k opinais del rebaje del contrapeso del cigueñal ?

Pues eso,mi mecanico k prepara motos de competi me comento k le podria hacer el rebaje del contrapeso,dice k no es malo para la moto y k gana mucho.Y YO DUDO

Lo cierto es k no tengo ni idea y keria opiniones.Notare mucho cambio?? M vale la pena?? Es malo para mi moto???

Yo tengo la six deys 300 del 2010 k ya es 1 maquinon

:lol: :lol: :lol:

:lol: :lol: :lol:

:lol: :lol: :lol:

Y "mi" paisano erre que erre :D

Coño que oscuro está esto......¿donde está la salida?......ah ya, ya la veo

Coño que oscuro está esto......¿donde está la salida?......ah ya, ya la veo

a la salida del tunel si le rebajas peso tienes mayor escapatoria? al ser mas grande sales mejor no? ajajaja es broma

porque no dejamos esto en tablas,todos tenemos un poco de razon con un poco de cada post que hemos puesto hariamos un motor espectacular ajajaj con subidas de vueltas fulgurantes y rapidisimo en rectas estamos de acuerdo?

empate tecnico chicos?

empate tecnico chicos?

Tú es que empatas contigo mismo tronco, yo me suicido, me suicido

Pero que barbaridad,,,,,,,, Vamos a ver, que no estamos debatiendo, que te estamos INFORMANDO :!: :!: :!:

El unico dudoso eres tu.

Jaso lo ha explicado maravillosamente:

A ver si nos enteramos, el par motor y dejamos de decir tonterias sobre que el par motor aumenta o disminuye aumentando la masa del volante de inercia o el plato magnetico...

Par motor: Es una magnitud física que representa la capacidad del motor para proucir trabajo. El cigüeñal es el encargado de convertir el movimiento alternativo de los pistones tras las sucesivas explosiones en movimiento rotatotio; aquí se puede medir la fuerza del motor como par de torsión. Se mide en Newtons/metro (o en kilogramos/metro) y, teóricamente, expresa la fuerza de torsión que tendríamos en el extremo de un brazo de palanca aplicado al motor que midiera un metro de Longitud. En la práctica, el par motor depende del régimen de giro, pues la fuerza de las explosiones depende de la cantidad de mezcla que admita la cámara de combustión. Con el par que rinde un motor a cada régimen de giro se obtiene la curva de par, la cual puede dar una idea e antemano de si un motor es más o menos elástico.

En resumen el par motor viene dado y ya lo puse antes por pa presion que ejerce la explosion sobre el piston (fuerza) que esta varia segun las revoluciones a las que gure el motor, ado que como bien se explica antes a mas refoluciones mas succion y mas entrada y compresion de mezcla, por tanto la explosion es mas fuerte (mas fuerza sobre el piston, por tanto mas par y mas potencia.

Bueno pues el par viene dado por la presion o fuerza con la que la biela empuja en la muñequilla del cigüeñalpongamos un cigueñan an el que el pie de biela esta a 1m del eje del cigueñal y que sobre ese extremo se aplica un peso de un kg entonces tendremos un par motor de 1kilogrametro que traducido a Newtons que es como generalmente se da la medida del par no se si corresponde a un Nw/m por qeuy la fisica no la repaso deade hace casi 30 años... alguno seguro que estos conceptos de medida los tiene mas frescos que yo. Pefro vamos qeu aumentando el la masa del volante del encendido, no variamos el par motor, pero... si lo variariamos si la distancia de la biela al centro del cigueñal fuera mayor, cosa que es imposible, si no se rehacen los carteres... y mas cosas pues eso implicaria un motor con carrera mas larga,... y un cilindro mas alto claro... asi que dejaros de hacer pajas mentales... que el aumentar o disminuir la masa del cigüeñal afecta a muchas cosas pero no al par motor.

Yo no estoy loco. Los locos son los demás (vaya telaaaaa)

HERODESSSSSSSSSSSS, pero que chapuzas fuiste, se te escapó el BALAAA :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: yo a este bala le baleoooooooo :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:

Desisto si quieres darle la vuelta a la fisica, adelante y ademas te lo avalamos von escritos de platón. :lol: :lol: :lol:

Para la proxima carrera voy a ponerle a la moto un asiento de plomo, para aumentar la masa de inercia y que asi pase de 40 CV a 70CV, ... con dos OO :D :D :D :D :D :D :D

Pues yo iré en pelotas, porque defenderé la verdad y las teorias hasta la muerte (cosa probable haciendo enduro en pelota picada :lol: :lol: )

A ver si nos enteramos, el par motor y dejamos de decir tonterias sobre que el par motor aumenta o disminuye aumentando la masa del volante de inercia o el plato magnetico...

