Esto va de offset y anclajes del manillar.

Me gustaría que se debatiera un poco el tema del offset, pues me parece que es un tema interersante, y salvo los propietarios de KTM, el resto andamos un poco perdidos. Me incluyo.

Lo que conozco es lo que he leido por aquí en el foro:

http://www.2y4t.com/8/viewtopic.php?f=1 ... t&start=30" onclick="window.open(this.href);return false;

http://www.2y4t.com/8/viewtopic.php?f=1 ... lit=+ofset" onclick="window.open(this.href);return false;

Y un poco de mi experiencia personal.

Para los que no sepan lo que es el offset, se trata de la distancia que existe del centro del eje de la dirección -donde va la tuerca gorda- hasta una linea imaginaria que pasaría por el centro de los tapones de la horquilla, algo así:

Perdón por la chapuza.

Dicha distancia es muy importante, tanto como los grados de inclinación que pueda tener la horquilla o la posición de los anclajes del manillar. Son muchos factores, un lio, y cada marca o modelo de moto es diferente, aunque trabajan con unos parámetros parecidos.

SON COSAS QUE DE MODIFICARSE SÍ SE SUELEN NOTAR. PERO ES FUNDAMENTAL SABER LO QUE NECESITAMOS Y QUEREMOS.

Leyendo lo que exponen los compis de KTM se extrae la conclusión de que en dichas motos, cambiar el offset puede solucionar los problemas de lo nerviosa de la dirección en alta velocidad. Por lo que leo, la moto de serie viene con un offset de 20mm, y cuando la cambian a unos más pequeño -18mm- en estos casos, parece que gana estabilidad.

Si pensamos, estamos disminuyendo la palanca que ejercemos sobre el eje. No tengo una KTM pero tengo una japonesa y he instalado tijas de 23/4mm de offset cuando antes tenía 21 y la diferencia es abismal. Es la primera vez que lo hacía y ni siquiera buscaba ganar estabilidad, -buscaba rigidez con otras tijas de otra moto- pero la casualidad hizo que tenían un offset diferente y salí ganando -la moto era muy nerviosa sobre arena-. Para hacerse una idea de lo diferente que "sentía" la moto decir que nada más arrancar parecía otra moto, una sensación extraña.

Una imagen de un mecanizado de tija de 21mm para dejarla en 23mm:

Alguien comentó por ahí que en las japonesas el offset funciona de distinto modo que en las KTM. Que aumentando se gana estabilidad. Quisiera que alguien que sepa del tema me aclare todo este rollo.

De forma general, ¿aumentando la distancia se gana o pierde estabilidad?

-Entiendo que también influyen los grados de avance de la horquilla.

-Entiendo que también influyen los anclajes del manillar -también lo he comprobado-: más adelantado= nerviosa, más atrasado= estable.

La misma tija con diferentes muescas donde colocar los soportes de manillar. También se nota y mucho:

Es decir, que en la misma moto podemos convertirla en estable cambiando el offset y a la vez volverla a poner nerviosa colocando el anclaje del manillar por delante del eje de la dirección... :roll: :roll: :roll:

Una moto de trial, con gran agilidad tiene un offset -creo- que rondan los 35mm. Los anclajes del manillar los lleva por delante del eje de la dirección, por lo general.

En ciclismo una potencia larga = estabilidad. (Potencia es la tija del manillar) Una corta es todo lo contrario, ¿no? ¿porqué entonces un offset de 23mm en una KTM no le otorga estabilidad? ¿Y porqué en una japonesa si? ¿es que la clave está en los anclajes del manillar que son muy diferentes?

Quien piense que estas cosas no se notan en la moto se equivoca. Eso mismo pensaba yo, pero me equivoqué. Una moto que se mueve contínuamente, que piensas en gastarte 600 chuchas en comprarte un amortiguador de dirección para eliminar esa sensación, lo puedes solucionar simplemente con los anclajes del manillar en muchos casos.

me gustaría ayudarte, pero creo que mi intelecto no da para tanto.... es un tema que cuando creo enterlo viene alguien y me lia diciendo lo contrario, vamos que la mayoría creo que no tenemos ni p... idea. saludos

Tranqui, eso nos pasa a todos. Pero un poquito de aquí y de allá y se pueden extraer conclusiones.

