opiniones sobre pistones forjados

que opinais sobre los pistones forjados como wossner?

yo se lo voy a montar a mi tm 125.

Hasta ahora habia montado vertex, piston de origen en tm desde que dejaron de producirse los asso werke.

Un conocido mio lmontaba el vertex en su motor de kart tm 125, el k9c, compite y probo el wossner, 12horas depues de no haber bajado en ningun momneto de 10mil vueltas el piston esta impecable, mucho menos desgaste que en el vertex, me sorprendio tanto que lo va a llevar mi 125 y mi 144 cuando le toque. Ese piston despues de 12horas a morir aun se pude usar, es mas, se va usar

Totalmente recomendable

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yo hace poco compre uno para mi honda(wossner), y pese este y el de serie, y vamos no recuerdo el peso de cada uno, pero era practicamente el mismo :roll:

es bueno o es malo que tras 12 horas a mas de 10.000 rpm no se desgaste el piston ? los pistones forjados se usan para preparar motores muy comprimidos por que tienen mas aguante pero estos motores de 2T no llevan mucha compresion . el desgaste de un piston tiene la ventaja de que protege la camisa del cilindro . al poner pistones mas blandos consigues que el desgaste del motor se quede ahi . por lo general en los motores de 2T se juega mas con el peso del piston que con la rigidez estructural del mismo .

Mas desgaste= mas cabeceo del piston, tema delicado especialmente en motores con piston de un solo segmento como es el caso de tm. Sobre el desgaste del cilindro, para eso mismo son cilindros nicasilados y no encamisados, el nicasil es mucho mas duro, si fueran camisas de hierro seguramente seria un tema a tener en cuenta, pero con el nicasil no.

Sufre mas un cilindro, especialmente los tabiques, sobre todo el de escape, cuanto mas cabecea el piston. Y cuanto mas blando sea, mas rapido se desgastara y mas temprano cabeceara.

Sobre que estos motores no tienen compresion... :roll: mi tm pasa sobradamente de 1:15, el ultimo piston lo estire demasiado por no llevar cuenta horas, tenia mucho desgaste y aun asi me marcaba una compresion de 1:11ypico

Ya no te digo nada los motores de kart

Si vas cambiar pistones cada 10h, ponselos blandos, yo este forjado se los cambiare a las 30h, estirare el cambio segun vea evolucionar el desgaste. Pero a ver quien cambia piston cada 3 salidas :lol: creo que los mortales que posteamos por aqui pocos,

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me temo que confundes compresion con estanqueidad . la compresion es un valor fijo y no cambia con el uso .la compresion es lo que comprime la mezcla al subir el piston desde el P M I hasta el P M S y en el caso de los motores de 2T al subir el piston desplaza mezcla sin quemar por la lumbrera de escape y por lo general suelen dar valores de compresion bastante bajos comparado con los motores de 4T . la estanqueidad es lo que mides poniendo un reloj en el agujero de la bujia y eso si que varia con el desgaste del motor . el tema del cabeceo , ese efecto se produce por falta de mantenimiento del motor , por que un piston de origen aguanta dentro de tolerancias muchas mas horas que las que tu dices . a no ser que lleves la moto poco lubricada .

y entonces, si mides la estanqueidad de un motor nuevo, teoricamente ¿deberia dar la misma quela relacion de compresion? ¿O son 2 valores que no guardan ninguna relacion entre si? Si no guardan ninguna relacion entre si, ¿que sentido tiene mirar la estanqueidad? Porque en todos los manuales que he visto en el taller, entre las comprobaciones piden medir la relacion de compresion, y que yo sepa se ha medido siempre con el "reloj en el agujero de la bujia" (eso mandaba el manual)

En todo caso, la relacion de compresion dada por tm para el motor de 125 de mi año es de 16:1, las nuevas 125 a partir del 2006 se la rebajaron a 14,2:1