Par motor: Es una magnitud física que representa la capacidad del motor para proucir trabajo. El cigüeñal es el encargado de convertir el movimiento alternativo de los pistones tras las sucesivas explosiones en movimiento rotatotio; aquí se puede medir la fuerza del motor como par de torsión. Se mide en Newtons/metro (o en kilogramos/metro) y, teóricamente, expresa la fuerza de torsión que tendríamos en el extremo de un brazo de palanca aplicado al motor que midiera un metro de Longitud. En la práctica, EL PAR DEPENDE DEL REGIMEN DE GIRO, pues la fuerza de las explosiones depende de la cantidad de mezcla que admita la cámara de combustión. Con el par que rinde un motor a cada régimen de giro se obtiene la curva de par, la cual puede dar una idea e antemano de si un motor es más o menos elástico.

En resumen el par motor viene dado y ya lo puse antes por pa presion que ejerce la explosion sobre el piston (fuerza) que esta varia segun las revoluciones a las que gure el motor, ado que como bien se explica antes a mas refoluciones mas succion y mas entrada y compresion de mezcla, por tanto la explosion es mas fuerte (mas fuerza sobre el piston, por tanto mas par y mas potencia.

Bueno pues el par viene dado por la presion o fuerza con la que la biela empuja en la muñequilla del cigüeñalpongamos un cigueñan an el que el pie de biela esta a 1m del eje del cigueñal y que sobre ese extremo se aplica un peso de un kg entonces tendremos un par motor de 1kilogrametro que traducido a Newtons que es como generalmente se da la medida del par no se si corresponde a un Nw/m por qeuy la fisica no la repaso deade hace casi 30 años... alguno seguro que estos conceptos de medida los tiene mas frescos que yo. Pefro vamos qeu aumentando el la masa del volante del encendido, no variamos el par motor, pero... si lo variariamos si la distancia de la biela al centro del cigueñal fuera mayor, cosa que es imposible, si no se rehacen los carteres... y mas cosas pues eso implicaria un motor con carrera mas larga,... y un cilindro mas alto claro... asi que dejaros de hacer pajas mentales... que el aumentar o disminuir la masa del cigüeñal afecta a muchas cosas pero no al par motor.

jaso tu mismo lo has dicho te lo he puesto en mayusculas en tu articulo, a mas inercia mas potencia y por lo tanto mas par.

Aqui tengo la prueba definitiva

Antes de colocar mas peso al cigueñal

Despues del contrapeso

mirar lo que encontrado por aqui haver si vale de algo para convenceros que el peso en el cigueññal si influye en la potencia y en el par motor.

1. Cuando alivianamos el cigüeñal, asi tambien biela, piston, perno, etc, tambien centrifugo, campana, volante magnetico: ESTAMOS ALIVIANANDO EL TREN ALTERNATIVO (Todo o que gira en conjunto con el cigüeñal).

1. Con eso logramos que el motor acelere rápidamente y logre su velocidad final en menor tiempo, perooooooo, al cortar gas y volver acelerar si la relación de transmisión 1ria y 2ria es larga, el motor se pone peresoso para volver a retomar las máximas revoluciones. Todo esto es valedero en motores de Kart, que no tienen caja, embrague y por reglamento encendido fijo que le ayude para arrancar de nuevo, Así también es valedero en los ciclomotores centrífugos, pero al tener este elemento que nos permite acoplar a mas altas RPM, utilizamos cigüeñales mas pesados para ayudar a entregar una buena potencia a la hora de volver a acelerar al entrar en las rectas, este peso y la inercia que trae ayuda a que el par motor entregado a altas revoluciones sea mejor, logrando que el mismo sea mas potente y acorde con el circuito.

1. Por eso, para correr en un circuito como un ovalo de velocidad (Circuitos Largos) mas o menos de 700/800 mts de cuerda, en los ciclos se utilizan cigüeñales mas pesados. En Circuitos cortos inversamente a lo aquí expresado.