De lo que si estoy seguro y sorprendido es lo mucho que cambia una moto con estas cosas.

Es un tema que cuando te metes te engancha y te pica la curiosidad, similar a las suspensiones. Un mundo cada detalle.

yo soy de manillar adelantado, lo llevo en la posicion delantera y con las bridas con la L hacia delante, ( las phs de ktm tienen dos posiciones). Pero yo la llevo asi porque me paso el dia en las trialeras, para motocros han de ir mas retrasadas por estabilidad. Las horquillas a mas avance mas estabilidad en recta ( tipo choper) pero peor para las curvas.

yo soy de manillar adelantado, lo llevo en la posicion delantera y con las bridas con la L hacia delante, ( las phs de ktm tienen dos posiciones). Pero yo la llevo asi porque me paso el dia en las trialeras, para motocros han de ir mas retrasadas por estabilidad. Las horquillas a mas avance mas estabilidad en recta ( tipo choper) pero peor para las curvas.

Gracias Pato1, ¿ves? estas son las opiniones que quiero conocer..

¿probaste con el manillar en la posición más retrasada? ¿qué impresiones te dió? ¿notaste la diferencia entre una y otra posición?

Y otra duda, que sé que a tí te gustan las trialeras..cuando bajas una trialera de piedra suelta, digamos en 2ª, ¿en esos momentos no te apetece que la moto sea lo más estable? para no perder el control, me refiero. Tan torpe se siente la moto al retrasar el manillar?

La maniobrabilidad que buscas, ¿no te perjudica al afrontar las zonas? me refiero siempre y cuando no tengas que hacer giros cerrados, en cuyo caso está claro.

Lo pregunto porque dentro de mis pensamientos, yo cuando me meto en trialeras lo que más deseo es que la moto mantenga la trayectoria.

Lo primero es que no se pueden comparar distintas motos, porque cada una tienes cotas diferentes tanto de lanzamiento como de avance, amen de caracteristicas dinamicas del chasis, altura de la pipa de direccion , reparto de pesos, que han de considerarse conjuntamente. Por ejemplo (y son cifras inventadas) No significa que una Honda tenga mas estabilidad que una KTM porque su offset sea de 18 y el de KTM 20...

Dicho esto, y centrandonos en el avance, yo lo llamaria "efecto del carrito del carrefour". Si os fijais, las ruedas delanteras de los carritos de los Hiper, tienen el eje por detras del punto de giro, vamos un avance muy grande...Esto hace que las ruedas tiendan a autoalinearse (mas"estabilidad de direccion")

En las motos es lo mismo. Cuando menos distancia ente centro de giro de la direccion vs centro del eje de las barras, el avance sera mayor y por tanto la direccion tendera a autoalinearse y sera mas dificil girarla. O sea, mas estabilidad en linea recta, mas dificultad para entrar en curva (siempre a igualdad del resto de factores ( distancia entre ejes, sags...)

En un caso extremo ( e imposible, pero para ilustrarlo creo que puede estar bien) si el offset fuera negativo ( eje longitudinal de las barras por detras del eje de la direccion), la moto seria un tranvia, pero imposible de girar. Si teneis ocasion de ver una moto de Radio control, fijaros en las tijas y vereis como estn colocadas en estaa disposicion, cosa logica ya que necesitan ser lo mas "autoalineables" posible, ya que si no se caerian

Este dibujo animado ilustra bastante bien como varia el avance segun cambia el offset

Me he quedado alucinando con el dibujito y la explicación. Perfecto.

En el croquis abajo se aprecia como el "trail" aumenta con la medida más corta. Curioso.

Entonces deduzco que cuando cambié el offset de mi moto de 21mm por otro mayor (23/4mm) hice en realidad la moto más nerviosa, pues el rake disminuyó unos 2/3mm.

Imagino que la sensación de ganar estabilidad vino en realidad causada por un distinto anclaje del manillar, seguramente más atrasado.

Madre mía he estado todo este tiempo equivocado. :roll: :roll: :roll:

Yo es que preparo mis motos de forma que faciliten el ir de pie, y cuanto mas adelantado este el manillar dentro de un limite mejor para ir de pie mientras subes y aceleras.