Y en los coches recomiendan echar gasolina de 98 octanos apartir de una relacionde de compresion 10,5:1 de por peligro de autodetonacion (en los coches actuales da igual, ya que independientemente de la relacion de compresion, el sensor de picado de biela adapata el momento del salto de la chispa para que no haya problemas pero perdera algo de rendimiento al retrasar el encendido). Asi que las motos de enduro si llevan una relacion de comprsion alta y la mayoria deberian ir con 98, la mia asi va

Respecto a lo del cabeceo, depende del tipo de motor y del diseño de cilindro, yo hasta ahora hechaba motorex entre el 2-2,5%, y voy a empezar a hechar aceite al 3%, me cambiare al sunoco o al r2 si lo consigo encontrar

¿has visto alguna vez un cilindro de tm 125? La lumbrera de escape ocupa mas de lo habitual en una 125, y el tabique de escape es muy pequeño, demasiado para el tamaño de la lumbrera de escape, el piston tiene menos zona de apoyo y el cabeceo se sufre mas y antes

la mayoria del tabique de escape no es mas gordo que una grapa de las pequeñas, el punto mas ancho del tabique es en la zona que da contra el piston evidentemente y te aseguro que 2 grapas son mas anchas que el tabique en ese punto... imaginate lo delicado de este ante los cabeceos prematuros, por eso voy a probar el piston wossner

Todo esto produce un comportamiento de motor muy simpatico, a mi me encanta, cuando la ktm de mi compañero de salidas se acaba, la mia aun acaba de empezar :lol: :lol: evidentemente esto te quita bajos y en trialeras sufres, menos mal que hay masocas como yo que compran estas motos. Pena que los nuevos 125 se hayan dulcificado, bueno, pena en parte que ahora da gusto endurear con ellos

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la relacion de compresion es un valor fijo a no ser que se modifique la culata o el piston . la estanqueidad es un valor de referencia que sirve para saber cuando hay que cambiar segmentos o piston . un motor con una compresion de 10'5 :1 de nuevo te dara unos valores de estanqueidad en torno a 12 o 13 kg . lo que aconseja el fabricante es que cuando la estanqueidad baja de 10 kg hay que abrir motor para revisar piston y segmentos . he mirado en la web de TM y no da datos de relacion de compresion . en KTM tampoco los dan . pero si fuese cierto que tiene una relacion de 15:1 se iria la mayor parte de la mezcla por el escape . sobre lo del cabeceo de piston , los motores de 125 no son nada propensos a tener ese problema por que llevan pistones muy pequeños . por lo general ese problema es tipico de motores de mas de 300 cc por que su piston es de un tamaño mucho mayor .

Aclarado, entonces en los manuales te dan los valores de estanqueidad, y no un valor que equivale a la relacion de compresion que evidentemente y como bien has dicho es fija, gracias por la respuesta :D

La verdad es que usamos muchas veces el temino compresion cuando se deberia usar estanqueidad

Lo de la compresion, puedes ver los valores de los nuevos modelos 2010 aqui: http://www.tmracing.it/public/doc/1778_ ... 25_144.pdf" onclick="window.open(this.href);return false; pagina 68 y 69.

Los modelos mas antiguos de 125cc tenian mas compresion, en el 2005 se rediseño el cilindro y en el 2006 se rediseño el resto del motor al completo, y un punto destacable fue que bajaron la relacion de compresion dejandola en 14,2:1 para los modelos 2010

Tendria que buscar los datos de mi 125 ya que no estan en ningun pdf online, quiza los tenga descargados pero no lo sé, en la pagina nueva de tm les falta subir muchos datos aun. El dato lo sé de memoria. Pero te digo que No consume mucho, sobre todo para lo que anda, dudo que heche la mayoria de la mezcla por el escape... que cosas raras hacen estos italianos :lol: :lol: Supongo que eso que dices podria pasar si a un cilindro pensado para funcionar con una compresion 11:1 por poner un ejemplo, le aumentas la compresion a 15:1 a base de rectificar culata (si se pudiera dar el caso). Pero si diseñas el motor para que funcione con una compresion 15:1, que bien va oye 8)

