rebajado y listo para ser montado,si con el rebaje del gatillo no os es suficiente,podeis desbastar un poco en el tope que hace contra la tapa de la bomba de embrague

Una vez terminado,queda montarlo y listo,a tirar millas

Eso es del preparador ese americano del foro gasgasrider, no??

Segun veo las cosas veo que está todo inventado jejeje, gente que está en una punta del mundo, y al final hacen lo mismo sobre la misma base

No,no son los de gasgasrider,ya os pondré el enlace de toda la parafernalia,si estas muy interesado,pues te lo paso,igual tu sabes algo,as visto algún piston para las gaseosas o ktm o cualquier otra marca con 2 ventanas en la falda?,es que estoy alucinado con lo que hacen fuera de nuestro país,de verdad,es la repera,un saludo