Pa mear y no hechar gota -BMW-Husqvarna-

En cuanto a husqvarna, sin duda una gran marca, en la lista de mis favoritas, una pena que haya patinado de esta manera con la 449...(presuntamente, ¿o está confirmado?).

Yo hasta que no empieze el mundial lo pondría en "cuarentena", me cuesta creer que no "obliguen" a subirse a alguién a la 449.

Pero es solo mi opinión.

Información por un lado, información por otro :shock: :shock: :shock: :shock: :shock: . Gonzalo, me acabas de descolocar :?

Información por un lado, información por otro :shock: :shock: :shock: :shock: :shock: . Gonzalo, me acabas de descolocar :?

A ver Angel, a mi como persona y aficionado particular, me cuesta mucho creer que van a aparcar la TE449 porque ni un piloto de los oficiales se quiere subir a ellas, son profesionales y se subirán a lo que les digan.

Es muy pronto en la temporada, y esto dará unas cuantas vueltas.

Y los alemanes aún tienen mucho que decir.

Si la mayor parte de la culpa es del giro del cigüeñal ¿tan dificil cambiar su giro? ¿ni que sea en sus prototipos de competicion?

¿El sentigo de giro actual es positivo para el raid?

Me parece que el CTS y el coaxial no es el problema, esto con un poco de evolucion creo que seran de referencia.

PD: Las husqvarnas TE 250 y 310 2011 para mi gusto son las mejores 4t del mercado.

Pues sinceramente no sé que rendimiento dará la 449 y la 500 en el mundo de la competición pero con lo que mis humildes ojos presencian a simple vista creo que estas motos de Husqvarna son de lo mejor del mercado a nivel de usuario. A nivel de competición me la pelan los éxitos de cada una porque yo no compito, y además poco o nada tienen que ver la Husqvana de Meo, la Gas Gas de Namtotin, la Honda de Ahola o la Ktm de Cervantes con lo que nos venden a nosotros así que menos lobo. Si tuviera que comprar una 450 solo tendría una duda Suzuki o Husqvarna?

yo tengo una TE 250 2010... absolutamente encantado con ella.

hoy he estado en AC MOTOS en Alcobendas viendo la 449 y me ha encantado estéticamente. no hay nada parecido.

la sensación que da es que es una moto grande, alta y larga, pero estrecha en el centro aunque ancha delante.

mi siguiente moto, desde luego, como alternativa a la 250 (de la que no pienso desprenderme) en los días de rutas mas largas y de mas pistas.

Ahora, si me toca la lotería, me compro la nueva 310 en el lote.

EN cuanto a lo de competir, prefiero no opinar. Hay quien compite de una forma y quien compite de otra... y para ello, cualquier moto puede valer. espero haberme explicado.

Al final Albergoni llevara la 449 y Salvini la 511

Si la mayor parte de la culpa es del giro del cigüeñal ¿tan dificil cambiar su giro? ¿ni que sea en sus prototipos de competicion?

¿El sentigo de giro actual es positivo para el raid?

Yo opino que si has "construido" un motor entero diseñado para cigueñal contrarrotante, va aser muy dificil darle la vuelta como un calcetín, para que gire al reves, a priori tendrías problemas con el embrague, la transmision primaria y la caja de cambios, recordemos que en esta moto el embrague va solidario al cigueñal, en fin, seguramente sería mejor partir de cero que corregir todo esto.

Me parece que el CTS y el coaxial no es el problema, esto con un poco de evolucion creo que seran de referencia.

El problema, insisto en mi opinión, son haberse pasado en montar inventos sin consolidar, al mismo tiempo, en el mismo modelo, para crear un modelo revolucionario, todos ellos al tiempo, han provocado innumerables problemas de puesta a punto, que no sabían la mayoría de las veces de donde venían. Si juntas las nuevas reacciones del coaxial, con las del cigueñal contrarrotante, el embrague, las geometrías del PDS, un chasis ultraestable, pues son muchos elementos interaccionando al mismo tiempo, que para ti y para mi, no tienen más importancia, y muchos no los percibiríamos, pero para los señores que buscan esa decima en las cronos, son muchos dolores de cabeza.

PD: Las husqvarnas TE 250 y 310 2011 para mi gusto son las mejores 4t del mercado.

No se si las mejores del mercado, pero una de ellas es la actual campeona del mundo E1, y al menos son tan buenas como las demás.