Es cierto que el cabeceo se da mas acusado en pistones grandes, pero cabecea mas un piton con 1 segmento que un piston con 2 segmentos y si el tabique de escape es delicado como has visto, me curo en salud con un piston que tarde menos en presentar esos sintomas

A todo esto, los wosner vienen con baño de grafito antifriccion, al igual que los vertex

Dejo este apunte interesante, la fuente, la propia marca vertex, asi que como todas estas cosas, cogedlo con pinzas:

Fundido o forjado Qué es mejor y porqué?:

Pistones Vertex para motores de 2 tiempos

Puesto que un pistón realizado por fundición puede tener un mayor tenor de silicio que uno forjado y puesto que en los motores de 2 tiempos las presiones en los cilindros son menores que en los de 4 tiempos, los pistones fundidos son la solución ideal para esta aplicación. Los pistones Vertex para 2 tiempos están realizados mediante fundición por gravedad de una aleación de aluminio con un tenor de silicio del 18%. El tenor de silicio es importantes porque:

• Reduce la expansión térmica responsable del cambio de la geometría del perfil cuando el pistón alcanza la temperatura de funcionamiento. Gracias a unas características de expansion térmica reducida, los pistones Vertex para motores de 2 tiempos pueden funcionar con unas tolerancias más estrechas que los pistones forjados. Esto garantiza una mejora notable en términos de potencia y de duración, con la seguridad de poder contar con un funcionamiento más silencioso y sin eventuales roturas.

• La presencia del alto tenor de silicio ofrece también una mejor resistencia al desgaste y alarga la duración del pistón sin que bajen las prestaciones.

Pistones Vertex para motores de 4 tiempos

Los motores de 4 tiempos tienen unas presiones en los cilindros mucho más alta que los de 2 tiempos y habitualmente los pistones para equiparlos se realizan por forjado en caliente. Los pistones Vertex para motores de 4 tiempos se realizan por forjado en caliente de la aleación para uso aeronáutico 2618. Vertex utilizar seguidamente unos perfiles exclusivos y una conformaciones de cabezal derivados del desarrollo efectuado con los equipos, todo ello a fin de optimizar al máximo la potencia, el par y las prestaciones en general, reduciendo al mismo tiempo el consumo de aceite y los escare (blow by). Para facilitar el rodaje y reducir el desgaste, cada pistón Vertex tiene un revestimiento de bisulfuro de molibdeno (MOS2) en todo el cuerpo del pistón

Segun estoy soy tonto por montar un piston forjado, pero ya veremos lo que dura el motor. La experiencia es la mejor respesta :!: :lol: :lol: ya os informare

por cierto....una de las cosas que me fijé es que la cabeza del wossner es plana, mientras que la del piston de serie es.....oval.....esto porque es ?¿?¿ :|

por cierto....una de las cosas que me fijé es que la cabeza del wossner es plana, mientras que la del piston de serie es.....oval.....esto porque es ?¿?¿ :|

Seguro que era exactamente el piston adecuado para tu moto?

El vertex y el wossner que tengo yo, son exactamente iguales en medidas y abombamiento de la cabeza.

si si ¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡ :|

pero tu as dicho que el vertex y el woossner son iguales ........ yo me refiero al de serie y al wossner.......que tienen diferente cabeza........la medida correcta y el modelo tambien.... :roll: :|

De serie mi monto montaba aso werke (ahora monta vertex por cese de produccion del aso), y el wossner que le acabo de poner es exactamente igual de alto ancho y en lo abombado de la cabeza. Solo cambia la zona donde lo aligeran.

En mi caso Vertex=serie=wossner todos con la misma forma

Yo también ando detrás de probar uno forjado pero me habían comentado que desgastaban más rápidamente el cilindro y que no eran lo más adecuado para uso aficionada entonces no sé qué hacer la verdad es que me sale bastante bien de precio