ACEITE DE MOTOR DE COCHE EN MOTO

Ala venga, al que le apetezca leer un poco sobre el tema este de los aceites pues le pongo este post, que aunque algo viejo, sigue siendo plenamente vigente.

¿Adónde vaaaaaaaas? ¿Y el aceite? ¿Lo has mirado? ¿Lo cambias y revisas dentro de los márgenes estipulados? ¿Cuál le echas? ¿Acaso haces como aquél del anuncio televisivo en el que se veía un gasolinero preguntarle a un conductor “¿qué aceite le pongo?” y el conductor le respondía con voz gangosa que “cualquiera”?

No puedo atenerme sólo a explicar lo que hace el aceite porque mi religión me lo prohíbe, así que agárrate que empezamos.

Imagínate tu moto el día que la sacaste de la tienda. Haz un viaje astral e introdúcete en su motor. ¿Ves las paredes de la camisa del cilindro? ¿Brillan? No mucho ¿Verdad?

Eso es porque se requiere que los primeros kilómetros de tu moto, los esenciales y más importantes para el resto de la vida de tu moto, esas camisas estén bien lubricadas.

El aceite, gracias a su viscosidad, se quedará adherido a esas paredes gracias a la rugosidad microscópica que poseen. Ahora ya entiendes porqué hay que cambiarle el aceite con 1000-15000 Km. ¿Y porqué no se fabrican los motores con un pulido final similar al del rodaje y así empezamos a disfrutar de nuestra moto desde el primer km? Pues porque hay más elementos que rodar en el motor, es más costoso, y el desgaste segmentos-camisa será casi el mismo. Una puntualización ¿Sabías que el pulido del sarcófago de la pirámide de Keops de la cámara del Rey tiene un pulido que hasta 1983 era imposible hacerlo, y que como en todas las pirámides, no se encontró el cuerpo del Faraón dentro?

Volvamos.

Los primeros aceites eran vegetales. Hay un motor de aviación muy famoso, el Gnome, que el cigüeñal está fijo y es el motor el que gira. Se usaba aceite de planta de ricino para lubricarlo, a éste y al resto de tipos de motores, evidentemente. Todos sabemos las capacidades diarréicas del aceite de ricino, así que imagínatelo centrifugado en un motor de 7 cilindros dando vueltas. Pues los pilotos de los aviones con estos motores eran reconocidos desde lejos por su olor. Ya sabes a cuál me refiero.

Los siguientes aceites fueron los minerales. Se sacan a partir del refinado del petróleo. Esto se hace sometiendo al crudo diferentes etapas de calentamiento. Lo primero que salen los gases, luego conforme se somete a más temperatura al petróleo salen las gasolinas, luego el keroseno y el gasóleo, y por fin los aceites. Los posos semisólidos que quedan son las naftas y el asfalto.

Vale, ya tenemos nuestro aceite. Ahora hay que eliminarle las impurezas como el azufre y darle mejor aspecto mediante aditivos.

El aceite mineral según tal cual sale del refinado del crudo es monogrado. Es decir, sólo va bien en una franja muy estrecha de temperatura.

La normativa para catalogar los aceites de lubricación según su temperatura es la SAE. Es ese número tan grande que se ve en la garrafa de aceite. Mide la viscosidad del aceite a 100º C para éstos, los monogrado. El valor viene en una unidad de medida que en contra del saber popular no indica la temperatura a la que va bien. O sea, cuando veas un SAE 50, no es que vaya bien a 50º C de temperatura exterior. Ese 50 indica la medida de viscosidad de ese aceite a 100º C. La viscosidad, hay que decirlo, no es igual que la densidad. La densidad es el peso por unidad de volumen, mientras que la viscosidad es la resistencia a las corrientes internas del fluido, o sea, podemos decir que la fluidez. En frío es conveniente que tenga buena viscosidad para que no aumente la resistencia del motor y sea capaz de llegar a todas las partes con facilidad, a la vez que una vez parado permanezca lubricando las piezas y no se decante por efecto de la gravedad dejando las piezas sin lubricar con el consiguiente peligro a la hora de arrancar de nuevo, mientras que en caliente debe tener esa misma fluidez, viscosidad, para que se adhiera bien a los elementos a lubricar a pesar del giro y los vaivenes.

