Ni los pilotos profesionales necesitan tanta potencia...

Cairoli gano el mundial con una YZ450 bajada a 400cc, lo volvio a ganar con una 350 que da 2 caballos menos que la 450 y ahora leo que en la preparacion de la Suzuki de Joan Barreda modificaron el mapa de inyeccion para bajarla de 47 a 45 caballos para hacerla mas docil...

Que pensais?

(soy asi de tonto :oops: ):

+1

Sistema Internacional de Unidades

Se destaca en rojo los tres únicos países que no han adoptado el Sistema Internacional de Unidades como prioritario o único en su legislación; Birmania, Liberia y Estados Unidos.

«SI» redirige aquí. Para otras acepciones, véase si.

El Sistema Internacional de Unidades (abreviado SI del francés: Le Système International d'Unités), también denominado Sistema Internacional de Medidas, es el nombre que recibe el sistema de unidades que se usa en la mayoría de los países y es la forma actual del sistema métrico decimal. El SI también es conocido como «sistema métrico», especialmente en las naciones en las que aún no se ha implantado para su uso cotidiano. Fue creado en 1960 por la Conferencia General de Pesos y Medidas, que inicialmente definió seis unidades físicas básicas. En 1971 se añadió la séptima unidad básica, el mol.

Una de las principales características, que constituye la gran ventaja del Sistema Internacional, es que sus unidades están basadas en fenómenos físicos fundamentales. La única excepción es la unidad de la magnitud masa, el kilogramo, que está definida como «la masa del prototipo internacional del kilogramo» o aquel cilindro de platino e iridio almacenado en una caja fuerte de la Oficina Internacional de Pesos y Medidas.

Las unidades del SI son la referencia internacional de las indicaciones de los instrumentos de medida y a las que están referidas a través de una cadena ininterrumpida de calibraciones o comparaciones. Esto permite alcanzar la equivalencia de las medidas realizadas por instrumentos similares, utilizados y calibrados en lugares apartados y por ende asegurar, sin la necesidad de ensayos y mediciones duplicadas, el cumplimiento de las características de los objetos que circulan en el comercio internacional y su intercambiabilidad.

Entre el 2006 y el 2009 el SI se ha unificando con la norma ISO 31 para formar el Sistema Internacional de Magnitudes (ISO/IEC 80000, con la sigla ISQ).

http://es.wikipedia.org/wiki/Sistema_In ... e_Unidades" onclick="window.open(this.href);return false;

Normalización

(Redirigido desde Normalizacion)

Para otros usos de este término, véase Normalización (desambiguación).

La normalización o estandarización es la redacción y aprobación de normas que se establecen para garantizar el acoplamiento de elementos construidos independientemente, así como garantizar el repuesto en caso de ser necesario, garantizar la calidad de los elementos fabricados la seguridad de funcionamiento y para trabajar con responsabilidad social.

La normalización es el proceso de elaboración, aplicación y mejora de las normas que se aplican a distintas actividades científicas, industriales o económicas con el fin de ordenarlas y mejorarlas. La asociación estadounidense para pruebas de materiales(ASTM), define la normalización como el proceso de formular y aplicar reglas para una aproximación ordenada a una actividad específica para el beneficio y con la cooperación de todos los involucrados.

Según la ISO (International Organization for Standarization) la Normalización es la actividad que tiene por objeto establecer, ante problemas reales o potenciales, disposiciones destinadas a usos comunes y repetidos, con el fin de obtener un nivel de ordenamiento óptimo en un contexto dado, que puede ser tecnológico, político o económico.

La normalización persigue fundamentalmente tres objetivos:

Simplificación: Se trata de reducir los modelos quedándose únicamente con los más necesarios.

Unificación: Para permitir la intercambiabilidad a nivel internacional.

