MANUAL SOBRE CARBURADORES KEIHIN MX FCR

Si le gasta mucha gasofa y dice que le mancha el suelo por el sobradero, tal vez la boya está mal regulada y la tira cuando va en marcha. O bien la aguja de paso de la boya no hace bien el cierre, se llena más de la cuenta y en marcha es cuando la tira a chorro (parada al no haber vibración ni cambios de posición, tal vez sólo sean unas gotas, pero en marcha... puede ser un río)...

Holas....el post se sale...muchas gracias......tengo el carburador desmontdo.y una pregutna...

El Main Air Jet se entiende que va apretado a tope no??

y la modificacion de este chicle es directaemtne cambiarlo por otro...no hay q apretar o aflojar..no??

????

Hola.

En el post que salen fotos de carburador, esta algo errado.

Pone que a partir del 2008 el MAIN AIR JET se situa a la izquierda. Eso no es así.

El de la izquierda de la foto del 2008 (que es como mi carburador), y lleva un chiclé roscado ahí, el mio creo que es un 70, es el PILOT AIR JET. Y es un chiclé, no se puede regular porque no es un tornillo de regulación, es de quitar y poner otro con otro agujero diferente, no regular como un tornillo.

Ese tornillo afecta a la cantidad de aire que emulsiona con la gasolina del chiclé de baja y forma parte del circuito piloto del carburador, que tiene varios integrantes:

- Pilot AIR JET que calibra el paso de aire que emulsiona con la gasolina del el chiclé de baja.

- ACV (Air cut valve) en caso de las Yamaha también influye en esto. Otras motos no llevan esa válvula de corte de aire para evitar el poping en deceleración. El ACV, sin cortar gas, deja pasar aire por otro orificio que hay en el carburador aparte del PILOT AIR JET. Ese orificio está por detrás de la campana, por un hueco de arriba, en lado filtro aire. Cuando sube de vueltas y en altas RPM cortas gas del todo, sólo actua para entrar aire en el circuito de baja el PILOT AIR JET. El otro agujero (que se junta con los conductos del PAJ internamente en el carburador) queda taponado por la ACV. Es complicado de xplicar si no se desmonta el carburador y se pega uno 1h mirando como va todo.

- Chicle de baja.

- Tornillo de mezcla o tornillo piloto o bien, fuel screw/pilot screw en inglés.

Esos son los elementos que componen el circuito de baja del KEIHIN. Creo que no me dejo nada.

El MAIN AIR JET de la foto que sale en este post, es en el caso de 2008, el que está en medio de la tobera que va directo a emulsionar con el chiclé de alta, en el difusor donde cierra la aguja. Ese en mi caso por ejemplo, es un agujero sin ningún chiclé, como se ve en la foto.

gracias..eso es lo que queria saber...

el caso es que roscaba y no tenia fin..y desroscaba y tp tenia fin....me imaginaba q no iba roscado....

e imagino tambien que el paso lo marca solo el orificio del propio chicle.......pero como se quita??? ...sobre todo por saber si tanto apretar y aflojar lo he dejado algo suelto o algo asi...

gracias de nuevo...

gracias..eso es lo que queria saber...

el caso es que roscaba y no tenia fin..y desroscaba y tp tenia fin....me imaginaba q no iba roscado....

e imagino tambien que el paso lo marca solo el orificio del propio chicle.......pero como se quita??? ...sobre todo por saber si tanto apretar y aflojar lo he dejado algo suelto o algo asi...

gracias de nuevo...

hombre pues rosca tiene. Es como un chicle mas y va a rosca como un tornillo. Yo decia q no era regulable pero no que no fuese a rosca. Se quita como un tornillo, por lo menos el mío que es del 2008 y va en la izquierda, que es el paj.

Buen post! probaré el o-ring mod, a ver que tal responde mi crf

Hola Koerto.

He estado algo liado con fiestas y demás, y no llego todo.

Ahora, que tampoco tengo tiempo, no he podido leer detenidamente lo que te dice el compañero SPTR, pero lo que sí que te digo es que los chicles NO SE PUEDEN REGULAR. Se tienen que cambiar.

