MANUAL SOBRE CARBURADORES KEIHIN MX FCR

Zapping, cualquier aclaración es bienvenida.

No es cuestión de creerte o no. Si es así, es así. Veo que estás enterado del tema, y sabes que es algo complejo. Todos los días aprendes algo de estas cosas. Gracias por el aporte.

...

Un saludo

Depende en que carburadores KEIHIN, por lo menos en el mio de la WR, que lleva ACV (Air CUt Valve) tambien influye mucho ese mecanismo para quitar explosiones, de hecho, está diseñado para eso y creo que eso lo pones tú en el primer post.

Luego decir que cierto, el tornillo piloto, por lo menos de mi FCR del 08, no regula la gasolina que pasa por el chiclé de baja.

Lo he explicado por ahí en otros hilos o post.

Examinando el carburador, y tal como tu primer post que está bastante bien descrito y es una currada del 15, empezemos por el circuito de baja:

Elementos que lo controlan:

- La entrada de aire por el PAJ que hay en la tobera del lado filtro aire, como sale en las fotos, el mío creo que era un 70 o 75, no recuerdo.

- La ACV.

- El chiclé de baja.

- El tornillo piloto.

- Los pasos que hay al carburador desde el chiclé de baja a la zona de venturi y demás historias (veo 2 pasos, uno al lado donde está la aguja y otro que viene del tornillo piloto).

Funcionamiento en ralenti:

- La campana está casi totalmente cerrada. Algo de aire seguramente pueda pasar po debajo de ella. EL vacío es fuerte en el otro lado de ella (lado motor).

- Otra parte de aire es succionado por el PAJ que llega a una zona comun (en mitad del cuerpo del carburador, el que lo desmonte lo entenderá). A esa parte común se junta otro conducto, buala!!, es el que viene de la ACV. El aire como llega al ACV??, pues donde desliza la campana en lado filtro aire, hay un rebaje, por el que el aire se cuela, y en ese rebaje hay un agujero que va a la ACV. Así que donde apoya la campana en el lado filtro, no es totalmente liso, es listo menos la zona central que tiene un rebaje para que pase aire por ahí, y en medio del rebaje hay un agujero que va a la ACV.

Cuando la ACV está sin actuar por la depresión del motor en corte desde altas RPM (cerrar mango en altas RPM y retención), parte de ese aire que entra por el rebaje detras de la campana se junta con el aire que viene del PAJ en el sitio común que dije antes (que esta en mitad del cuerpo del carburador y hay que desmotnar pa ver, en las fotos de JDJETTING se ve). Por lo tanto un carburacor con el ACV y un PAJ de 70, cuando el ACV no actua y deja pasar aire, como se suma al del PAJ 70, es posible que la cantidad de aire que entra al circuito de baja sea el mismo que un carbruador sin ACV pero con un PAJ de 100. (Eso no se hasta que punto exacto es el valor y son mis suposiciones después de pegarme 2 o 3h estudiando donde va cada pasaje e intentando comprenderlo).

....

Espero que se entienda, vaya tochón, me voy a la cama buenas noches.

Por primera vez creo entender que carajo le pasa a mi moto. Gracias SPTR ( y Parriman) por la currada.

Compre una WR450 de segunda mano. Aunque tenia poco uso...estaba muy toqueteada de carburador con la AP anulada (leak jet tapado) por el dueño anterior. Su padre debería haberle cortado el internet a tiempo. :)

Ademas se había pegado 5 años parada con gasolina así que después de limpiar a fondo el carburador todo eran dudas...

Leyendo por aquí y por allí decidí volver a habilitar la AP. Como ademas tenia montado un arbol de levas de YZ (del dueño anterior) ... decide poner los chicles de YZ. El resultado es que la moto iba cortísima en bajas ( MJ 170, PJ 45, PAJ 100, LJ 40).