Yo es que preparo mis motos de forma que faciliten el ir de pie, y cuanto mas adelantado este el manillar dentro de un limite mejor para ir de pie mientras subes y aceleras.

Efectivamente, Es muy importante que adaptemos la moto a nuestra forma de conducir...

aunque va en contra de la lógica, por que aumentamos el avance, unas tijas con menor offset son más agiles en la práctica.

Este texto lo explica muy bien: http://www.mb1suspension.com/id103.html

Traducción al español:

Triple desvío de abrazadera

10 Cosas que necesita saber acerca de Triple abrazadera Offset

1. Menos horquilla desvío (20 mm en lugar de 22 mm) aumentos de sendero y en papel debe hacer la moto dirigir más lento y mejorar la estabilidad. Sin embargo, por alguna razón - quizá el amplio número de factores que intervienen en el manejo de moto - menos compensar a menudo resulta en una bicicleta que se torna más agudo y es más preciso

2. Para hacer una moto de motocross estable a velocidad el ángulo cabeza dirección es rastrillada hacia adelante. El grado en que el eje de dirección es rastrillado adelante se denomina "rake". Rastrillo está directamente relacionado con el ángulo de la cabeza. Un chasis con un ángulo de cabeza demora menos bueyes al girar el manillar y quiere seguir en línea recta (chopper creo). Un ángulo de cabeza más pronunciado se vuelve más rápido y es menos estable en velocidad (moto piensa ensayos).

3. Rastrillo y ángulo de cabeza son mediciones inversas de lo mismo. Dibuje una línea imaginaria a través del eje de dirección. Ahora dibujar una perpendicular de la línea imaginaria hacia abajo en el suelo en el mismo punto donde el eje de dirección cruza. El ángulo entre las dos líneas es el ángulo de inclinación. Medir el ángulo debajo del eje de cabeza dirección horizontal da el dirección ángulo de cabeza.

4. Motos de motocross utilizan ángulos de inclinación en el rango de 27,5 a 26,0 grados. Un ángulo 26.0 grados significa que el jefe de la dirección es rastrillado menos adelante y en un ángulo más pronunciado, cuanto más rápido. Un rastrillo 26.0 grados es lo mismo que un ángulo de cabeza de 64 grados. Un rastrillo de 27,5 grados es un ángulo slacker y da una medida de ángulo cabeza dirección de 62,5 grados. Slacker ángulos cabezales gire más despacio y mejorar la estabilidad de la línea recta.

5. Trail es una importante medida de hasta qué punto el parche de contacto de la llanta delantera está detrás del eje de dirección. El número se logra mediante la ampliación de una línea imaginaria en el centro del ángulo de la cabeza al suelo. A continuación, se coloca una línea perpendicular a través del centro del eje delantero al suelo. La distancia entre donde las dos líneas chocar con el suelo es la medición de la pista. Como regla general, debe ser entre cuatro a cinco centímetros.

6. Sendero es lo que hace posible para que usted permanezca equilibrado sobre dos ruedas. Tener un carro como un ejemplo. Eje de dirección del carro es vertical (ángulo de cabeza de 90 grados, el rastrillo de cero grado) y el eje se desplaza sobre un centímetro detrás del eje. Cuando se empuja el carro, las ruedas swing instantáneamente en la alineación. El rastrillo en un motorcyle funciona del mismo modo. La parte delantera de la moto quiere ajustar directamente y mantener la moto vertical cada vez está impulsado hacia adelante.

7. Una medida de sendero larga da un mayor efecto de caster, pesado y lento de dirección y una sensación más estable en línea recta. Eso es exactamente lo menos shoudl desvío de horquilla lograr. Por el contrario, la horquilla más desplazamiento reduce el sendero y debe causar la moto para conducir más rápido y más ligero (y el front-end para sentirse más nervioso en una línea recta).