Especificación: Se persigue evitar errores de identificación creando un lenguaje claro y preciso

Las elevadas sumas de dinero que los países desarrollados invierten en los organismos normalizadores, tanto nacionales como internacionales, es una prueba de la importancia que se da a la normalización.

http://es.wikipedia.org/wiki/Normalizacion" onclick="window.open(this.href);return false;

p.d.

tontos, caraduras y actores.

muy buenas ,

mi opinión ....a más potencia en un motor va a repercutir

en una mayor exigencia fisica , y dependiendo de esta los

pilotos buscan la media entre moto , su fondo y fortaleza.

un saludo .

yo creo que lo más importante en una moto ( y sobre todo las que van por fuera de lo negro) es que tenga una curva de potencia lo más plana posible, y sin escalones, porque 5cv más no sirven de nada si para llegar a ellos la moto va a pegar un golpe de potencia, o vas a andar con pocos bajos.

la prueba de esto está en moto gp, las yamahas sin ser las más potentes, si son las que mejor aplican la potencia a la rueda, y por eso lo que pierden en las rectas lo recuperan con creces en las zonas donde la tracción es lo que importa , como en las salidas de las curvas.

Es un tema bastante interesante, pero he leído cosas por ahí bastante raras y bajo mi humilde opinión no son del todo correctas:

-un motor, cuanto más potente es, más potente es y punto pelota. El tener mucha potencia, ni quita ni pone bajos, todo depende de cómo esté diseñada, y los parámetros donde podamos actuar para dejarla a nuestro gusto: muchos bajos, puntiaguada, lineal, brusca, etc etc etc

-250 2T de 40 caballos: ninguna de las actuales 250 2T tiene esa potencia, rondan más los 50 que los 40. Otra cosa es el baile de cifras al que nos tienen acostumbrados con los cambios de bancos de potencia, que si las pruebas de motos con topes o chorradas del estilo.

-Y no confundamos la velocidad con el tocino: una cosa es la cifra de potencia máxima, y otra el patadón que dar algunos motores cuando abre la válvula de escape, una husky de 250 parece mucho más potente que una KTM 300 o una GG 300

-no confundamos potencia en cifras máximas con su forma de entregarlo. Puedes tener un 525 o una 300 2T muy lineal y progresiva (muchos bajos y muchos medios) y ambas superan los 55 caballos. Por tanto es más importante la forma de entregar la potencia que la potencia en si… si hablásemos de potencia bruta, una 125 tiene más que muchas 250 4T, y por desgracia las 4T andan en general más que un 125

-eso de que yo no necesito más de 35, o no necesito más de 40 ya lo tenéis, llevan muchos años en el mercado, y son las 125…. Pero claro es que también deseo bajos y medios, aaaaaaaaahhhhhhhhh amigo, para darte esos bajos y medios necesitamos motores de superior cilindrada y que por ende dan muchos caballos.

-Los profesionales que limitan los caballos… a ver, estos señores en una carrera pueden estar montados en la burra casi 8 horas, a ritmo infernal, por lo que quieren motos lo más suaves posibles para no terminar muertos, ya que es mejor hacer unos tiempos regulares durante todo el día, que no unos tiempazos al principio y al final del día ir muerto y cagarla.

-condición física: aquí no hay tu tía, si estás fuerte estás fuerte, si no lo estás… jodidamente. Y si encima tienes un motor agresivo, no estás fuerte y no tienes fondo… te dejo el mechero para que le prendas fuego a la moto 

La moto perfecta de motor para mí, sería una moto con 60 caballos, con una potencia lineal desde el inicio hasta el fin, y con una apertura de válvula casi inapreciable: los bajos y medios serían brutales, y los altos… para que coño quiero altos????? Ya tendré yo la “cabeza” para saber cuando abrir o no abrir el mango

La verdad es que mi husa 570 siempre la llevo limitada con la curva suave

Y en la misma crono, hago mejores tiempos con una hinda crfx 250 que con mi husa, porque sera? pues porque el paso de curva es mas rapido con la 250, abres antes gas y por consiguiente haces la crono en menos tiempo, siempre que hablemos en cronos muy reviradas, en rectas esta claro que la husa se las come a todas pero y mis brazos?, cansa mas y eso que es "super ligera", manejable y todo lo que querais.