No respondía al tornillo de mezcla y me vi obligado a subir la aguja a la posición 6 (de 7) y usar siempre el Arranque en frío para arrancar (incluso en caliente) , incluso subir el realenti en el momento del arranque...yendo luego en medios terriblemente gorda...

Si te he entendido bien, me temo que mi problema es que tengo la ACV activa y o bien la anulo o le bajo el PAJ a 70 como en las WR...y le pongo la aguja en su sitio... Este finde me pongo a ver que consigo.

En fin GRACIAS por la explicación de la ACV, por fin creo haberme enterado de como va...

Zapping, cualquier aclaración es bienvenida.

No es cuestión de creerte o no. Si es así, es así. Veo que estás enterado del tema, y sabes que es algo complejo. Todos los días aprendes algo de estas cosas. Gracias por el aporte.

...

Un saludo

Depende en que carburadores KEIHIN, por lo menos en el mio de la WR, que lleva ACV (Air CUt Valve) tambien influye mucho ese mecanismo para quitar explosiones, de hecho, está diseñado para eso y creo que eso lo pones tú en el primer post.

Luego decir que cierto, el tornillo piloto, por lo menos de mi FCR del 08, no regula la gasolina que pasa por el chiclé de baja.

Lo he explicado por ahí en otros hilos o post.

Examinando el carburador, y tal como tu primer post que está bastante bien descrito y es una currada del 15, empezemos por el circuito de baja:

Elementos que lo controlan:

- La entrada de aire por el PAJ que hay en la tobera del lado filtro aire, como sale en las fotos, el mío creo que era un 70 o 75, no recuerdo.

- La ACV.

- El chiclé de baja.

- El tornillo piloto.

- Los pasos que hay al carburador desde el chiclé de baja a la zona de venturi y demás historias (veo 2 pasos, uno al lado donde está la aguja y otro que viene del tornillo piloto).

Funcionamiento en ralenti:

- La campana está casi totalmente cerrada. Algo de aire seguramente pueda pasar po debajo de ella. EL vacío es fuerte en el otro lado de ella (lado motor).

- Otra parte de aire es succionado por el PAJ que llega a una zona comun (en mitad del cuerpo del carburador, el que lo desmonte lo entenderá). A esa parte común se junta otro conducto, buala!!, es el que viene de la ACV. El aire como llega al ACV??, pues donde desliza la campana en lado filtro aire, hay un rebaje, por el que el aire se cuela, y en ese rebaje hay un agujero que va a la ACV. Así que donde apoya la campana en el lado filtro, no es totalmente liso, es listo menos la zona central que tiene un rebaje para que pase aire por ahí, y en medio del rebaje hay un agujero que va a la ACV.

Cuando la ACV está sin actuar por la depresión del motor en corte desde altas RPM (cerrar mango en altas RPM y retención), parte de ese aire que entra por el rebaje detras de la campana se junta con el aire que viene del PAJ en el sitio común que dije antes (que esta en mitad del cuerpo del carburador y hay que desmotnar pa ver, en las fotos de JDJETTING se ve). Por lo tanto un carburacor con el ACV y un PAJ de 70, cuando el ACV no actua y deja pasar aire, como se suma al del PAJ 70, es posible que la cantidad de aire que entra al circuito de baja sea el mismo que un carbruador sin ACV pero con un PAJ de 100. (Eso no se hasta que punto exacto es el valor y son mis suposiciones después de pegarme 2 o 3h estudiando donde va cada pasaje e intentando comprenderlo).

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Espero que se entienda, vaya tochón, me voy a la cama buenas noches.

Por primera vez creo entender que carajo le pasa a mi moto. Gracias SPTR ( y Parriman) por la currada.

Compre una WR450 de segunda mano. Aunque tenia poco uso...estaba muy toqueteada de carburador con la AP anulada (leak jet tapado) por el dueño anterior. Su padre debería haberle cortado el internet a tiempo. :)

Ademas se había pegado 5 años parada con gasolina así que después de limpiar a fondo el carburador todo eran dudas...