Pero como las máquinas empiezan a funcionar desde frío (más bajo que la temperatura exterior, de ahí la expresión “frío metal”) es necesario utilizar un aceite multigrado, que no es otra cosa que un aceite que varía poco su viscosidad respecto a la variación de temperatura. Un aceite multigrado se consigue añadiendo aditivos a un monogrado, pero ya hablaremos de estos aditivos.

Después aparecieron los sintéticos y los semisintéticos. Estos son creados a partir de reacciones químicas de elementos que conforman los aceites. Aún así, necesitan de aditivos.

Los sintéticos son más caros que los anteriores, pero también es porque tardan casi el doble en perder cualidades no sólo lubricantes.

Los semisintéticos son una mezcla por lo general de 80% mineral y 20% sintético con aditivos para que no se descompongan entre ellos.

Efectivamente, los lubricantes deben tener unas cualidades que no sólo se atienen a la de su estricto significado.

Por ejemplo, durante la combustión se crea, como en toda reacción estequimétrica, agua. Si a esto le sumamos que el aceite de por sí contiene azufre, la alta temperatura y presión a la que es sometido, no es difícil obtener ácidos de renombre internacional. Por lo tanto, ese azufre debe ser eliminado. Aún así se siguen creando otros ácidos los cuales deben ser neutralizados por el aceite. Ya tenemos una cualidad más que debe conseguir.

La combustión no se realiza con plena estanqueidad dentro del cilindro. Siempre se cuela algo de gases quemados y los que no son quemados a través de los segmentos, las camisas de las válvulas y sus asientos, etc. Esa carbonilla, si no se disuelve en el aceite, formará grumos que al pegarse en la camisa de los cilindros y válvulas, se depositarán sedimentariamente al desaparecer el aceite, a la vez que aumenta las fricciones de las partes móviles del motor con la consiguiente disminución de potencia, y llegará el momento en el que obstruya los conductos por los que pasa el lubricante. De esto no te quepa la menor duda que ocurrirá. Pues ya tenemos otra cualidad a añadir a nuestro aceite: el de detergente. Pero ojo, no que sólo lave, si no que disuelva la porquería y la mantenga disuelta sin que aparezcan posos ni grumos. El poso en el cárter, por hacer una analogía, es como una trombosis. El grumo está ahí, y si se suelta y va a una parte vital, hará una embolia. Por eso que la cualidad detergente del aceite sea tan primordial.

Bueno, poco a poco vamos acotando la búsqueda de nuestro aceite ideal.

Hay dos asociaciones que catalogan los aceites según su calidad. La API americana y la ACEA europea. La API viene siempre en letra pequeña en el dorso de la garrafa, y la ACEA no suele venir tanto. Ambas asociaciones dividen su dictamen sobre el aceite que vas a comprar en dos unidades. La API con la S de la palabra Spark (bujía) para los motores de gasolina y la C de la palabra Combustión para los diesel. Seguida a la S ó a la C hay otra letra, que ya hace referencia directa a la calidad del aceite. Y aquí aprovecharemos nosotros para hacer referencia a otra cualidad que debe reunir el aceite. La de antifricción.

API pone una letra del abecedario para cada aceite según su calidad, siendo la letra más alta para el más bueno o mejor, la J. Conforme han ido apareciendo familias de lubricantes mejor a las anteriores, esa letra ha ido aumentando. Así que cada letra casi pertenece a una década en el estudio de los aceites.

Resulta que para las motos esta cualidad de antifricción no le viene nada bien porque el embrague está sumergido por razones de espacio en casi todas la motos. Si le echamos el mejor aceite sintético que hay ahora mismo en el mercado a nuestra moto, un API SJ SAE 5W50, lo más seguro es que quememos nuestro embrague, si no nos llevamos algo más por delante. En el caso de que echáramos este aceite a nuestro motor, no es necesario que notemos que el embrague patina. Se dará el caso que patine y que transmita el giro a la vez. O sea, que lo vamos a quemar igual. Un piloto observador se dará cuenta que a las mismas revoluciones irá algo más despacio, pero si no cae en la cuenta, será su cuenta bancaria la que sí se dé cuenta. Vaya juego de palabras.

