Ni los pilotos profesionales necesitan tanta potencia...

Moraleja, en el garaje no nos puede faltar una 125 2t para cuando hagamos trialeras de esas que te notas como los calcetines se te bajan solos dentro de la bota, una 250 4t para cuando la resaca del dia anterior no nos permita ir muy pendientes de la moto, una 300 2t para cuando hagamos el burro pero los empalmes entre zona y zona sean largos, una 450 4t para cuando la parienta no nos espere a comer y hagamos de todo un poco o no sepamos que vamos a hacer porque hemos quedado con un forero de fuera de nuestra zona y una 525 4t para cuando nos metamos a hacer Marruecos

Asi que matamos todos los pájaros de un tiro

P.D. tengo un colega que me da comisión por llevarle casos de divorcio y así yo seré el primero que tenga ese peazo de garaje

Pero quieres decir que un equipo que participa en el mundial no es capaz de hacer un motor mas dosificable y ademas mas potente?

Eso depende del equipo (no por esar en el mundial tienen medios ilimitados), del punto de partida (si de serie viene apretada de potencia y ajustada de respuesta malamente nadie le sacará más potencia y mejor respuesta en toda la gama) y de las necesidades del piloto (igual a alguien le "zozobran" 55cv)...........y de la durabilidad que se requiera.

Y aunque no fuera asi, que piensas de la SX350 y la YZ450 pasada a 400cc o de que en algunos circuitos de supercross las 250F sean mas rapidas que las 450?

Ya he dicho mas veces que no por tener mas prestaciones brutas se hacen mejores tiempos, yo no sé si realmente se bajó la cilindrada de la yamaha, o si la 350 de carioli es 350 en verdad, lo que sí sé es que dependiendo del circuito con menos potencia.....y peso :idea: se va más rápido, lo se yo y cualquiera que siga este mundo un poco.

En cuanto a la rapidez de las 250 4t ya quedó claro en el mx de las naciones con Villopoto creo que era y su kawa hace ya un tiempo, si te das una vuelta en una 250 4t y en una 450 notas claramente el peso superior..........y ese peso hay que moverlo, acelerarlo y frenarlo, en un circuito revirado no compensas las desventajas del peso y la necesidad de estar mas derecho para poder abrirle al 450 con las rectas, que es el único lugar donde una 450 es superior, si tenemos un circuito de 2 kilómetros con 500 metros de recta recta las 3/4 partes del circuito son favorables a las 250 4t y el 1/4 restante a las 450 luego........

PD1: para poder aprovechar un empuje superior es necesario poder trasmitirlo al suelo, si no podemos trasmitirlo avanzaremos más con menos empuje, por no hablar del fisico del piloto

PD2:ya hemos visto también como una moto de trial se cepillaba a alguna que otra enduro en un "enduro" extremo, y no sería por potencia bruta oiga.

Ya he dicho mas veces que no por tener mas prestaciones brutas se hacen mejores tiempos, yo no sé si realmente se bajó la cilindrada de la yamaha, o si la 350 de carioli es 350 en verdad,

muy buenas,

estoy contigo compañero , la moto de carioli , que cilindrada será .??

en el mundial nos ponen la publicidad que nos quieren vender , cilindradas ,

suspensiones X , y luego por dentro llevan otra historia .

un saludo .

Como lo has repetido y parece esperas una respuesta lo intento, aunque no soy experto, royo vaaaa. (a ver si no te lio mas)

Este tema yo nunca lo he comprendido, todo el mundo del foro decís frases del tipo:

-Modificando la inyección podemos conseguir mejor respuesta en bajos, medios, altos, aunque luego halla que sacrificar un poco de respuesta en bajos, medios, altos......

A lo que voy para mejorar esa respuesta no es simplemente modificar los parámetros de inyección y encendido?

La respuesta depende de la cantidad de energía que genera la explosión del aire/oxigeno, que para sacar lo máximo de ella necesitas una relación de unas 14,7 partes de oxigeno por parte de gasolina, puedes suavizar la respuesta con una relación inferior en oxígeno (lo que también genera menos calor) o variando el avance de encendido para sacar menos partido de esa mezcla oxígeno/gasolina (atrasarlo en este caso) puedes también aprovechar mejor la mezcla en altas adelantando el encendido (esto en los motores modernos no tiene sentido ya que se ajustan solos, a mayor número de revoluciones antes debe saltar la chispa para coincidir en la máxima compresión en lugar de cuando el pistón ya está a "medio camino" de su punto muerto inferior) puedes aumentar el par, y con ello la potencia, introduciendo mas mezcla pero el motor aspira lo que aspira, por ello en un admosferico la potencia "la dán" las revoluciones, puedes modificar también la respuesta variando la longitud de la entrada y salida de gases, o su tamaño (en el escape, sobre todo en 2t, también infuyen las formas del mismo por las hondas que se crean pero no me pidas lo explique porque nunca lo he tenido nada claro)

por que sí es solo eso no comprendo por que sea necesario perder respuesta en otro régimen, es decir hay mucha gente que se descarga el programita "alientech" (que es para coches) y le tocan las presiones de turbo, grados de inyección y parametros de la propia inyección, y luego en el banco de potencia en ningún momento pierde respuesta a ningún régimen