Leyendo por aquí y por allí decidí volver a habilitar la AP. Como ademas tenia montado un arbol de levas de YZ (del dueño anterior) ... decide poner los chicles de YZ. El resultado es que la moto iba cortísima en bajas ( MJ 170, PJ 45, PAJ 100, LJ 40).

No respondía al tornillo de mezcla y me vi obligado a subir la aguja a la posición 6 (de 7) y usar siempre el Arranque en frío para arrancar (incluso en caliente) , incluso subir el realenti en el momento del arranque...yendo luego en medios terriblemente gorda...

Si te he entendido bien, me temo que mi problema es que tengo la ACV activa y o bien la anulo o le bajo el PAJ a 70 como en las WR...y le pongo la aguja en su sitio... Este finde me pongo a ver que consigo.

En fin GRACIAS por la explicación de la ACV, por fin creo haberme enterado de como va...

Hola.

Hace mucho que no escribo por aquí y ya ni me acuerdo de mi carburador.

Yo también tengo el árbol decalado como en la YZ y le pusieron aguja de YZ y uno de alta más grande, pero el resto creo que no lo tocaron. Sólo el de pérdida, pero no era un 40, era un 55 o algo así, o igual un 60 y el de serie un 65, no me acuerdo ya de todo esto.

SÍ te digo que a ralenti la ACV no actua, porque no hay suficiente depresión, por tanto en ralenti el aire que llega al chiclé de baja para emulsionar gasolina desde dicho chiclé viene por dos lugares. Uno por el PAJ (Pilot AIR JET) y otra entrada la tiene por detrás de la campana en el lado filtro, por un rebaje, de ahí va a la válvula ACV que en ralenti por poca depresión está abierta y deja pasar ese aire. Ese aire se junta con el del PAJ en un conducto común y luego va a atacar el chiclé de baja. Al pasar por encima del chiclé, ese aire succiona la gasolina del mismo y de ahí parte creo que subía por un agujerito que hay al lado de la aguja, en la parte de delante de la campana, lado motor, y otra parte va a la aguja del tornillo piloto y ya sale más alante todavía del agujero anterior, por otro que hay más cerca de la admisión y es más gordo.

El tornillo piloto regula por tanto mezcla, no sólo gasolina. Por él pasa aire con gasolina arrastrada.

Si la ACV está cerrada, entonces entra menos aire y va más gorda en ralenti y a lo mejor hasta 1/8 del gas. No sabría decir hasta que punto, hasta que empiece a actuar la aguja, diría yo.

Si la ACV se anula y se deja siempre cerrada, que no pueda pasar aire, entonces el PAJ tienes que ponerlo más gordo, ya que has quitado una entrada de aire extra que antes tenía, sino tenderá a ir gorda en ralenti y bajas.

Sin ACV en cortes de gas y reducciones hará popping por el tubo de escape.

Si tienes ACV funcionando y un PAJ de 100, seguramente pasa lo contrario, demasiado pobre, mucho aire y poca gasofa.

La tapa del ACV si la desmontas puede ver como funciona. Si no recuerdo mal era un pequeño diafragma con un tetón que pulsa la válvula que deja pasar el aire. Ese diafrágma está en tensión con un muelle. El muelle hace que esté pulsada la vávlula con el diafrágma y deje pasar aire que se junta con el del PAJ como dije. Luego hay un conducto de vacío que viene de la parte delantera del cabrurador, lado motor, de modo que cuando haces una redución fuerte con corte de gas, al estar la campana cerrada, el motor al chupar con eso cerrado, provoca mucha depresión y pasa a ese conducto y esta depresión digamos que genera un vacío que hace que el diafragma venza el muelle y deje cerrada la ACV cortando el paso de aire adicional, enriqueciendose la mezcla de gasolina y evitando el popping en corte de gas brusco.

