preparacion cilindro gasgas 250

hola buenas tardes ! , me gustaria preparar mi motor , tengo experiencia en el sector , pero jamas he preparado un motor con valvula de escape.

mi intencion es lo siguiente , pretendo ganar mas par , y bastantes medios y altos modificando unicamente la distribucion del cilindro , la carburacion , y haciendo un tubo de escape a medida.

todo voy a hacerlo yo , pero necesito informarme sobre si alguien ha preparado su cilindro , y mas o menos los criterios que ha seguido y la ganancia que ha conseguido.

en los motores de 50 , o 80 el termino valvula de escape no aparece , y es algo mas sencillo realizar todas estas operaciones , por eso quiero pedir opiniones a aquellos que sepan de estos temas .

con todo esto que os he contado , no penseis que no tengo ni idea de nada , ya que suena un poco a principiante esto que os he escrito , pero prefiero asegurarme y obtener ciertas pautas antes de proceder.

muchas gracias a todos , un saludo!

Mmmmm

Ya nos contaras haber que te sale.

prueba cambiar la distribucion, aumentando la potencia por aumento de revoluciones no por aumento de torque y compensando la actuacion de la valvula de escape para mejorar en todas las situaciones, pero como consejo, jamas aumentes la superficie de las lumbreras de escape. ya para eso esta el sistema de valvulas, de hacerlo solo conseguiras reducir el par.

si es necesario puedes trabajar solamente en el piston, yo en mi moto de carreras siempre conservaba una diferencia entre admision y escape de aproximadamente 60 °, ejemplo 131 admision, 191 escape :)

jeen todo caso puedeo pasarte los angulos de distribucion de mi moto ( cr 250 ) en sus extremos con valvula cerrada y abierta y a partir de ahi puedes trabajar .

saludosss

no se me habia pasado por la cabeza trabajar sobre el piston , tu que me recomendarias ?

me serian de gran ayuda tus planos !, pero la duda biene en como ajustar mejor la distrubicion del cilindro sin ganar algun grado mas de escape , y aumentando un poco el area de escape.

habia pensado en redireccionar los transfers de carga algun grado mas hacia la cabeza del piston , para ganar potencia en medios y altos, pulir un poco etc , unos buenos acavados.

saludos! gracias!!!!

te comento una anecdota: en mi pais hay categorias de ciclomotores 2t en donde el cilindro debe permanecer como de fabrica, nosotros trabajamos sobre el piston aumentando el are-tiempo equivalente. las llamadas ''zanellas''

por ejemplo , si tu quieres aumentar la duracion de escape, esto seria aumentar la altura de dicha lumbrera; tambien es equivalente a bajar la altura del piston.

los resultados son muy buenos ya que la leve asimetria de la cabeza del piston no es un obstaculo tan importante al paso de los gases de admision, y por ende las perdidas de carga no son tan grandes. ( sin contar el echo que si arruinas un piston no es tan grave, mientras que si arruinas un cilindro por aumento exesivo del area ya es casi irreparable!)

ademas puedes orientar parcialmente el flujo de gases trabajando tambien la cabeza de piston.

es la forma en que se preparan todas las motos de estas categorias :lol:

con respecto a la orientacion de los transfers, a grandes rasgos de cumplen estas reglas:

_potencia en baja: orientacion hacia arriba ( cielo de la camara de cpombustion) y adelante ( direccion al escape)

_potencia en alta: orientacion directa a la cabeza del piston y hacia el centro del mismo.

te repito en base a mi experiencia, agrandar execivamente el area de la lumbrera de escape conlleva a perdia de potencia en baja, pero en un motor con valvulas esto es muy solucionable reformando las mismas aunque eso ya es un desarrollo mayor, jeje con orientacion y cambio de distribucion mediantes juntas de base de cilindro y cabeza de piston ya puedes ganas muchisima potencia.

cuando regrese a mi pueblo voy a tomar una foto de algun piston asi puedes ver a lo que me refiero .

de cualqueir manera evita las reformas grandes, estos motores ya tienen una distribucion muy buena, lo mejor es sintonisar el escape para el rango de revoluciones que estas preparando el cilindro y a partir de ahi ajustes de carburacion y encendido haran la diferencia.

saludossss

te comento una anecdota: en mi pais hay categorias de ciclomotores 2t en donde el cilindro debe permanecer como de fabrica, nosotros trabajamos sobre el piston aumentando el are-tiempo equivalente. las llamadas ''zanellas''

por ejemplo , si tu quieres aumentar la duracion de escape, esto seria aumentar la altura de dicha lumbrera; tambien es equivalente a bajar la altura del piston.