Al final Albergoni llevara la 449 y Salvini la 511

Yo también creo que será así, aunque sea por galones y meritos. Ambos tienen el perfil más mercenario, y son los que menos tienen que perder.

Al tiempo.

Me parece que........... el coaxial no es el problema,

Pues yo creo que ese es el mayor problema de la moto, pero solucionarlo implica muchos cambios y asumir ante el público que no es una buena idea tras publicitarla como una revolución (hay una marca por ahí que tardó "cienes y cienes" de años en asumir que su sistema no podia igualar al usado por la mayoría, está en ello)

Si la mayor parte de la culpa es del giro del cigüeñal ¿tan dificil cambiar su giro? ¿ni que sea en sus prototipos de competicion?

¿El sentigo de giro actual es positivo para el raid?

Yo opino que si has "construido" un motor entero diseñado para cigueñal contrarrotante, va aser muy dificil darle la vuelta como un calcetín, para que gire al reves, a priori tendrías problemas con el embrague, la transmision primaria y la caja de cambios, recordemos que en esta moto el embrague va solidario al cigueñal, en fin, seguramente sería mejor partir de cero que corregir todo esto.

Por lo que tengo entendido, sin saber mucho del tema, si el cigüeñal de la 449 gira al reves que un motor normal, pero el piño de salida gira igual que cualquier moto, tiene que tener un inversor en algun sitio ya que el cambio debe de ser normal y corriente. El tipo de embrague creo que no influye. Habria que rediseñar un poco el cigüeñal para invertir el giro y hacer que el resto funcione como una moto normal, sacando el supuesto inversor.

A ver si alguien nos lo puede decir de lo cierto.

PD: Las husqvarnas TE 250 y 310 2011 para mi gusto son las mejores 4t del mercado.

No se si las mejores del mercado' date=' pero una de ellas es la actual campeona del mundo E1, y al menos son tan buenas como las demás.

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He provado la TE 250 y es una maravilla, ligera, estable, potente, lineal y amable... tienes la sensacion de tener el control al 100%, casi me la compro pero su precio era superior al de Ktm y no me fie de su fiabilidad. La 310 seguramente mejor, con ese plus de bajos que ayuda... si por aquel sobra 'algo' de pasta me la compro :lol:

Me parece que........... el coaxial no es el problema,

Pues yo creo que ese es el mayor problema de la moto, pero solucionarlo implica muchos cambios y asumir ante el público que no es una buena idea tras publicitarla como una revolución (hay una marca por ahí que tardó "cienes y cienes" de años en asumir que su sistema no podia igualar al usado por la mayoría, está en ello)

No se, quizas lleves razon, pero a mi entender es solo falta de evolucion... como parece ser, hacer un sistema de suspension tan innovador con dos elementos completamente nuevos como el CTS y el coaxial con solo 6 meses de tests y sacarlo a produccion es un poco arriesgado por mucha pasta que tengas, esto es como la cocina, a fuego lento es mejor.

Los conceptos son buenos, el CTS es una evolucion de un PDS, los valancines son para hacerlo mas progresivo. Queda mas resguardado que un sistema normal y tendra menor mantenimiento. El eje coaxial elimina tensiones a la cadena y eso hace que se mejore la traccion y las frenadas no influian tanto a la suspension.

KTM con su PDS ha tenido años para evolucionarlo (yo voy con PDS y no me parece tan malo, algo brusco pero nada mas), pero husqvarna solo un año.

Tiempo al tiempo.

A ver si alguien las ha provado hoy en castellolí y nos explica experiencias propias. Saludos.

Si la mayor parte de la culpa es del giro del cigüeñal ¿tan dificil cambiar su giro? ¿ni que sea en sus prototipos de competicion?

¿El sentigo de giro actual es positivo para el raid?

Yo opino que si has "construido" un motor entero diseñado para cigueñal contrarrotante, va aser muy dificil darle la vuelta como un calcetín, para que gire al reves, a priori tendrías problemas con el embrague, la transmision primaria y la caja de cambios, recordemos que en esta moto el embrague va solidario al cigueñal, en fin, seguramente sería mejor partir de cero que corregir todo esto.

Por lo que tengo entendido, sin saber mucho del tema, si el cigüeñal de la 449 gira al reves que un motor normal, pero el piño de salida gira igual que cualquier moto, tiene que tener un inversor en algun sitio ya que el cambio debe de ser normal y corriente. El tipo de embrague creo que no influye. Habria que rediseñar un poco el cigüeñal para invertir el giro y hacer que el resto funcione como una moto normal, sacando el supuesto inversor.

