WR 450 alu 2011 se me para en las subidas trialera

Hola Wrrreros ¡¡

Tengo una yamahita WR 450 del 2011 con 1500 km, carburación hecha y quitados todos los tapones por Cobi+ fitro unifilter, y aunque va de la leche, tiene la mala costumbre de pararse a menudo en el alto de la piedra o de la subida, justo en el momento más crítico, cuando tienes que dar el último toque de gas.

Entiendo que será ajuste del chicle de baja y tocar la altura de la aguja, pero me suena a que pudiera ser algo de la bomba de aceleración. ¿lo habeis vivido alguién?

Gracias

+1 :evil:

Esto no eas exclusivo de la yamaha, esto les pasa a muchas 4t, subes el escalon y el último golpe de gas hace la moto pofff y tu te quedas con cara de jilipollas mientras caes al suelo a cámara lenta :lol:

No se si para evitar esto es el aparatico ese que venden para poner en la tobera del carburador y que respire mejor, no me acuerdo ahora de como se llama..poweralgo.

Si te ocurre muy amenudo, tendras falta de gasolina, mira bien que chicle llevas, si llevas un 45 con filtro de aire de alto caudal y escape, seguramente tendras que poner un 48, todo esto dependiendo de la zona en la que montes. Revisala bien.

lo que hay que hacer es subir todo el rato con el acelerador a tope :lol: :lol: :lol: :lol:

no tengo ni idea de lo que le pasa a tu moto, pero has probado a acelerar a tope desde ralenti en punto muerto? si la moto se apaga, o tarda mucho en acelerar, es que la bomba de aceleracion no esta bien.

Hay un post por ahi de como se regula la bomba de aceleracion, como hacer el o-ring mod, y demas cosillas.

A mi me pasaba mucho en sendas ratoneras con raices y arboles tirados, puse una tapa de aceleracion nueva, de la marca 4mx y mejoro una barbaridad.

Si te pasa en golpe de gas es problema de la bomba de aceleración, algo de lo que adolecen estos chismes de yamaha. A honda no le pasa, así que no digais que es problema de todas las 4T.

En la YAMAHA en ralentí, una vez caliente, en punto muerto, pégale un rapido retorcijon de oreja fuerte, pero muy muy rápido, no dsepacio, sin que le de tiempo al motor a subir de vueltas, verás lo que pasa...

Eso en una CRF yo lo he probao y no pasa, y por más rapido que le daba al puto puño, nunca hacía el ahogo de las yamaha.

Ahora tengo instalada una bomba de aceleracion R&D con cubeta regulable, ya veremos que tal va porque me da que el problema de estas motos = es por tener 5 válvulas o alguna historia con el carburador que no se va a poder corregir. Solo mandandola a cascarla y comprando una inyeccion y que le den a los carburadores de una vez opr donde amargan los pepinos.

Ahora tengo instalada una bomba de aceleracion R&D con cubeta regulable, ya veremos que tal va porque me da que el problema de estas motos = es por tener 5 válvulas o alguna historia con el carburador que no se va a poder corregir. Solo mandandola a cascarla y comprando una inyeccion y que le den a los carburadores de una vez opr donde amargan los pepinos.

Con las tapas estas lo mejoras algo, pero no te creas que es mucha cosa tampoco. La mia antes se apagaba directamente, ahora hace el amago de ahogarse y sale de repente. si la tapa es regulable, mejor, asi puedes ir regulando sobre la marcha. Lo de las 5 valvulas no tiene porque influir, piensa en los coches de 20 valvulas, son 5 por piston y no fallan (tambien son inyeccion,...)

Ahora tengo instalada una bomba de aceleracion R&D con cubeta regulable, ya veremos que tal va porque me da que el problema de estas motos = es por tener 5 válvulas o alguna historia con el carburador que no se va a poder corregir. Solo mandandola a cascarla y comprando una inyeccion y que le den a los carburadores de una vez opr donde amargan los pepinos.

Con las tapas estas lo mejoras algo, pero no te creas que es mucha cosa tampoco. La mia antes se apagaba directamente, ahora hace el amago de ahogarse y sale de repente. si la tapa es regulable, mejor, asi puedes ir regulando sobre la marcha. Lo de las 5 valvulas no tiene porque influir, piensa en los coches de 20 valvulas, son 5 por piston y no fallan (tambien son inyeccion,...)

La mia es regulable el chiclé de perdida desde el exterior y con la mano. Es la R&D de segunda generacion o algo asi, vamos, la más crema que existe.

Pero aún así me da que no va a servir de todo.

Viene con un muelle mucho más duro para no tener que poner el oring famoso.

Lo de las 5 válvulas ya se que coches vienen con eso y no se ahogan pero joder no me compares un motor de coche con el de una moto que se parecen pero no son iguales. Y menos con inyeccion.