los resultados son muy buenos ya que la leve asimetria de la cabeza del piston no es un obstaculo tan importante al paso de los gases de admision, y por ende las perdidas de carga no son tan grandes. ( sin contar el echo que si arruinas un piston no es tan grave, mientras que si arruinas un cilindro por aumento exesivo del area ya es casi irreparable!)

ademas puedes orientar parcialmente el flujo de gases trabajando tambien la cabeza de piston.

es la forma en que se preparan todas las motos de estas categorias :lol:

con respecto a la orientacion de los transfers, a grandes rasgos de cumplen estas reglas:

_potencia en baja: orientacion hacia arriba ( cielo de la camara de cpombustion) y adelante ( direccion al escape)

_potencia en alta: orientacion directa a la cabeza del piston y hacia el centro del mismo.

te repito en base a mi experiencia, agrandar execivamente el area de la lumbrera de escape conlleva a perdia de potencia en baja, pero en un motor con valvulas esto es muy solucionable reformando las mismas aunque eso ya es un desarrollo mayor, jeje con orientacion y cambio de distribucion mediantes juntas de base de cilindro y cabeza de piston ya puedes ganas muchisima potencia.

cuando regrese a mi pueblo voy a tomar una foto de algun piston asi puedes ver a lo que me refiero .

de cualqueir manera evita las reformas grandes, estos motores ya tienen una distribucion muy buena, lo mejor es sintonisar el escape para el rango de revoluciones que estas preparando el cilindro y a partir de ahi ajustes de carburacion y encendido haran la diferencia.

saludossss

Saludos serugnico, se nota que sabes de que estas ahblando..... y por ello te quiero plantear una duda que tengo ya hace algun tiempo. Tengo una KTM 250 ECX, 2 tiempo, el asunto es que creo que ha perdodo compresiones por copleto, mas sin embargo aqui en mi pais no existe ningun taller que ahga Nikasilado, por lo que unicamente se puede poner camisas que ellos mismos hacen, y que si no estoy mal son de hierrofundido o colado ... pero no tengo seguridad yo lo he ehcho antes, pero alguien me dijo que no era muy fiable por que tendria mucho problema de desgaste en anillos y piston, la pregunta es?????? verdaderamente podria ser una ocpion el encamisar como ellos lo hacen..... o en definitiva tendria que comprar un cilindro nuevo que vale como 900 dolares en mi pais.

Saludos y gassssssss

Saludos serugnico, se nota que sabes de que estas ahblando..... y por ello te quiero plantear una duda que tengo ya hace algun tiempo. Tengo una KTM 250 ECX, 2 tiempo, el asunto es que creo que ha perdodo compresiones por copleto, mas sin embargo aqui en mi pais no existe ningun taller que ahga Nikasilado, por lo que unicamente se puede poner camisas que ellos mismos hacen, y que si no estoy mal son de hierrofundido o colado ... pero no tengo seguridad yo lo he ehcho antes, pero alguien me dijo que no era muy fiable por que tendria mucho problema de desgaste en anillos y piston, la pregunta es?????? verdaderamente podria ser una ocpion el encamisar como ellos lo hacen..... o en definitiva tendria que comprar un cilindro nuevo que vale como 900 dolares en mi pais.

Saludos y gassssssss

El problema de desgastes prematuros es uno de los que te puede traer el encamisar el oto es que pierdas rendimiento al elevarse la temperatura del motor donde yo vivo tampoco hay quien haga nakasilados pero si hay gente que tiene una herramienta especial que hace el proceso posterior al rectificado que acá le llamamos bruñido (no se si en otros países es igual) con una punta de diamante que lo deja muy pero muy similar al acabado de el nikasilado con lo que solucionas el problema de desgaste prematuro y en menor medida el tema de la perdida por temperatura.

Saludos y gassssssssssssssss

Saludos serugnico, se nota que sabes de que estas ahblando..... y por ello te quiero plantear una duda que tengo ya hace algun tiempo. Tengo una KTM 250 ECX, 2 tiempo, el asunto es que creo que ha perdodo compresiones por copleto, mas sin embargo aqui en mi pais no existe ningun taller que ahga Nikasilado, por lo que unicamente se puede poner camisas que ellos mismos hacen, y que si no estoy mal son de hierrofundido o colado ... pero no tengo seguridad yo lo he ehcho antes, pero alguien me dijo que no era muy fiable por que tendria mucho problema de desgaste en anillos y piston, la pregunta es?????? verdaderamente podria ser una ocpion el encamisar como ellos lo hacen..... o en definitiva tendria que comprar un cilindro nuevo que vale como 900 dolares en mi pais.