El leak jet o de pérdida, si está tapado y no tiene una bomba de gasolina especial con regulación exterior como la de JD JETTING, pues te dará problemas al contrario. Nada más tocar el gas se inundará de gasolina e irá tosca por exceso de tema.

Al tenerlo tapado, nada más girar el gas y no muy deprisa, ya chiringa gasolina por el pulverizador y la ahoga por exceso de gasofa.

Si le pegas dos acelerones rápidos con el gas si dejar que suba de vueltas verás lo que te digo. Le chiringa tanto que casi se quiere calar porque no puede asumir tanta gasolina en tan poco rato y a esas RPM tan bajas. Dale dos,tres, cuatro golpes de gas muy rapidos al acelerador sin que suba de vueltas y verás.

Si el leak jet está tapado, no quiere decir que la AP esté anulada, todo lo contrario. Con eso tapado aún sube más gasofa en golpe de gas y pasa lo que te digo, exceso y se ahoga por lo contrario. Con uno de 40, 50 o 60, al acelerar brusco, parte vuelve a la cuba precisamente por el leak jet y otra parte sube arriba. Si está tapado, sube todo arriba sin volver nada a la cuba. Va al revés. Cuanto más pequeño es el leak, más gasolina bombea la AP hacia arriba.

Es un circuito que chupa gasofa de la cuba, la mete en un diafragma y luego al acelerar rápido la bombea a un conducto que sube. Ese conducto a mitad tiene un desvio que vuelve a la cuba a través del leak jet. Por tanto parte sube y parte vuelve por el leak a la cuba. Leak anulado = entonces no vuelve a cuba y sube todo el chiringazo arriba.

Pues bien, tal y como comentas el problema era la ACV montada con PAJ 100.

Ya llevo la aguja en una posición normal (5/7). La he anulado y ya va perfecta en su funcionamiento normal, solo que para arrancar (botón) tengo que subir el realentí. Ademas sigo teniendo que tener el tornillo de baja demasiado abierto (3 vueltas).

Voy a aprovechar para meter juntas nuevas al carburador y un PJ 48 (ahora tengo 45). Con esto debería enriquecer la mezcla lo suficiente para que el tornillo de baja se vaya a su sito y posiblemente arranque sin necesidad de subir el realentí (botón) ...aunque también he oido que hay quien ceba el motor abriendo un par de veces el acelerador antes de arrancar para que la AP meta un par de chirguetazos de gasofa que enriquezca el arranque...

En cuanto tenga tiempo y le meta mano cuento el resultado...

Claro, es que debes cebarlo.

Es igual que los coches de carburador viejos. Yo tenía un 127 que arrancaba más rápido que uno de inyección de ahora, pero tenías que saber cómo. LE dabas dos o tres veces al acelerador en vacío, tirabas del starter, le dabas y arrancaba a la primera y con brío.

En frío, cuando bajes a la cochera, abre la gasofa, espera un poco, dale un par o 3 de acelerones fuertes retorciendo el puño rapido, tira del starter (o tira antes de darle acelerones, eso da igual), y después dale al botón de arranque.

No anules la ACV y monta un PAJ de 70. Yo llevo un PAJ de 70, alta de 170, baja o piloto de 45, chiclé de arranque (starter) de 65 y una ajuga de YZ NFL2, NFLR creo o algo así.

En frío yo le tiro del starter, le doy, 2 o 3 golpes de gas para que con la AP meta un par o 3 chorros de gasofa (dije 2 o 3 por decir, igual deben ser más, eso tienes que probarlo tú, es tu moto y es como una novia, hay que conocerla a fondo pa ver por donde tirar), le doy y suele arrancar más o menos bien.

Una vez arranca, con el starter tirao aguanta con brío y a los 30 segundos o así ya se lo puedo quitar y se mantiene más o menos hasta que va cogiendo temp. y ya va redonda.