Por lo tanto, hemos llegado a la conclusión de que estamos buscando un aceite multigrado SAE no menos de 10W y no más de 40-50 (por cierto, la W hace referencia a Winter, invierno, y es la viscosidad medida a -18º C), sintético, con un API SH.

ACEA los cataloga con la letra A para los gasolina y la letra B para los diésel, y su calidad con un número, del 1 al 3. El mejor el 3, evidentemente.

Para motos con más kilómetros que el baúl de la Piquér, se recomienda usar un SAE alto (15W50), para que no pierda viscosidad en alta temperatura porque la pobre moto tiene más holguras que la bici del Piraña. No me he podido resistir a poner una nota de humor.

No hay que fiarse demasiado de lo que nos marcan las casas en sus productos. Por poner un ejemplo, el Cepsa Platinum 20W50 no es tal. No tiene la viscosidad señalada en frío, sino que tiene más.

Por otro lado, el aceite Carrefour sintético 5W50 resultó ser el mejor en este estudio, pero no por otra cosa que por ser Mobil 1 del año anterior y etiquetado como Carrefor con un API SH. Impresionante.

Otra cualidad que debe tener nuestro aceite es la de dispersión de calor. Ya el mero hecho de lubricar disminuye la transformación de la energía química del combustible en energía calorífica. Lo suyo es que toda esta energía química se transforme por completo en mecánica, pero como hemos visto en otros reportajes, no más del 25% del poder calorífico del combustible se transforma en potencia (energía/unidad de tiempo).

Los gases quemados tienen al menos 600º C cuando salen por el colector de escape, y algo de este calor se comunica al bloque motor. Pues nuestro aceite ideal debe repartirlo a lo largo y ancho de la mecánica para dispersarlo por las partes que se mantienen frías.

Bonito nuestro viaje astral por el motor ¿verdad?

Más cualidades que debe reunir nuestro aceite son las de antioxidante por razones obvias, y una que debe tenerse muy en cuenta es la de antiespuma. La creación de espuma es perjudicial en el momento que lleva aire dentro, por lo que de llegar a la bomba, ésta giraría en vacío.

Aquí llegamos a ver dos aditivos que entran en conflicto: el antiespuma y el detergente. El segundo, como el jabón en el agua, crea espuma, mientras que el primero reduce los efectos del segundo.

No vamos a entrar en el detalle de cuales son los aditivos que se emplean para mejorar las especificaciones. Son muchos y en cantidades irrisorias, que a la suma hacen el 20% del lubricante comprado, y que en vez de aditivos parecen insultos:

alquenilsuccioamidas para los dispersantes, sulfonatos alcalinos o alcalino-terrosos para los anticorrosivos, metacrilato, coplímeros maleatostireno y poliésteres de tipo acetato de vinilo-fumarato para los anticongelantes, aceites de silicona o acrilatos de alquilo para los antiespuma, alquilo-ditifosfatos de zinc para los antidesgaste, ditifosfatos para los antioxidantes, sales metálicas de calcio o de magnesio para los detergentes, polimetacrilato, copolímeros de hidrocarburos etilénicos, copolímeros mixtos, derivados de isopropen hidrogenado y derivados de estireno-butadieno hidrogenado para la mejora de la viscosidad.

Casi nada.

Con tanta palabra técnica es fácil llegar a la conclusión de que es fatal la mezcla de dos aceites no ya de base diferente, si no de empresas diferentes. Los aditivos que llevan disueltos harán reacción y lo mismo te hacen grumos como que se neutralizan unos a otros. Este consejo pierde validez en el cambio de aceite, puesto que el aceite residual antiguo apenas merece ser nombrado ante tanta cantidad del nuevo. Otra cosa es si no vas a cambiar el filtro de aceite, porque ahí se queda una cantidad respetable de aceite antiguo. Si cambias de marca de aceite, cambia de filtro, básicamente.

Llegados a este punto, creo que lo tendréis más fácil a la hora de escoger vuestro líquido de la vida para vuestra montura. Yo lo tengo claro, no voy a escatimar en comprarle un Elf multigrado, un Mobil o un Castrol sintéticos.