Saludos y gassssssss

El problema de desgastes prematuros es uno de los que te puede traer el encamisar el oto es que pierdas rendimiento al elevarse la temperatura del motor donde yo vivo tampoco hay quien haga nakasilados pero si hay gente que tiene una herramienta especial que hace el proceso posterior al rectificado que acá le llamamos bruñido (no se si en otros países es igual) con una punta de diamante que lo deja muy pero muy similar al acabado de el nikasilado con lo que solucionas el problema de desgaste prematuro y en menor medida el tema de la perdida por temperatura.

Saludos y gassssssssssssssss

Saludos y gracias siempre por esos aportes tan valiosos

Mi pregunta es????? este procedimiento de BRUÑIDO, oviamente es cuando has mandado a hacer la camisa nueva e un torno verda?????

Si es de deferente manera podrias explicarmelo con mas detalle???? ya que estoy pensando seriamente madar a hacer este procedimiento...

Saludos y mas gassssssssss

El bruñido es el ``acabado´´ que hay que dale a una camisa luego de rectificarla con una bruñidora normal se ve en las paredes del cilindro rayas como a 45º hacia un lado y hacia otro formando pequeños rombos, este proceso es importante para el asentado de los aros en un motor convencional con aros convencionales, el bruñido común se ve así:

Uploaded with ImageShack.us

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Con la punta de diamante este acabado es muchisimo mas fino por lo que el desgaste es menor este bruñido de las imágenes sirve para el Break-in o ablande pero por ejemplo los pistones vetex vienen con un recubrimiento de bisulfuro de molibdeno que acorta el periodo de break-in

Saludos y gasssssssss

buenas señores , vuelvo de nuevo por aqui , esta tarde he estado mirando el piston , y tomando ciertas medidas , y pues me he dado cuenta , de que a mi carter , alguien le ha metido un poco de mano , dejandolo bastante feo , y a mi juicio , algo contraproducente, no he podido sacar fotos ya que andaba con muchas prisas , pero bueno ya le meteremos mano a eso mas adelante jeje.

bueno , mi sorpresa ha sido , que las juntas del cilindro , lleva 2 , de 1 mm , y la admision no abre del todo en el PMI , le quedan unos 3 milimetros para hacer la apetrura completa de transfers de admision. el cilindro esta en muy buen estado , nunca lo habia mirado , y bueno , se nota que el aceite , va en buena proporcion , y es bueno , el estado del cigueñal es optimo , la biela apenas tiene juego lateral , y hacia arriba y abajo nada de nada :) .

tambien he sacado la caja de laminas boyesen , y pues la optimizare tambien un poco , ya que tiene bastante rugosidad , y el flujo de gases sera demasiado turbulento, y afilare un poco la cruz que tiene dejando todo bien pulido

los transfers de cilindro iran pulidos , todo con buenos acavados.

habia pensado en solucionar el tema de la admision , poniendo mas juntas abajo , y rebajando la culata , asi ganare grados de escape y de admision , y no me ara flata tocar el nikasil para nada.

despues optimizare un poco el flujo de gases hacia la cabeza del piston , y despues , pues haber si el amigo segurnico me da alguna idea y me pone alguna foto de como modificar el piston del motor para obtener una buena mejora de respuesta en el motor .

pulire la culata a espejo tambien

tambien habia pensado en aumentar la camara de resonancia de la valvula de escape ( como el power parts que vende gasgas ) alguno sabe de que espesor puede ser esa especie de superjunta gruesa ?

y creo que nada mas , todos los conceptos que me podais ofrecer sobre el diseño del escape , seran muy agradecidos!!!!

muchas gracias a todos!!!! unas cervezas!!!

y una vez hecha esas mejoras , me metere en el calculo del escape a medida

El bruñido es el ``acabado´´ que hay que dale a una camisa luego de rectificarla con una bruñidora normal se ve en las paredes del cilindro rayas como a 45º hacia un lado y hacia otro formando pequeños rombos, este proceso es importante para el asentado de los aros en un motor convencional con aros convencionales, el bruñido común se ve así:

Uploaded with ImageShack.us

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Con la punta de diamante este acabado es muchisimo mas fino por lo que el desgaste es menor este bruñido de las imágenes sirve para el Break-in o ablande pero por ejemplo los pistones vetex vienen con un recubrimiento de bisulfuro de molibdeno que acorta el periodo de break-in

Saludos y gasssssssss

muy buenas ,

simplemente decir que lo que denominas como bruñido , lo conocemos también

como " lapeado " .

un saludo .

Buenas,

hace ya tiempo, salió en una revista la preparación para una EC250 de un tal Jordi Martin Clerch, "casi nadie" :mrgreen: ....

Si no recuerdo mal, en el motor solo trabajó la culata, la caja de resonancia y las láminas....