El problema puede ser el diseño de esas 5 válvulas, la tobera de admisión, los canales internos, el pistón, la distribución (los ángulos de apertura y demás), el encendido, junto al puto carburador.

Por eso digo que dudo que con la cuba esta que he comprao se arregle, aun no he probao, llevo la moto parada ni se sabe, hasta que no la monte no puedo saber.

eso les pasa a las yamaha porque el chicle de perdida que llevan es muy grande. honda kawa y suzuki llevan un 40 aproximadamente, algunas ktm viene tapado directamente y las yamahas nose porque.. sera cosa de ingenieros. llevan un chicle mastante mas grande, creo que de 70 o asi de ahi vienen los aogos. todo es ponerle un chicle mas pequeño y el o-ring y desaparece cualquier vacio al golpe de gas. total que es una cosa baratilla de solucionar

eso les pasa a las yamaha porque el chicle de perdida que llevan es muy grande. honda kawa y suzuki llevan un 40 aproximadamente, algunas ktm viene tapado directamente y las yamahas nose porque.. sera cosa de ingenieros. llevan un chicle mastante mas grande, creo que de 70 o asi de ahi vienen los aogos. todo es ponerle un chicle mas pequeño y el o-ring y desaparece cualquier vacio al golpe de gas. total que es una cosa baratilla de solucionar

Yo ya llevo uno más pequeño que el del serie, no recuerdo si un 50 o 55, y lo hace igual, no como para pararse (salvo alguna vez). Probe a tensar el muelle de serie cortándolo y doblándolo y no solucionó nada. Tampoco junto con el oring. Así que como no queria gastar 25€ por chicle que me cobraban en yamaha original por los de pérdida, cogí y ocmpré una cuba regulable en pérdida desde el exterior. Aun tengo que probarla a ver como va.

25 euros por chicle? vaya robo!!

yo tengo una kawa ke mehacia esto tambien. a la minima que abria gas de golpe se aogava. lo que ize fue mirar chicle y llevava un 40. despues puse el o-ring y desaparecieron por completo.

este chicle lo que hace es que al ser mas pequeño la bomba de aceleracion da mas gasolina. pero como estos ingenieros son asi ponen un 70 y la gasolina que llega final de la bomba de aceleracion es una birria. si montases un 40 o menor y poner o-ring y la calas bien la bomba desaparece. porque esto de las cubas regulables... no es que sean baratas no?

En Thumpertalk dicen esto,traducido con google.

El carburador de la moto es un dispositivo sofisticado y bien diseñado. Se degrada los diversos requisitos y controles con los circuitos. Usted tiene los siguientes circuitos:

Idle

Choke (en realidad un enriquecedor)