1. También tenemos las motos con caja de velocidades, en los modernos, las mismas son bastante arrimadas para que el motor no baje de vueltas en las zonas trabadas y veremos que el las de CROSS/ENDURO, los cigüeñales son muy pesados, entonces, como es esto??????, bueno, si, son pesados, peroooooo están contrapesados de forma diferente, con el peso esta en la parte de abajo del cigüeñal o desfasados en su eje rotatorio, como en algunos Scooter también, que en conjunto con la caja y una trasmisión primaria bien corta, les ayuda a acelerar con un cruce bastante alto Y CIGÜEÑAL PESADO, j aja j aja ja, vieron como esto del hilo técnico en muy retorcido, j aja j aja aja.

1. No se olviden de los modernos motores como de un TZR 125 y NSR 150 y varias marcas mas, los cigüeñales son pesados y como si esto no fuera poco, tienen un gran volante magnético con el sistema de arranque eléctrico muy pesados, esta conjunción le ayuda a levantar velocidades mayores a los 200 KPH en ruta, peroooooooo, para acomodar estos motores a un circuito, lo primero que hacen es colocar un encendido mas liviano (rotor) para alivianar el Tren alternativo y acelerar mas rapido, asi tambien acomodar la curva de potencia con el encendido mapeado, y otras cosas mas por supuesto que salen el tema.

Por ahí me olvido de algo, pero ya saldrá a relucir cuando Ustedes entren a participar de este hermoso tema, así también si me equivoque, espero que no!!!!, porque no me salvo de la bardeada!!!!, j aja ja jaja. Ojo, espero que aporten algo mas a lo aquí expresado, y el tema no caiga en el olvido y sea visto solo por invitados anónimos, j aja ja aja, ojala todos para poder entrar deban conectase como en otros foros y tengan obligación a participar para mantenerse como usuarios. Ja ja j ajajaja, Espero que esto ultimo no le caiga mal a nadie, es mi espíritu no ofender, pero si me molesta que temas importantes del nuestro queden en el olvido y participantes importantes desaparezcan como tenemos varios ejemplos, sin mas por el momento, un abrazo TECNOMOTOS

EL BALA . estas discutiendo por que nos referimos al mismo deporte pero de forma diferente . en los ovalos americanos es posible que la inercia del motor actue de la manera que tu dices , pero en las carreras que se celebran en europa hay factores mas importantes que la velocidad punta para ganar carreras . leyendo esto intuyo que vives en sudamerica y la vision que tienes sobre efectividad de un motor dista mucho de lo que valoramos aqui . aqui se valora la capacidad del motor para conseguir esa velocidad en un tiempo determinado y casi siempre en pistas con muchos desniveles . lo que tu llamas " un motor preparado para coger mucha velocidad " para nosotros es algo parecido a un tren de alta velocidad . cogera mucha velocidad pero necesita mucho espacio para ser efectivo . es un problema de diferente mentalidad sobre un mismo tema

mucho ingeniero veo yo.

:shock: :shock: :shock:

soy nuevo .

Demasiada teoria para una cosa sencilla. Un volante de inercia en una cosa tan chuli que, de una forma totalmente pasiva, acumula energia cinetica para despues "devolverla" cuando cesa el par que lo mueve.

El volante de inercia se opone a las aceleraciones bruscas y reduce las fluctuaciones de velocidad angular... digamos que las fluctuaciones de las rpm...

Un volante de inercia jamas podrá dar mas par, de hecho es que "lo quita" para "devolverlo" despues.

No me he leido todo, es tarde y estoy cansado.... Así por encima, he visto que muchos teneis parte de razón. Mañana con paciencia os intentaré explicar lo mejor posible como influye o deja de influir el poner o quitar peso (hasta cierto punto) al cigüeñal de un motor.

Un saludo

Hola Pues con todos mis respetos ese mecanico me parece que ha visto muchas peliculas.

El quitar o poner peso en definitiva al volante de inercia es una BARBARIDAD, ya que al margen de la inercia, sirve para el buen equilibrio de las masas cigueñal biela piston, Vamos que eso es de locos, con todos mis respetos, hasta la 2008 2009, era mucho mas pesado el doble, era un circulo con corte y despues pusieron uno mas ligero, con forma de triangulo.

Si quieres altos y perder bajos y tener una moto de cross casi ponle el volante magnetico de 85 de diametro y ala a quemar fibra.

Yo no qutaria peso ni Loco a esa pieza.