A ver si alguien nos lo puede decir de lo cierto.

El tema no es tan sencillo como parece. Obviamente la moto lleva un piñon inversor de giro entre el cigueñal y el eje primario. Pero éste no es un piñon normal, es un embrague de par, diseñado para patinar ante una cierta cantidad de par( creo que 8kgm, no lo recuerdo ahora). Esta pieza es vital en el funcionamiento de la moto, ya que sin él podría haber problemas de rotura de cambio, ya que al estar situado en el cigüeñal el embrague no patina en situaciones límite( está muy desmultiplicado), como caidas de saltos con el motor a fondo( en estas situaciones un embrague "normal" patina). La solución "facil" sería acoplar otro piñón a más para invertir el giro del motor. Sería una opción a probar por los pilotos antes de tener que rediseñar todo el motor ( "tan solo" habría que modificar unos cárteres).

Además, para más inri, el respiro del motor atraviesa susodicho piñon :mrgreen:

Sobre lo de los raids, todo son ventajas, ya que la moto circula a altas velocidades( cuanto más rápido giren las ruedas más se anula su efecto giroscópico con el del cigüeñal y más manejable se volverá la moto) y apenas tiene que dar saltos. Justo lo contrario que en enduro :cry: Sin duda la solución pasa por invertir el sentido de giro del motor hacia el lado "bueno".

La solución "facil" sería acoplar otro piñón a más para invertir el giro del motor. Sería una opción a probar por los pilotos antes de tener que rediseñar todo el motor ( "tan solo" habría que modificar unos cárteres).

Pues eso, que si tienes que cambiar los carteres, es empezar de cero, partir de una hoja en blanco.

Joder como se "teoriza" aquí, estamos cogiendo un nivel. Gracias a los dos.

Insisto en que para mi el error, ha sido tanta novedad "interactuando", y ahora lo gordo, tiene mala solución.

En fin.

El tema no es tan sencillo como parece. Obviamente la moto lleva un piñon inversor de giro entre el cigueñal y el eje primario. Pero éste no es un piñon normal, es un embrague de par, diseñado para patinar ante una cierta cantidad de par( creo que 8kgm, no lo recuerdo ahora). Esta pieza es vital en el funcionamiento de la moto, ya que sin él podría haber problemas de rotura de cambio, ya que al estar situado en el cigüeñal el embrague no patina en situaciones límite( está muy desmultiplicado), como caidas de saltos con el motor a fondo( en estas situaciones un embrague "normal" patina). La solución "facil" sería acoplar otro piñón a más para invertir el giro del motor. Sería una opción a probar por los pilotos antes de tener que rediseñar todo el motor ( "tan solo" habría que modificar unos cárteres).

Además, para más inri, el respiro del motor atraviesa susodicho piñon :mrgreen:

Sobre lo de los raids, todo son ventajas, ya que la moto circula a altas velocidades( cuanto más rápido giren las ruedas más se anula su efecto giroscópico con el del cigüeñal y más manejable se volverá la moto) y apenas tiene que dar saltos. Justo lo contrario que en enduro :cry: Sin duda la solución pasa por invertir el sentido de giro del motor hacia el lado "bueno".

Hola compañero, este piñon inversor lo llevan todas las motos ¿no? ¿que hay de diferente entre la 449 y una de normalo donde esta la diferencia de giro? :mrgreen:

Saludos

Hola compañero, este piñon inversor lo llevan todas las motos ¿no? ¿que hay de diferente entre la 449 y una de normalo donde esta la diferencia de giro? :mrgreen:

Que yo conozca lo llevan la BMW G450X, la Yamaha M1 de MotoGP y la MV Agusta 150 Sella ( supongo que hay más, no las conozco; la MV es una moto del 62, tengo una con la que compito en clásicas :mrgreen: )

En cualquier moto "normal" el piñón del cigüeñal engrana directamente con el eje primario del cambio, que es donde va colocado el embrague. Por tanto el eje secundario( piñón de salida) gira en el mismo sentido que el cigüeñal. Para que gire al reves hay que colocar un eje intermedio. Es una buena idea darle alguna función: en la BMW, regulador de par; en la M1, eje de balance; y en la MV Agusta, arbol de levas.

Me encanta HUSQVARNA la pena es que en mi zona no hay nadie que las venda, (solo hay KTM´s y menos mal) pero me parecen unas motos muy muy acertadas para hacer endurito del bueno.

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