Existen escareadores que aumentan milímetros los orificios de los chicles, pero se usaban en los dos tiempos, y perdías la medida original de los chicles. Para probar, cambialo por otro.

Y un chicle, si está en su sitio, tiene que tener rosca. Si no es así, o no va ahí, o es el chicle equivocado....... (o has pasado la rosca).

Un saludo

si señor!!!! el q sabe, sabe, el problema q me pasa a mi es q lo unico q se, es q nada se :roll:

voy a probar lo de la junta torica a ver q tal me va, q me parece muy buena idea

C.- Tornillo de mezcla / Fuel Screw. Este tornillo se encuentra en la parte inferior del FCR, en un lateral de la cuba. De serie no es visible cuando el carburador está montado, ya que no sobresale de la cuba, y su accionamiento es muy complicado aun disponiendo de la herramienta especial adecuada. Lo habitual es sustituirlo por uno de regulación rápida, que no es otra cosa que un tornillo más largo, con una cabeza que permite su manipulación cómodamente con los dedos.

Esta es la ubicación del tornillo, que ha sido sustituido por uno de regulación rápida. El de serie sólo sobresale unos milímetros para poder regularlo con un útil especial.

Su función es la de dejar pasar más o menos gasolina a la mezcla, de la que está enviándose por el chicle de baja. Es decir, de la que ha dejado pasar el chicle, el Fuel Screw permite regularla a modo de grifo de paso. Se suele colocar, contando desde cerrado (no pasa gasolina) entre una y tres vueltas. Si se abre más o menos de esto, es por que el chicle no es el adecuado.

Solo una pega... el tornillo de mezcla no regula la gasolina que pasa por el circuito donde está el chiclé de baja.

Son dos circuitos diferentes:

El circuito de baja.

El circuito de relentí.

Cierto es que a relentí ambos circuitos funcionan a la vez, pero una vez pasado el relentí el tornillo de mezcla pierde toda su importancia y es el chiclé de baja el que manda. Y cierto es que el circuito de relentí continúa actuando a todos los rangos de aceleración, pero sería como intentar ajustar el tramo de alta con un chicle de baja mayor.

Esto hay que tenerlo claro, porque suele pasar que intentando ajustar el tramo de baja con el tornillito, se desajuste el relentí y entonces cueste mucho arrancar la moto y el relentí se vuelva inestable.

Se suele usar siempre el mismo gráfico para todos los carburadores, pero esto es mas adecuado para el FCR

"En los carburadores FCR, el tornillo de mezcla solo afecta al circuito de relentí."

En los carburadores CR,PWK,PJ y PE, el tornillo de mezcla si afecta a ambos circuitos.

Si no te lo crees lee el manual oficial de los carburadores Keihin....

http://www.keihin-us.com/am/_media/pdf/slide_valve.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

Traducido...

2º AJUSTE DEL RELENTÍ:

Ajusta el relentí a unas rpms adecuadas, ajustando el tornillo de relentí. Gira el tornillo de relentí y el tornillo del aire hasta conseguir la máxima velocidad y la mejor respuesta.

FCR.- El tornillo del aire controla la cantidad de gasolina suministrada al sistema de relentí. Girando el tornillo hacia afuera, se enriquece la mezcla (mas gasolina-menos aire).

CR,PWK,PJ y PE.- El tornillo del aire controla la cantidad de aire suministrada al sistema de relentí y al circuito de baja. Girando el tornillo hacia afuera, se empobrece la mezcla (menos gasolina-mas aire).

3º AJUSTE DESDE EL RELENTÍ HASTA 1/4 DE ACELERACIÓN.

El chiclé de baja y el chiclé de aire en baja, son los mas efectivos en este tramo. Cuando quiera una mezcla mas rica, aumente el chiclé de baja o disminuya el chiclé de aire en baja.

Saludos.

Zapping, cualquier aclaración es bienvenida.

No es cuestión de creerte o no. Si es así, es así. Veo que estás enterado del tema, y sabes que es algo complejo. Todos los días aprendes algo de estas cosas. Gracias por el aporte.