Saludos

DEJAROS DE MARICONADAS, yo seun desguace donde tienen un motor de carro de combate de un AMX30, ponerselo a la moto y verais que bajos :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

A ver, el volante de inercia es eso para tener inercia, su funcion es ayudar a completar el giro del cigueñal, cuando esta comprimiendo la mezcla (que esa compresion frena el giro del cigueñal, y eso se compensa, o con velocidad de giro, o con masa de inercia, por eso los motores que giran a poca velocidad suelen llevar mas masa en el volante de inercia, ojo que hablo de VOLANTE DE INERCIA, y NO DE CONTRAPESOS DE CIGÜEÑAL.

Las motos de Trial tienen mas masa en el volante de inercia y eso permite que puedan girar con el motor a muy pocas revoluciones sin calarse.

Las motos de Enduro giran a mas vueltas y como ademas necesitan mas aceleración necesita volantes de inercia mas ligeros.

Las motos de Cross necesitan mas aceleracion aun, y como giran a niveles de giro mas altos no necesitan mucha masa de inercia para vencer el giro del piston, por estas dos causas los volantes de inercia de las motos de cross son mas pequeños aun.

Eso los volantes de inercia, ahora vamos con los contrapesos del cigueñal, eso es comun a enduro cross y trial, su unica vuncion es equilibrar las masas de biela y piston tienen que ir bien equilibrados o provocan vibraciones y roturas de cigüeñal, ademas an las motos de 2T tienen que tener el mayor volumen posible, dentro del carter de precompresion pues cuanto menos espacio libre quede dentro del hueco conde va el cigüeñalpues cuanto menor sea el espacio libre, mayor es la presion con la que sube la mezcla por los transfers hasta la culata, los contrapesos del cigueñal suelen llevar agujeros cilindricos para equilibrarlo y en competicion se suelen rellenar con aluminio por que no aumentya apenas la masa o incluso con teflon para disminuri esos huecos y aumentar la precompresion del carter, sin aumentar la masa de inercia ni desequilibrar el cigüeñal.

Esto no pasa con los 4t que simpelmente llevan la muñequilla del cigüeñal a la minima expresion para que los cigueñales sean lijeros , por qeu aqui no es la bajada del piston, la que manda la mezcla a la culata sino que entran directamente a la culata por las valvulas, por ese motivo no se emplean contrapesos en el cigueñal, poero si se emplean ejes de contrapeso para contrarrestar las masas alternativas del cigueñal y asi disminuir vibraciones del motor y con ello evitar roturas de cigüeñal.

esto implica que el motor de 4t al tener una explosion cada dos subidas de piston, tiene un regimen de explosiones mas irregular, y al ser menos las inercias del cigüeñal, acarrea dos situaciones contradictorias, un motor de 4T suele tener mas par y mas bajos que un 2T principalmente por qeu la carrera del motor 4T suele ser bastante mas larga y a mas PALANCA, mas par... pero al tener un cigüeñal sin contrapesos, el motor tiene menos regularidad ciclica, es decir el motor aguanta peor las bajas revoluciones, un 2t A MUY BAJAS REVOLUCIONES PIERDE POTENCIA SE VA AHOGANDO POCO A POCO... UN 4t VA MUY BIEN EN BAJA PERO SI SIGUES BAJANDO EN LUGAR DE NOTAR COMO LE VA FALTANDO LA POTEBNCIA .. como al 2T, el 4T no, el 4T en un momento dado va Y SE CALA DE GOLPE,... por 2 cosas, le falta esa masa de inercia de los contrapesos del cigüeñal ( solo lleva el volante de inercia del encendido y los contrapesos qeu lleva son para equilibrado pero al no estar en el cigüeñal y girar en sentodo contrariom, mno aportan inercia y ademas la explosion es cada 2 Vueltas... por tanto gira una vuelta con la inercia de la explosion anteruior, por eso cuando va a bajas vueltas un 4T se cala y el 2T se va muriendo poco a poco pero aguanta mejor los giros a bajo regimen (eso si ya sin potencia) que los 4T

no estoy muy de acuerdo en eso de que un motor de 2t tiene mas inercias que uno de 4t . el gran problema de los motores de 2t siempre ha sido la entrega de potencia . antiguamente cuando no existian ni las laminas de carbono ni los encendidos electronicos si que era obligatorio jugar con las inercias para conseguir una respuesta adecuada a lo que se pretendia hacer . desde que salieron las laminas de carbono y sobre todo los encendidos programables se puede hacer que el encendido avance lo que queramos y en las revoluciones que queramos y asi conseguir mas regimen utilizable . hoy en dia las inercias que se usan son las minimas indispensables para redondear el motor y el resto de reglajes van con alimentacion encendido y escape