Como con la pequeña honda 250, con ninguna, a mi hermano con una gas gas 300 le pasa lo mismo! jejej

Potencia sin control no sirve de nada, esta claro! :mrgreen:

Ya no es cuestion de estar 8 horas sobre la moto Yeti, llevar una 450 al limite en un circuito destroza los brazos de cualquiera en media hora.

Sobre lo de la potencia, no soy un experto pero creo solo hay 2 maneras de conseguirla: con cilindrada o con revoluciones, si hay limite de cilindrada el piston tiene que moverse mas rapido y el par motor disminuye.

Pd. Quarter esta fatal :shock: :lol:

La verdad es que mi husa 570 siempre la llevo limitada con la curva suave

Y en la misma crono, hago mejores tiempos con una hinda crfx 250 que con mi husa, porque sera? pues porque el paso de curva es mas rapido con la 250, abres antes gas y por consiguiente haces la crono en menos tiempo, siempre que hablemos en cronos muy reviradas, en rectas esta claro que la husa se las come a todas pero y mis brazos?, cansa mas y eso que es "super ligera", manejable y todo lo que querais.

Como con la pequeña honda 250, con ninguna, a mi hermano con una gas gas 300 le pasa lo mismo! jejej

Potencia sin control no sirve de nada, esta claro! :mrgreen:

Colgue hace tiempo un test de motoverte que comparaba dos 300 4t con dos 300 2t, el resultado fue la ostia... en la crono el mejor tiempo medio de 4 pilotos fue para la Sherco 300i.

Ya no es cuestion de estar 8 horas sobre la moto Yeti, llevar una 450 al limite en un circuito destroza los brazos de cualquiera en media hora.

Sobre lo de la potencia, no soy un experto pero creo solo hay 2 maneras de conseguirla: con cilindrada o con revoluciones, si hay limite de cilindrada el piston tiene que moverse mas rapido y el par motor disminuye.

Pd. Quarter esta fatal :shock: :lol:

Dicho por un miserable charlatan, hasta hace gracia :lol:

Ya no es cuestion de estar 8 horas sobre la moto Yeti, llevar una 450 al limite en un circuito destroza los brazos de cualquiera en media hora.

Sobre lo de la potencia, no soy un experto pero creo solo hay 2 maneras de conseguirla: con cilindrada o con revoluciones, si hay limite de cilindrada el piston tiene que moverse mas rapido y el par motor disminuye.

Pd. Quarter esta fatal :shock: :lol:

Dicho por un miserable charlatan, hasta hace gracia :lol:

Miserable charlatan? Escocido eh! :lol:

No te voy a pedir que lo argumentes porque vas muy justo, me lo has demostrado en todos los hilos que hemos coincidido.

¿Por que tenemos la fea costumbre de compararnos con los pilotos profesionales? Muchos aficionados, como yo, además de tener una pésima forma física, carecemos de grandes habilidades y técnica de pilotaje, por lo que tener una moto potente es la única forma de salir de los berenjenales en los que nos metemos cada domingo. Yo tengo una 250 2T y puedo decir que el 99,9% del tiempo me sobra mas de la mitad de la potencia, y ¿por que tengo esta moto? Pues la respuesta es facil, por el 0,1% del tiempo restante. Seguro que con una 125 2T o incluso una 80 2T (si las siguieran haciendo) iria mucho mejor la mayor parte del tiempo, pero sería incapaz de salir de ciertos sitios, en los que ahora salgo a duras penas gracias a la potencia de sobra (y si tuviera una 300 2T menos me costaria todavia :lol: :lol: :lol: ).

PaLo lo que a ti te saca de los berenjenales no es la potencia, si no el par motor.

Si no fijate una moto de trial que tiene de potencia maxima escasos 20 CV y la de berenjenales que se meten (y salen).

El otro día al llevar la moto al taller me la carburaron fina, fina.... y la tube que devolver que la volvieran a poner GORDA :shock: y es que NO NECESITO QUE CORRA sino que traccione y me suba a mi y no yo a ella Además así puedo ir a punta gas en zonas malitas sin tocar embrague.