De todas formas, el ralentí no se desajusta demasiado al tocar el de mezcla. Se puede dejar bien fácilmente (con su ruleta). Otra cosa es que la moto sufra cambios muy importantes (árboles de levas, otro cilindro...) y debas hacer cambios muy drásticos. Pero como digo en el post, el que sepa explicarlo mejor, o pueda ampliar o corregir información, es libre de acerlo, y se agradece.

También te digo que aunque sólo afecte al ralentí (y lo digo por experiencia), cuando cierras el gas, es el tornillo de mezcla el que te ayuda a "quitar" explosiones en la reducción por mala mezcla. Seguramente se solucione también con otro chicle de baja, pero mi objetivo con el "manual" es que con poco material, podamos hacer un trabajo "decente".

Un saludo

HOla chicos,

Podriais por favor indicarme donde encontrar kits de surtidores para keihin ?

Ya sea en ebey o en tiedas fisicas...lo agredecia mucho.

Saludos !

Zapping, cualquier aclaración es bienvenida.

No es cuestión de creerte o no. Si es así, es así. Veo que estás enterado del tema, y sabes que es algo complejo. Todos los días aprendes algo de estas cosas. Gracias por el aporte.

De todas formas, el ralentí no se desajusta demasiado al tocar el de mezcla. Se puede dejar bien fácilmente (con su ruleta). Otra cosa es que la moto sufra cambios muy importantes (árboles de levas, otro cilindro...) y debas hacer cambios muy drásticos. Pero como digo en el post, el que sepa explicarlo mejor, o pueda ampliar o corregir información, es libre de acerlo, y se agradece.

También te digo que aunque sólo afecte al ralentí (y lo digo por experiencia), cuando cierras el gas, es el tornillo de mezcla el que te ayuda a "quitar" explosiones en la reducción por mala mezcla. Seguramente se solucione también con otro chicle de baja, pero mi objetivo con el "manual" es que con poco material, podamos hacer un trabajo "decente".

Un saludo

Depende en que carburadores KEIHIN, por lo menos en el mio de la WR, que lleva ACV (Air CUt Valve) tambien influye mucho ese mecanismo para quitar explosiones, de hecho, está diseñado para eso y creo que eso lo pones tú en el primer post.

Luego decir que cierto, el tornillo piloto, por lo menos de mi FCR del 08, no regula la gasolina que pasa por el chiclé de baja.

Lo he explicado por ahí en otros hilos o post.

Examinando el carburador, y tal como tu primer post que está bastante bien descrito y es una currada del 15, empezemos por el circuito de baja:

Elementos que lo controlan:

- La entrada de aire por el PAJ que hay en la tobera del lado filtro aire, como sale en las fotos, el mío creo que era un 70 o 75, no recuerdo.

- La ACV.

- El chiclé de baja.

- El tornillo piloto.

- Los pasos que hay al carburador desde el chiclé de baja a la zona de venturi y demás historias (veo 2 pasos, uno al lado donde está la aguja y otro que viene del tornillo piloto).

Funcionamiento en ralenti:

- La campana está casi totalmente cerrada. Algo de aire seguramente pueda pasar po debajo de ella. EL vacío es fuerte en el otro lado de ella (lado motor).

- Otra parte de aire es succionado por el PAJ que llega a una zona comun (en mitad del cuerpo del carburador, el que lo desmonte lo entenderá). A esa parte común se junta otro conducto, buala!!, es el que viene de la ACV. El aire como llega al ACV??, pues donde desliza la campana en lado filtro aire, hay un rebaje, por el que el aire se cuela, y en ese rebaje hay un agujero que va a la ACV. Así que donde apoya la campana en el lado filtro, no es totalmente liso, es listo menos la zona central que tiene un rebaje para que pase aire por ahí, y en medio del rebaje hay un agujero que va a la ACV.

Cuando la ACV está sin actuar por la depresión del motor en corte desde altas RPM (cerrar mango en altas RPM y retención), parte de ese aire que entra por el rebaje detras de la campana se junta con el aire que viene del PAJ en el sitio común que dije antes (que esta en mitad del cuerpo del carburador y hay que desmotnar pa ver, en las fotos de JDJETTING se ve). Por lo tanto un carburacor con el ACV y un PAJ de 70, cuando el ACV no actua y deja pasar aire, como se suma al del PAJ 70, es posible que la cantidad de aire que entra al circuito de baja sea el mismo que un carbruador sin ACV pero con un PAJ de 100. (Eso no se hasta que punto exacto es el valor y son mis suposiciones después de pegarme 2 o 3h estudiando donde va cada pasaje e intentando comprenderlo).