Además si tienes decalado el arbol de levas y no han modificado bien el tetón del descompresor para adaptarse a la modificación puede que tampoco arranque bien por eso. Según como esté puede quedar con poca compresión (se escapa mucha por pisar mucho la válvula de escape que pisa eso) o con demasiada y el motor de arranque no puede y con el tiempo se fatiga y se quema.

Yo la ACV no la anularía. Pegará muchos petardazos. Busca un PAJ de 70 y cambia eso.

Es importante también el retén que va en la varilla que acciona la campana. Si se rompe, cogerá aire por ahí y no debería. Revisa el retén, está debajo de la ruleta donde va la sirga. Hay que sacar la varilla que acciona la campana.

La mía sólo puedo decir que va como un avión tal como me la vendieron modificada, pero claro, se nota que esto no la tocó cualquiera..., la tocó un profesional, por la forma en que estaba tocada y desmontada y vuelta a montar, sin chapuzas ni chiclés reventados por sobreapriete.

Gracias SPTR. perdona pero no lo había visto hasta ahora. He estado bastante enredado con el trabajo y no he mirado ni el post ni la moto :(

Del pin del descompresor no creo que sea, porque si le subo la ruleta del realentí un par de vueltas arranca nada mas tocar el botón de arranque.

La moto no esta decalada, tiene cambiado el arbol de levas pero no se si es de YZ o un Hotcam...

En mi caso estoy a nivel del mar ( bueno 50 m) por lo que no me extrañaría que necesitara un PJ mas grande.

Ya tengo un 48 y un 50 para probar. Este finde aprovechare para cambiar juntas del carburador y probare con estos chicles a ver que pasa.

EL tornillo de baja va demasiado abierto, 3,5 vueltas asi que seguro un chicle de bajamas gordo le viene bien.

Si no va volveré atrás con la ACV, pero la verdad es que tampoco detonaba demasiado al cortar...mi antigua superenduro 950 si que era un espectáculo con el AIS anulado...y le montare el PAJ original..pero según me comento el antiguo dueño ..no lo mantenia...actualmente ya lo mantiene pero tengo que subirlo para arrancar solo eso.... tanto en caliente como en frio...transcurridos 30 segundos tengo que volver a bajar el realenti para que uno se quede a 4000 vueltas....

Este fin de semana toca mecánica con la WR, espero aclarar las dudas que me quedan...

Si el carburador lo dejas como te digo, está correcto todo, no hay entradas de aire adicional y demás y le cuesta arrancar, entonces = es problema de válvulas como dicen en otros posts u otro tipo de problema.

Aupa Chicos, os comento.... Tengo una DRZ 400e, que me gasta unos 7 litros a los 40-50 kms..... me estoy volviendo loco pero no doy con la solucion. el carburador parece estar bien... pero mis compañeros de salidas dicen que va tirando gasolina por uno de los macarrones de sobrante... Deciros que no tengo mucha idea de carburadores.... Sabeis cual puede ser el problema?.... Gracias y un saludo.

Asi a bote pronto, tiene pinta de un mal reglaje del nivel de la cuba.

Suerte

Sí, el nivel de la boya o que la aguja de cierre de la misma está gastada la gomita de la punta y no hace bien el cierre cuando se llena y sigue entrando gasofa aunque esté bien regulada.

También puede ser suciedad en dicha punta de cierre o en su asiento y no cierra bien.

Sabeis donde encontrar chicle de ralenti (Pilot Air Jet) en Madrid para Wr450 del 2004? o bien en otro sitio de compras online.

Quiero cambiar de 80 que llevo a 70 ....

hace 20 horas, ffernandez333 dijo:

Sabeis donde encontrar chicle de ralenti (Pilot Air Jet) en Madrid para Wr450 del 2004? o bien en otro sitio de compras online.

 

Quiero cambiar de 80 que llevo a 70 ....