Tengo una 3T (o una de trial :lol: ) y estoy encantado :!:

P.D. ahora en invierno el botón de SOL no existe... :mrgreen:

Como lo has repetido y parece esperas una respuesta lo intento, aunque no soy experto, royo vaaaa. (a ver si no te lio mas)

Este tema yo nunca lo he comprendido, todo el mundo del foro decís frases del tipo:

-Modificando la inyección podemos conseguir mejor respuesta en bajos, medios, altos, aunque luego halla que sacrificar un poco de respuesta en bajos, medios, altos......

A lo que voy para mejorar esa respuesta no es simplemente modificar los parámetros de inyección y encendido?

La respuesta depende de la cantidad de energía que genera la explosión del aire/oxigeno, que para sacar lo máximo de ella necesitas una relación de unas 14,7 partes de oxigeno por parte de gasolina, puedes suavizar la respuesta con una relación inferior en oxígeno (lo que también genera menos calor) o variando el avance de encendido para sacar menos partido de esa mezcla oxígeno/gasolina (atrasarlo en este caso) puedes también aprovechar mejor la mezcla en altas adelantando el encendido (esto en los motores modernos no tiene sentido ya que se ajustan solos, a mayor número de revoluciones antes debe saltar la chispa para coincidir en la máxima compresión en lugar de cuando el pistón ya está a "medio camino" de su punto muerto inferior) puedes aumentar el par, y con ello la potencia, introduciendo mas mezcla pero el motor aspira lo que aspira, por ello en un admosferico la potencia "la dán" las revoluciones, puedes modificar también la respuesta variando la longitud de la entrada y salida de gases, o su tamaño (en el escape, sobre todo en 2t, también infuyen las formas del mismo por las hondas que se crean pero no me pidas lo explique porque nunca lo he tenido nada claro)

por que sí es solo eso no comprendo por que sea necesario perder respuesta en otro régimen, es decir hay mucha gente que se descarga el programita "alientech" (que es para coches) y le tocan las presiones de turbo, grados de inyección y parametros de la propia inyección, y luego en el banco de potencia en ningún momento pierde respuesta a ningún régimen

(yo todo esto no lo he hecho, aunque si que lo he visto hacer y los resultados en banco)

Los coches a los que te refieres son sobrealimentados, el turbo se encarga de introducir el oxígeno en valores muy superiores a los que aspira el motor, luego está el tema del gasóleo, que funciona perfectamente con exceso de oxígeno, luego esa mezcla no es tan “delicada” (los motores de gasolina en funcionamiento de mezcla pobre rinden mucho menos que a mezcla normal, y se calientan mucho mas a igualdad de exigencia, con el gasóleo eso no pasa) luego introducen mas oxígeno con el turbo y mas combustible con la presión de inyección, por ello no necesitan mas revoluciones (aunque sí un motor con una relación de compresión mucho menor para compensar la sobrepresión), ni perder en ningún rango del régimen de revoluciones (aunque si ganan en todos y le dan cera el calor que se genera se cargará los inyectores en un plis) los motores vienen como vienen por compromiso de homologaciones y fiabilidad, lo que hacen es comparable a quitar los topes en nuestras motos, ganas en todo el régimen de revoluciones ya que el motor tiene capada la entrada de oxígeno y gasolina y la salida de gases para pasar homologaciones de contaminación y/o de potencia, el turbo solucionó la respuesta a todo régimen con la entrada de gases variable en su longitud, aunque, lógicamente, también tiene relación con las revoluciones del motor ya que la aspiración del mismo sigue influyendo en la entrada de gases al mover el turbo con parte de los que salen, o con el movimiento del cigüeñal (a esos los llaman compresores y eran los que hacían responder mejor en bajos a los motores sobrealimentados antes de introducir la geometría variable, aunque tenian menos potencia bruta ya que todo tiene un límite, tanto en revoluciones como en presión).

Hace ya unos años Carmichael pidió a los preparadores de su cr 250 un motor menos potente que el que le dieron ya que con el del año anterior, menos potente, rodaba más rápido.