Bien, el air aspirado por el PAJ y ACV, van por un conducto al chiclé de baja. Ahí es donde la gasolina se emulsiona con ese aire, en la proporción que el chiclé de baja debe dejar pasar (y dependiendo de la velocidad del aire supuestamente).

Esa emulsión ya es una mezcla, ya es mezcla gaslina+aire, y esa mezcla sigue el conducto hasta llegar a la punta cónica del tornillo piloto que regula el paso al conducto de salida que sube hacia la parte baja de la tobera del carburador (que va al motor), garganta o como queráis llamarlo.

Por lo tanto el tornillo piloto no regula la gasolina, ni el aire tampoco por separado, sino que regula la mezcla (aire y gasolina).

Sí que puede aumentar la riqueza en bajos abriéndolo, porque aunque la mezcla aire gasolina sea constante y regule la cantidad de esta que sale a la tobera, tenemos también una entrada de aire por debajo de la campana y hay que contar con ella también.

Hay gente que al explicarle esto dice que eso no puede ser, que si regula la mezcla en si, al abrir el tornillo, la propporción de mezcla aire gasolian seria la misma, pero meterías mas cantidad de mezcla.

Sí y no.

Como pasa bastante aire también por debajo de la campana que esta un pelin levantada para mantener el ralenti, ese aire adicional se suma a la mezcla del tornillo piloto.

Entonces si ese aire (el que pasa debajo de la campana) sin tocar la campana ponemos que es constante (porque no aceleramos ni hacemos nada, la dejamos a ralenti) y tiene un valor imaginario de 10, por decir algo que se me enteinda lo que explico y tenemos el tornillo piloto cerrado al tope:

10 de aire + 0 de mezcla es el resultado, la moto se debería parar (no tendría porque porque hay otro pequeño agujero por el que sube gasolina del chiclé de baja y está un poco antes del agujero que sale del tornillo piloto)

Si manteniendo la campana abrirlos el tornillo de mezcla por ejemplo 1 vuelta y ponemos a esa vuelta que nos salen una mezcla de 2 por decir un numero., el resultado es:

10 de aire como antes + 2 de mezcla [y de esos 2 de mezcla puede ser por ejemplo 0,5 de gasolina por 1.5 de aire, y acabariamos desarrollando un resultado de 11.5 de aire por 0.5 de gasolina].

Si lo abrimos 2 vueltas:

10 de aire como antes + 4 de mezcla [y de esos 4, pues 1 de gasolina por 3 de aire, acabando con un rsultado final de 13 de aire por 1 de gasofa].

Con 1 vuelta la relación de este ejemplo entre aire gasolina final, sería 11.5/0.5 = 23 a 1.

Y con 2 vueltas la relación sería 13 a 1, por lo tanto como se ve, no es directamente proporcional, sino es EXPONENCIAL, y por eso cuando abrirmos tornillo piloto aunque metamos también más aire con la mezcla gasolina (la mezcla es constante pero al ser más cantidad, tiene más aire en su seno), la cantidad de gasolina por la suma del aire total que entra al motor (aire de debajo de la campana + aire de la mezcla del piloto), aumenta exponencialmente y por eso, al final, acabamos enriqueciendo el invento.

Estos numeros son meros ejemplos inventados al tun tun para explicarlo. Los reales no los sé.

¿¿Creo que me explico bien, no??

El circuito de baja pues tendrá influencia al ralenti y hasta cierta apertura del gas, luego se supone que prácticamente no influye.

Cuando haces un corte en retención a altas RPM, la ACV actua y corta el bypass de aire que se junta con el del PAJ de 70 por ejemplo en mi caso, quedando solamente elq ue entra por un agujero calibrado de 70, por lo que ahí, AHÍ SI QUE ENRIQUECES y cambias la relación entre gasolina y aire que sale por el agujero después de haber pasado por el tornillo piloto.