(yo todo esto no lo he hecho, aunque si que lo he visto hacer y los resultados en banco)

Los coches a los que te refieres son sobrealimentados, el turbo se encarga de introducir el oxígeno en valores muy superiores a los que aspira el motor, luego está el tema del gasóleo, que funciona perfectamente con exceso de oxígeno, luego esa mezcla no es tan “delicada” (los motores de gasolina en funcionamiento de mezcla pobre rinden mucho menos que a mezcla normal, y se calientan mucho mas a igualdad de exigencia, con el gasóleo eso no pasa) luego introducen mas oxígeno con el turbo y mas combustible con la presión de inyección, por ello no necesitan mas revoluciones (aunque sí un motor con una relación de compresión mucho menor para compensar la sobrepresión), ni perder en ningún rango del régimen de revoluciones (aunque si ganan en todos y le dan cera el calor que se genera se cargará los inyectores en un plis) los motores vienen como vienen por compromiso de homologaciones y fiabilidad, lo que hacen es comparable a quitar los topes en nuestras motos, ganas en todo el régimen de revoluciones ya que el motor tiene capada la entrada de oxígeno y gasolina y la salida de gases para pasar homologaciones de contaminación y/o de potencia, el turbo solucionó la respuesta a todo régimen con la entrada de gases variable en su longitud, aunque, lógicamente, también tiene relación con las revoluciones del motor ya que la aspiración del mismo sigue influyendo en la entrada de gases al mover el turbo con parte de los que salen, o con el movimiento del cigüeñal (a esos los llaman compresores y eran los que hacían responder mejor en bajos a los motores sobrealimentados antes de introducir la geometría variable, aunque tenian menos potencia bruta ya que todo tiene un límite, tanto en revoluciones como en presión).

Hace ya unos años Carmichael pidió a los preparadores de su cr 250 un motor menos potente que el que le dieron ya que con el del año anterior, menos potente, rodaba más rápido.

Barreda, o quien sea, tendrá una moto menos potente ya que pediría una respuesta diferente y no podrán darsela sin perder en alguna parte, por el rollo de la limitación en la aspiración del motor y la infuencia de las formas en la respuesta, no porque quitar dos caballos haga que la moto sea mas docil, la relación causa-efecto, para mí, no es "quito dos caballos y te doy un motor con la respuesta que deseas", para mí es "toma el motor con la respuesta que querias, hemos tenido que perder potencia bruta para conseguirlo".............lo cual quiere decir que de seríe ya viene "apretaillo"

buenas rasago, muchas gracias por tu respuesta, te la has currado mucho, y te has explicado muy bien

Con el tema de los turbo comprimidos lo comprendo todo

Pero con el tema de los atmosféricos lo que tu me has dicho me encaja bien, que variando colectores, escapes, y demás consigamos una respuesta mejor respuesta en altos o bajos o medios

Pero y la gente que dice que tocando SOLO tocando la inyección consiguen una mejor respuesta en un régimen pero perdiendo en otro, eso es lo que no me encaja, no se puede adelantar el encendido solo en un régimen? es decir solo por ejemplo de 3000-5000 vueltas, y asi conseguir una mejor respuesta en ese régimen SIN PERDER en otro régimen, en ese régimen aumentar la proporción de gasolina hasta 14'7 o algo asi?

PD: Muchas gracias por vuestras respuestas

Interesante todo esto.

No olviden el título del post, pienso que está en relación con la potencia requerida para un aficionado medio...y el peso...y el peso... :D :D que 60Cv en 200kg por tierra no me dicen mucho :lol: :lol: :lol:

Pero y la gente que dice que tocando SOLO tocando la inyección consiguen una mejor respuesta en un régimen pero perdiendo en otro, eso es lo que no me encaja, no se puede adelantar el encendido solo en un régimen?