Algunos Power&Parts hizo.

http://www.embarrados.com/gasgas/viewtopic.php?p=37421&sid=20bd62a0b2000127d493b7f66fbce2d2

Respecto al bruñido PANA25, es como te comentan y se puede hacer casero (yo lo hago), eso si, debes tener todavía nicasil en el cilindro. En caso de gripaje y eliminación de material, debes nicasilarlo de nuevo o encamisar, que tampoco es mala solución, pero las temperaturas de trabajo serán diferentes con el hierro de la camisa, pero a favor, que en caso de gripaje, es mucho mas sencillo repararlo.

Te pongo un post donde hay info de los bruñidos....

http://www.2y4t.com/8/viewtopic.php?f=20&t=91950&hilit=flex

Saludos,

Hola.

Yo he preparado algunos cilindros de motos de 50,80,pero en una 250 creo qe con lo que hay de serie tienes para conseguir lo que pretendes,me explico.

En una Husqvarna 250 que tuve pulí y encaré bien los transfers,intentando eliminar cualquier escalon que pudieran tener los gases,y sin tocar la distribucion ni nada la puse a punto de la siguiente forma.

Una recta en cuesta arriba,herramienta,una libreta y muuuucha paciencia:

Sube en una marcha alta (cuarta o quinta),acelera desde ralentí y toma referencias (una piedra,un arbol o algo que pongas tú) de cuando empieza a tirar,cuando tira de verdad y cuando deja de correr....vuelve y adelanta-atrasa el encendido.....cambia la regulacion de la valvula de escape....la posicion de la aguja de la campana del carburador.....chiclé de alta,de baja....cada cosa de una en una y apuntando todo para poder volver a la mas optima.Solo con eso se puede pasar de un motor explosivo a uno de trial.

Yo conseguì una configuracion divertida-ingovernable (la moto se levantaba en cuarta) pero me quedé con una mas llena en medios y que estiraba mas aunque arriba le faltaba "chicha" pero es con la que me encontré mas agusto.

...y si con eso no estas contento busca lo que veas que te falta y cambia la distribucion,laminas o el escape para buscar lo que necesitas.

Un saludo y ya nos contaras...

muy buenas ,

simplemente decir que lo que denominas como bruñido , lo conocemos también

como " lapeado " .

un saludo .

Maestro!!

debo rectificarte. Es muy común incluso entre los profesionales, confundir lapeado con bruñido o viceversa.... .

Añado info:

Sacado de aquí:

http://www.monografias.com/trabajos71/c ... ial2.shtml" onclick="window.open(this.href);return false;

Bruñido

El bruñido es un proceso de abrasión a baja velocidad. Ya que el desprendimiento de material se efectúa a velocidades de corte mas bajas que en la rectificación, el calor y la presión se reducen dando por resultado excelentes dimensiones y control metalúrgico. En las piezas bruñidas para acabado se desprende solo 0.03mm o menos, todo bruñido proporciona un acabado terso con la apariencia característica de líneas que se entrecruzan. La profundidad de estas marcas del bruñido puede regularse variando la presión, la velocidad y tipo de abrasivos.

Esta operación no esta destinada a eliminar mucho metal y se aplica generalmente después del pulido. El trabajo se oprime contra ruedas de tela o de fieltro, o correas de esos materiales, en las que se embarga periódicamente algún abrasivo fino disperso en un aglutinamiento lubricante.

Errores comunes en el maquinado de agujeros que pueden corregirse por bruñido.

Pulido o Lapeado

El pulido se ejecuta para dejar un acabado terso sobre las superficies y en esta operación puede intervenir frecuentemente la eliminación de cantidades apreciables de metal para sacar raspones, huellas dejadas por la herramienta, hoquedades finas y otros defectos presentes en superficies burdas. La cantidad de metal desprendido y el acabado superficial se regulan por las caracteristicas del material que se pule, por la velocidad de la banda son flexibles y se adaptan a las áreas irregulares redondeadas cuando es necesario.

La precisión del tamaño y la forma no son importantes ordinariamente, pero a veces se mantienen tolerancias de 0.001 pulgadas o menos en el pulido a maquina. Las ruedas pulidoras, esparcen la acción de los cortes y se conforman a las superficies curvas presentes en las piezas de trabajo. La aplicación de los abrasivos en esta operación sigue bastante estrechamente los principios que rigen el esmerilado. (Keiser, 1998)

La plancha de lapear de la figura siguiente suele ser de hierro colado, cobre, cuero o tela. Las partículas abrasivas están embebidas en ella, o pueden ser arrastradas en un lodo. Dependiendo de la dureza de la pieza, las presiones de lapeado van de 7 a 14º KPa.

Mas info:

http://www.utp.edu.co/php/revistas/Scie ... 09-114.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

Diferencias:

http://www.interempresas.net/MetalMecan ... peado.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Info general:

http://www.publicamion.com.co/pc_curso_mecanica.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Saludos,

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