Me vuelvo a epxlicar, estais usando la moto por una pista por ejemplo. Imaginad que teneis tornillo piloto abierto 2 vueltas. Regula la cantidad de mzcla que sale por el agujero que va a la tobera (lo que traga ya el motor). Pero la ACV con el PAJ regulan la cantidad de aire, mientras que el chiclé de baja la de gasolina. COmo el chiclé de baja siempre es el mismo (a menos que lo cambies) y el PAJ tambien es siempre el mismo, la única cosa que puede variar la relacion aire:gasolina es la ACV, que actua automaticamente durante el uso de la moto.

Así pues si el ACV no actua porque no vas en retención, tendrías un 70 de agujero de aire + un byppas del ACV que tal vez simularían tener un 100 de PAJ sin ACV. Así que a ralentí (si el ACV no actua, que eso no estoy seguro, dicen los americanos que avecs actua a ralenti y les vuelve loca la carburación y lo anulan).

Acelerando lo mismo, + el aire que deja pasar la campana y llegaria un momento que el circuito de baja es despreciable.

Al corte en retención es otro cantar. Tienes el piloto tus 2 vueltas abierto de puta madre, tienes tu 70 de PAJ, pero la ACV ha cerrado el bypass de aire, asi que ahora no es como tener un carburata sin ACV con un 100 de PAJ, síno que ahora tienes realmente un 70 unicamente de PAJ que es donde chupa aire (aparte de algo de debajo de la campana que deja pasar claro.. como dije antes), por lo que la MEZCLA que esta saliendo por la tobera desde el tornillo piloto ya ESTA ALTERADA, ya NO ES LA MISMA. Está todo igual regulado pero ahora nuestra MEZCLA tiene MENOS AIRE, porque el ACV ha cortao ese suplemento que antes daba en condicinoes normales. Se ha enriquecido dicha mezcla, por tanto como no es tan pobre, se reduce el popping.

Espero que se entienda, vaya tochón, me voy a la cama buenas noches.

Yo he descrito un concepto general, pero si desmontamos carburadores FCR de distintas marcas y años, encontraréis diferencias, en algunos casos considerables.

De hecho el otro día tuve en la mano un FCR de KTM y tenía dos "sistemas" que mi FCR (en el que baso principalmente mi post) no tiene, pero que sí se aprecia que han sido "anulados" durante su fabricación por Keihin.

Sobre pequeños detalles o sobre profundizar en otros, como he dicho más arriba, toda aportación se agradece. De hecho, como yo no hago esto a diario, me viene bien, porque tengo leerme el post cada vez que le meto mano al carburador para recordar conceptos....jejeje. Es increíble el dichoso FCR. Y pensar que se va a perder en pocos años con esto de la inyección...

Por cierto, RAVERAK, tienes que buscar KIT DYNOJET para tu moto en Google, y te saldrán muchos sitios. Ya nos cuentas.

Saludos.

Yo he descrito un concepto general, pero si desmontamos carburadores FCR de distintas marcas y años, encontraréis diferencias, en algunos casos considerables.

De hecho el otro día tuve en la mano un FCR de KTM y tenía dos "sistemas" que mi FCR (en el que baso principalmente mi post) no tiene, pero que sí se aprecia que han sido "anulados" durante su fabricación por Keihin.

Sobre pequeños detalles o sobre profundizar en otros, como he dicho más arriba, toda aportación se agradece. De hecho, como yo no hago esto a diario, me viene bien, porque tengo leerme el post cada vez que le meto mano al carburador para recordar conceptos....jejeje. Es increíble el dichoso FCR. Y pensar que se va a perder en pocos años con esto de la inyección...

Por cierto, RAVERAK, tienes que buscar KIT DYNOJET para tu moto en Google, y te saldrán muchos sitios. Ya nos cuentas.

Saludos.

Ya ves, dentro de poco quedará en el olvido, los carburadores ya son prehistoria, me parece que las unicas cosas que los van a llevar acabaran siendo las motosierras jaja.

Tu post está bastante bien, me sirvió antes de ponerme con el mío a destriparlo. Ya te dije que fue una currada.

Yo solo pongo algunas explicaciones mías, na más, para ampliar. Aunque tampoco soy un experto en carburadores, intento comprender como funcionan las cosas.