8. Eje desplazamiento es hasta qué punto el eje se sitúa por delante de la línea central de la horquilla. Eje de desplazamiento afecta a Sendero; eje más desplazamiento reduce el rastro y viceversa. Como regla general, es mejor que las abrazaderas cambio de pista en el eje. El más compensado en las abrazaderas triples, más el jinete sentirá el peso de los tubos de la horquilla al directivo. Aunque hay algunos que desvío en las abrazaderas para dar autorización de horquilla para radio de giro completo, al menos mejor, para disminuir el momento de inercia en de la horquilla. Las motos más ligera dirección pondrá tanto del desvío dado como sea posible en las abrazaderas de eje.

9. Peso sesgo es cuánto del peso de la moto es sobre la rueda delantera en comparación con la rueda trasera. Cambio más peso en la rueda delantera mejora la mordedura dirección del neumático delantero. Cambio de peso a la espalda hace más fácil para la rueda trasera para seguir el terreno.

10. ¿Cómo la desplazamiento reducido que la moto a dirigir con un sentir mucho más ligero, más rápido cuando la ciencia dice que debería hacer lo contrario? Aunque la geometría de dirección real es más lento giro y camino más predecible, incrementando también es lo mismo que avanzar el motor y poner más peso en el neumático delantero. Al final, buscar de jinetes que abrazaderas con había reducido steer desvío mejor porque todos juntos le da a la moto una sensación más estable... pero con dirección más fácil y con un neumático delantero que permanece más plantado.

Está bien, pero es un poco lioso.

Cuando dice en el punto 2 que una moto de cross necesita "ser rastrillada hacia delante" entiendo que el el angulo con que el chasis le da a la horquilla. Cuanto más hacia delante, más estable. Por eso dice que el "rastrillo" está directamente relacionado con el angulo de la pipa de la dirección, creo.

Cuando dice que un angulo pronunciado se vuelve más rápido y menos estable se está refiriendo a una moto de trial. Luego entiendo que lo que denomina angulo pronunciado es cuanto más vertical veamos la horquilla. Más vertical= más maniobrabilidad-estabilidad.

En mi caso particular mi moto tiene un angulo de 26´5º, que según esa página la convierten en un angulo muy pronunciado, y por lo tanto, muy agil, pero muy nerviosa. Esto es totalmente cierto. Mi moto en sitios ratoneros daba gusto, pero por el contrario en sitios rápidos no me inspiraba confianza. Había pensado meterle un amortiguador de dirección. Ha sido cambiar las tijas de serie de 21mm por otras de 23/4mm y la moto cambió de la noche al día. Ahora es estable incluso al pasar sobre roderas que antes no las podía ni ver.

Entiendo que en las KTM en particular, porque es donde más he leido del tema, ocurre del modo contrario y me preguntaba el porqué. No sabía si era por el ofset o por el anclaje del manillar o por ambas cosas.

-Ya voy viendo de que no es un tema fácil, y no es cuestión de más o menos .

Pero resulta interesante para quien, por ejemplo, se le mueva la moto a alta velocidad y piense gastarse una pasta en un amortiguador de dirección; a lo mejor no es necesario. O viceversa. Convertir tranvías de la estabilidad en motos más ratoneras porque están todo el día en trialeras.

Creo que muchas veces, sin darnos cuenta actuamos sobre estas medidas. Por ejemplo, cuando ponemos unas alzas para un manillar más gordo. Esos anclajes permiten la mayoría de las veces dos posiciones, no son simétricos; y el colocarlos de un modo u otro modifican el anclaje del manillar sobre las tijas, y por tanto varían lo que creo que se denomina el TRAIL.

Copio y pego una información de nuestro colega Marcelino explicanado un poco el tema de ofset, trail, rake... :roll: :roll:

Para que no hacemos confusión entre los aspectos distinctos de la suspensión :

1) Offset , de las tijas , es la distancia ( en mm ) entre el eje de direción y la linéa que une las dos barras . Suele estar entre 20 y 25 mm .

2) Rake , del chasis , es el ángulo que hace la suspensión con la vertical . Mas de 25 grados en una moto de campo y menos de 25 en las de calle , se llega a 27-28 en las de motocross y 22 en las de carreras . No se puede modificar cambiando las tijas , cualquier tija que pongamos ocurrirá que las barras estarán siempre paralelas con el eje de dirección . Se puede modificar subiendo la moto en las tijas ( aumenta el ángulo ) , o bajando la moto en las tijas . También uno se puede poner barras mas altas o mas bajas y esto le dará mas o respectivamente menos rake . Subiendo y bajando la moto detrás , también modifica el rake .