Barreda, o quien sea, tendrá una moto menos potente ya que pediría una respuesta diferente y no podrán darsela sin perder en alguna parte, por el rollo de la limitación en la aspiración del motor y la infuencia de las formas en la respuesta, no porque quitar dos caballos haga que la moto sea mas docil, la relación causa-efecto, para mí, no es "quito dos caballos y te doy un motor con la respuesta que deseas", para mí es "toma el motor con la respuesta que querias, hemos tenido que perder potencia bruta para conseguirlo".............lo cual quiere decir que de seríe ya viene "apretaillo"

¿Por que tenemos la fea costumbre de compararnos con los pilotos profesionales? Muchos aficionados, como yo, además de tener una pésima forma física, carecemos de grandes habilidades y técnica de pilotaje, por lo que tener una moto potente es la única forma de salir de los berenjenales en los que nos metemos cada domingo. Yo tengo una 250 2T y puedo decir que el 99,9% del tiempo me sobra mas de la mitad de la potencia, y ¿por que tengo esta moto? Pues la respuesta es facil, por el 0,1% del tiempo restante. Seguro que con una 125 2T o incluso una 80 2T (si las siguieran haciendo) iria mucho mejor la mayor parte del tiempo, pero sería incapaz de salir de ciertos sitios, en los que ahora salgo a duras penas gracias a la potencia de sobra (y si tuviera una 300 2T menos me costaria todavia :lol: :lol: :lol: ).

PaLo lo que a ti te saca de los berenjenales no es la potencia, si no el par motor.

Si no fijate una moto de trial que tiene de potencia maxima escasos 20 CV y la de berenjenales que se meten (y salen).

Estoy contigo Palo, ya sea por potencia o por par motor como dice quarter, los aficionados echamos mano de motos potentes por esos momentos, ese 0.1% del que hablas, el resto del tiempo no usamos ni el 20% de las prestaciones de la moto, no tenemos narices a sujetarlas y cuando los brazos nos echan humo tras una vueltecita insignificante para un un profesional, nos paramos a echar un cigarrico.

Luego por otro lado, tenemos que preguntarnos que tipo de enduro hacemos, porque no es lo mismo subir una gravera como la de los videos que hay mas adelante, que subir una trialera con escalones de piedra. Y aquí podríamos entrar otra vez en la discusión de si es mejor potencia o par motor. Lo ideal es encontrar el punto de equilibrio para la zona donde cada uno rueda.

Mi Husaberg FE400 (con un piloto que obviamente no soy yo, yo aún no lo he conseguido :lol: )...

Una Honda 450CRF (con el suelo bastante mas suelto)...

El piloto un máquina y la moto sobradisima. Que bajón me dá ver este video!!! :? :? :lol: :lol: :lol: Pero bueno, yo estoy contentísimo con la mia, no siempre estoy en la gravera y ya me gustaría verla en otras zonas y ocasiones en las que tanta potencia puede ser una desventaja. :twisted: :twisted: :twisted:

Por cierto, la moto con menos cilindrada que ha subido la gravera a sido una KTM 125 2T :shock: :shock: :shock:

Un saludo.

Barreda, o quien sea, tendrá una moto menos potente ya que pediría una respuesta diferente y no podrán darsela sin perder en alguna parte, por el rollo de la limitación en la aspiración del motor y la infuencia de las formas en la respuesta, no porque quitar dos caballos haga que la moto sea mas docil, la relación causa-efecto, para mí, no es "quito dos caballos y te doy un motor con la respuesta que deseas", para mí es "toma el motor con la respuesta que querias, hemos tenido que perder potencia bruta para conseguirlo".............lo cual quiere decir que de seríe ya viene "apretaillo"

Pero quieres decir que un equipo que participa en el mundial no es capaz de hacer un motor mas dosificable y ademas mas potente?

Y aunque no fuera asi, que piensas de la SX350 y la YZ450 pasada a 400cc o de que en algunos circuitos de supercross las 250F sean mas rapidas que las 450?