Yo tampoco entiendo eso, pero ya digo que no soy ningún experto, imaginaba que se puede programar la centralita para tener el salto de la chispa donde se quiera/pueda (hay limites para todo, tanto de adelantarla como atrasarla), también imaginaba que se puede programar una apertura de injección mayor en un regimen manteniendo la apertura anterior en el resto (claro que no solo hace falta gasolina, también se necesita oxígeno)...........otra cosa es la carburación, si ajustas la mezcla en un carburador para suavizar la respuesta en bajos-medios (engordar mezcla) ese exceso lo padecerás hasta que llegue a muchas revoluciones la moto, luego la transición medios-altos será "peor" (el motor se "atraganta") pero imaginaba que la injección había solucionado eso..............de echo las gas gas 450 2009 responden increiblemente bien, sin baches en la curba y con contundencia (no he probado otras de injección mas que las gas gas 450 2007 que no andaba un pijo, respondia lineal también pero no empujaba naaaa).

Con el tema del "dosado" la proporción gasolina/aire he estado buscando por internet y he encontrado lo siguiente

el ideal es 1/14'7 pero en el que la mezcla arde más rápido es en 1/12 (un poco rica) aunque da problemas de exceso de monoxidos de carbono y que si se enriquece un poco más falla la respuesta.

Supongo que lo que tu comentas de rateos entre medios y altos es simplemente que a esas revoluciones el motor sobrepasa el 1/12, supongo que será aun por que aun actúa el chiche de bajas y la aguja ya ha destapado completamente el de altas, no lo se seguro corrígeme si me equivoco.

De todas las maneras por más que busco por internet no encuentro un motivo lógico por el que se tenga que perder régimen al aumentar otro (solo tocando inyeccion y encendido), supongo que eso será la típica leyenda urbana que todo el mundo dice sin pensar si es verdad o no

a la 45o no le da tiempo a dejar de derrapar para poder aprovechar la caballeria bruta, resultado... si el piloto sabe llevar la 250f, en un supercros puede hacer tiempos mucho mejores que con una 450.

(las perdidas de cv derrapando, pesos y demas datos, son suposiciones aproximadas.)

Ahí le has dao!!

Yo puedo dar fe que esto es cierto. Tengo la XR400 con la que me divierto como un enano con los derrapajes en pistas y caminos medio revirados, me gusta ir derrapando de vez en cuando. Como digo la sensación que tengo es mucho más divertida con esta moto que con la pequeña, la CRF250X. En circumstancias normales, con la 400 me tengo que esforzar más para seguir el ritmo del grupo.

En cambio con la CRF, me cuesta menos seguirlos (hablo solo en cuestión de dar gas) y el pilotaje es mucho más eficaz y el derrape es casi inexistente. Te da la sensación que la moto corre más.

Ojo no entro a valorar que son dos motos que no se pueden comparar a nivel general, pero si comparo la sensación del pilotaje de una y de otra.

(Por no entrar en consumo de neumáticos. la Xr los pule, la 250 los cuida más)

En cuanto al par motor, creo que lo que más deberíamos valorar en una moto. Eso hace que verdaderamente disfrutes o no de tu moto. Eso si que lo echo de menos en la 250. La xr es una tractor, te olvidas casi de las velocidades. Con la pequeña, debes jugar más con el cambio.

Vuelvo a repetir, no comparo motos, si comento la entrega de potencia de una y de otra.

Salud!!!

Supongo que lo que tu comentas de rateos entre medios y altos es simplemente que a esas revoluciones el motor sobrepasa el 1/12, supongo que será aun por que aun actúa el chiche de bajas y la aguja ya ha destapado completamente el de altas, no lo se seguro corrígeme si me equivoco.

Bueno ocurre porque la gasolina necesita de oxigeno para quemarse, si le metes mas gasolina de la que el oxígeno que entra puede quemar no quema bién, si no quema bien no rinde bién, cuando gana vueltas la gasolina ya no es demasiada para el oxígeno que el motor consigue aspirar a esa revoluciones..........siempre que el chicler de alta sea el adecuado

Este tema yo nunca lo he comprendido, todo el mundo del foro decís frases del tipo:

-Modificando la inyección podemos conseguir mejor respuesta en bajos, medios, altos, aunque luego halla que sacrificar un poco de respuesta en bajos, medios, altos......

A lo que voy para mejorar esa respuesta no es simplemente modificar los parámetros de inyección y encendido?

por que sí es solo eso no comprendo por que sea necesario perder respuesta en otro régimen, es decir hay mucha gente que se descarga el programita "alientech" (que es para coches) y le tocan las presiones de turbo, grados de inyección y parametros de la propia inyección, y luego en el banco de potencia en ningún momento pierde respuesta a ningún régimen

(yo todo esto no lo he hecho, aunque si que lo he visto hacer y los resultados en banco)

¿entonces por que es necesario perder potencia?

PD: gracias adelantas a quien resuelva mi duda

Los motores de los coches no suelen estar tan exprimidos, solo hay que comparar la potencia especifica.

Aparte de eso los motores turbo dan mucho juego a la hora de potenciar.