Preguntaba porque me he liado con la carburacion de mi moto, WR 450 del 2004, que llevaba ajustes de fabrica de carburacion, pero un pedazo de tubo de escape de fibra muy abierto. Desde el primer momento que la compre ya vi que habia que carburar y mas despues de montar y desmontar el carburador la primera vez; tuve que cambiar la tobera de admision que no aguanto el primer envite, y eso que desmonte el subchasis para evitar forzar mucho los tubos.

La configuracion de serie era PJ45, PAJ 80, tornillo mezcla 4 vueltas, aguja  OBDWR  en 4ª ranura, LJ 50, Chicle Alta 160, Starter Jet 65. con el susodicho tubo de escape un desastre, a parte de unos petardazos al desacelerar. El ralenti no era estable, se quedaba acelerada cuando le venia en gana, y tirones en medios; si aceleraba a tope la moto daba miedo de los tembleques que metia... Lo de los tirones y el ralenti acelerado era lo mas preocupante. 

En la primera salida me ralle tanto que me volvi en grua... la moto era inconducible.

Tras leer este y otros post de este foro (bendito el dia que me lo lei) me lie la manta a la cabeza. Me ha costado unas dos semanas y dos salidas para comprobar los cambios y hoy por fin he dado con la clave, y unos juegos de chicles de alta y baja, asi como un tornillo de regulacion practicable desde fuera del carburador...

La aguja la puse en la ranura 5 desde el principio y eso fue lo que me despisto.

Yo pensaba que llevaba una mezcla muy pobre, por el tema de los petardillos, pero hice unas marcas en el mango para ver la posicion exacta donde tenia el problema, y ahi di con la solucion. El problema principal lo tenia en medios, donde lo que manda es la aguja, asi que cai en la cuenta de que a lo mejor lo que tenia era excesivamente rica la mezcla...y no al reves como me habia empecinado desde el princpio, pensando que por el tema de las detonaciones llevaba poble la mezcla...

Esta misma tarde he cambiado a la tercera ranura y la moto ha quedado de cine; unicamente algunos petardillos al desacelerar bruscamente, pero que incluso me molan ;-). No me pregunteis porque, pero el carburador ha cambiado completamente: ralenti estable, he podido carburar sin problema dejando el tornillo a dos vueltas, motor con potencia en todos los regimenes, ningun tironeo ni ahogo, acelera con una potencia y curva que casi eyaculo de gusto... 

Asi la configuracion final que he dejado es PJ 50, Tornillo 2 vueltas, PAJ 80, Aguja con arandela en posicion 3, LJ 50, Chicle de alta 170 y starter jet en 65.

Podria intentar quitar algo los petardillos bajando el PAJ a 70; lo hare la proxima vez que limpie el carburador.

Otra modificacion que inclui fue el o-ring, con una junta torica de cadena de moto que tenia por ahi; el resultado es espectacular. El tornillo regualdo a 2,75 aproximadamente.

En fin que muchas gracias a todos los que habeis escrito en este foro, con las preguntas y las respuestas; la mayoria de las dudas eran las mismas que las mias; y no podia dejar de poner mi experiencia personal con este tema...

Hola buenas tengo una yamaha yz 250 del año 1991 y quisiera saber que chicles deberia poner al carburador mikuni 38mm para que valla bien alhuien me podria ayudar un saludo

Para eso, es más eficaz abrir tema en Yamaha, mecánica.

Cada modelo es un mundo.

Saludos

Enviado desde mi Aquaris X5 Plus mediante Tapatalk

Muy buen trabajo con este post, he aprendido muchísimo, yo tengo una yamaha yzf 250 cc. del 2005 me a facilitado mucho las cosas, un saludo.

Muy buen trabajo con este post, he aprendido muchísimo, yo tengo una yamaha yzf 250 cc. del 2005 me a facilitado mucho las cosas, un saludo.