3) Trail es la distancia ( en mm ) entre el punto donde tocaría el suelo el eje de dirección y la perpendicular desde el eje de la rueda . Con mas trail hay mas estabilidad en alta velocidad . Los factores que influyen la trail són :

a) Rake , con mas rake hay mas trail , la prolongación ( imaginaria ) del eje de dirrectión se esta adelantando con respecto a la perpendicular del eje de la rueda . Por ej. las Harleys .

b) Offset , un offset mayor reduce la trail , "empuja" la rueda delantera mas hacía delante , reduciendo la trail . Las motos mas "antiguas" solían tener mas offset en las tijas ( esto hacía que la moto camine recta en poca velocidad en terenos en mal estado ) y mas rake , para tener un trail adecuado y estabilidad en altas velocidades . en actualidad se hán reducido las dos para mejorar la maniobrabilidad de las motos , pero manteniendo una trail satisfactoria .

c) El lugar donde se monta el eje de la rueda delantera en las barras de la horquilla . En la motos de calle se suele montar el eje de la rueda enmedio de la horquilla , aumentando la trail ( y la estabilidad en alta velocidad ) . En las motos de campo se suele montar delante de la horquilla , para aumentar la maniobrabilidad ( pero reduce la estabilidad en alta velocidad como consecuencia ) .

Vamos dando pasitos. :roll: :roll: :roll:

Esto me lo dijo un amigo que tenía un primo que conocía a no se quien,,, que la estabilidad de mi Husa por ejemplo comparada a ktm de años anteriores era devido a que mis tijas llevan offset de 22mm si mal no recuerdo, y el de las ktm era menor,, creo que de 18 en algún modelo, la ktm giraba mejor que la mía en curvas cerradas y sitios ratoneros, pero la mía era bastante más estable cuando se abria el camino y le dabas gas,, lo bueno es tener unas tijas con el offset variable 20/22 y listo...

Esto me lo dijo un amigo que tenía un primo que conocía a no se quien,,, que la estabilidad de mi Husa por ejemplo comparada a ktm de años anteriores era devido a que mis tijas llevan offset de 22mm si mal no recuerdo, y el de las ktm era menor,, creo que de 18 en algún modelo, la ktm giraba mejor que la mía en curvas cerradas y sitios ratoneros, pero la mía era bastante más estable cuando se abria el camino y le dabas gas,, lo bueno es tener unas tijas con el offset variable 20/22 y listo...

No se exactamente cuánto traen de serie, pero sí se que el offset de las Husa viene corregido. Me suena que es al revés, que en las Katys viene con 20mm y le ponen 18mm. Luego la tuya podría ser 18?

A ver si alguien nos aclara un poco el tema... :roll: :roll:

Esto me lo dijo un amigo que tenía un primo que conocía a no se quien,,, que la estabilidad de mi Husa por ejemplo comparada a ktm de años anteriores era devido a que mis tijas llevan offset de 22mm si mal no recuerdo, y el de las ktm era menor,, creo que de 18 en algún modelo, la ktm giraba mejor que la mía en curvas cerradas y sitios ratoneros, pero la mía era bastante más estable cuando se abria el camino y le dabas gas,, lo bueno es tener unas tijas con el offset variable 20/22 y listo...

No se exactamente cuánto traen de serie, pero sí se que el offset de las Husa viene corregido. Me suena que es al revés, que en las Katys viene con 20mm y le ponen 18mm. Luego la tuya podría ser 18?

A ver si alguien nos aclara un poco el tema... :roll: :roll:

no, la mía si no me equivoco es de 22mm. en la KTM venían con un offset menor creo que por eso se comentaba su inestabilidad en velocidad pero era muy ratonera.

Pues eso es lo que yo entendía con lógica, pero en este post me han hecho dudar:

http://www.2y4t.com/8/viewtopic.php?f=18&t=109561&st=0&sk=t&sd=a&hilit=ofset&start=30