de aguja

caliente de inicio

principal

de AP (la bomba del acelerador) En un golpeador, toma una respiración, lo digiere y lo escupe y se repite. Su bicicleta es una máquina de muy alto rendimiento, capaz de ejecutar entre 1.800 rpm y 12.000 rpm. Para ser capaz de acomodar la altas rpm, el carburador tiene que ser lo suficientemente grande como para inhalar fácilmente. El carburador tiene que aspirar también en el combustible, lo hace mediante el uso de el principio de Bernoulli (desearía haber prestado atención ahora, no usted). El aire que corre a fondo el venturi (la garganta hidratos de carbono) provoca una presión negativa, que aspira a alimentar más allá de la aguja. Sin embargo, usted decide a descansar a alguien con uñas y el acelerador. El motor sigue teniendo poca respira, pero no es la diapositiva de repente. El venturi ahora es mucho más grande y cae en picado la velocidad del aire. Como todos saben, si la velocidad del aire disminuye, la presión negativa en las gotas de venturi. No puede aspirar a cualquier tipo de combustible por el tubo de emulsión de la aguja. Los pantanos de la bici, la persona de su íbamos a dormir, que pasa, llenando la boca con barro. Para hacer frente a esto, se añadió una bomba, al igual que una pistola de agua. Su trabajo consiste en añadir el combustible suficiente para compensar la pérdida de vacío en el venturi, pero basta. Se tiene que empezar a chorros cuando el acelerador se abrió rápidamente. Hay cuatro partes principales del sistema de AP. El diafragma La primavera y el enlace El Jet de fugas El tornillo de sincronización casi todas las motos en estos días utilizan la variante MX del carburador FCR y que es el que vamos a discutir. Si no está seguro de que una bicicleta tiene, es fácil de decir. Si nos fijamos en el lado derecho del carburador, es el conjunto de Rube Goldberg partes dentro o fuera del carb? En el interior significa que es el año variant.Every MX, el carburador se ha vuelto un poco más refinado y los ajustes más fácil. En primer lugar, asegurarse de que tiene un chorro fuerte. El uso de gafas de seguridad, combustible en el tanque, airboot retirado, buscando en la garganta hidratos de carbono, motor, clave el acelerador. Usted debe obtener un flujo de Super Soaker muy fuerte. Si no, usted necesita para dar servicio a la AP antes de continuar estos días, nada tiene que hacer en relación con el diafragma, excepto su remplazo si está dañado. Uno menos. La primavera y el enlace son fáciles de tratar. Usted puede obtener un resorte más rígido AP (Merge Racing se vende por alrededor de $ 16) o puede oring el enlace. El resorte de repuesto es mucho tiempo una, la junta tórica, necesita ser reemplazado de vez en cuando. Para instalar la primavera, que realmente tienen que sacar el carburador. La junta tórica, se puede instalar fácilmente en la moto. Juntas tóricas costará alrededor de $ 0.20 cada una (# 78 en la sección de tubería en Lowes). Algunos de alambre en los enlaces juntos. Cableado dura para siempre, cuesta alrededor de $ 0.03 sin embargo, debe asegurarse de que no hay enlace en WOT, o va a ser que sustituya a esa leva de plástico negro. Algunas muelen el remache en el diafragma y la prueba, triturar y poner a prueba hasta que no se unen. He tenido orings durar varios años. Para cada uno de los suyos. Dos abajo Ahora que se ha quitado la decantación del sistema, es el momento de seleccionar un chorro de fuga. Un avión de fuga hace exactamente lo que suena, el combustible sus 'fugas' fuera de la cámara de AP de nuevo en el bol. El es lo que se controla la sensibilidad y el volumen del chorro de AP. No se exige una. ¿Qué chorro de escape que utiliza depende de cómo, dónde y qué tan bien andar en bicicleta. Los chorros de fugas de valores fueron seleccionados para la "A" los corredores, esos tipos que nunca se caen por debajo de 7.000 rpm y hacer flexiones cruzadas entre los árboles en el bosque a 40 mph. Casi todos nosotros no son tan rápidos ni bueno eso. Así que necesitamos más de la AP. La necesitamos para responder más rápido y con más combustible. Para ello, ponemos en un avión de fuga más pequeña. Pero no queremos un chorro muy pequeño ya que será un desperdicio de combustible y puede hacer difícil, si el chorro de AP chorros cada vez que las pulsaciones de la mano a causa de los latidos del corazón. Lo que queremos es el mayor avión de fuga que no cause un pantano para el tipo de conducción que usted hace. Así que .... Recomiendo comenzar con un chorro de fuga pequeña, entonces el aumento de tamaño hasta que vuelva el pantano. Lamentablemente, esto puede ser un dolor para hacer lo que el flotador se debe quitar para cambiar el avión a menos que obtenga una cubierta de AP que tiene un chorro regulable fuga construido adentro Estos son caros, de 125,00 dólares para cerrar a $ 200. Para la mayoría de los corredores, se trata de una pérdida de dinero a menos que quieras joyas de hidratos de carbono (que vienen con pegatinas), para algunos que lo hacen de chorro para el paseo del día, que son fenomenales como se puede hacer un ajuste en cuestión de segundos, al igual que con un tornillo de combustible . Para todos los demás, te sugiero instalar un chorro de # 40 de fugas, si usted hace un montón de vía única lento y no es un piloto agresivo (ser honesto). Si usted tiende a correr los caminos de fuego o en el desierto y / o es un corredor más rápido, un # 55 o # 60 puede ser un punto de partida más adecuado. Una vez más, una vez que el pantano se ha ido, vuelva a visitar la selección de chorro de fugas e intentar una más ágil. Tres abajo el tornillo momento AP. Restablecimiento de la AP a tiempo 'stock' Método # 1 - Más precisa . Gire el tornillo de marcha lenta para que la diapositiva está completamente cerrada (contar las vueltas y se nota) Girar la rueda de acelerador, levantar la tapa, deslice un espacio en blanco 0.8 mm de perforación en la diapositiva, liberar la rueda del acelerador, atrapando al blanco. Gire el tornillo de AP por lo que el tiempo solo juego apenas se va. Retire el panel de perforación, restablecer el régimen de ralentí a donde estaba. ajuste fino de la AP tornillo de tiempo mediante la prueba de equitación, de inflexión en la 1/2 vuelta a incrementos en el pantano se acaba de ir. En caso de ser inferior a 2 vueltas, en todo caso. Método # 2 No es tan preciso volver a la perilla de la velocidad de ralentí (contar las vueltas y tomar nota de ella) hasta el extremo del tornillo del cable de la velocidad de ralentí ya no tocar la rueda theottle - cables del acelerador puede tener que ser totalmente lossened. Asegúrese de que el deslizamiento ha bttomed a cabo en el carburador llevaba ' Establecer la diferencia de tiempo entre la leva y el tornillo de ser 0.010 " Esto debe ser revisado y ajustado, si es necesario. Este será el punto de ajuste inicial . 99,9% de las veces, el chorro se produce un poco tarde. Obtenga su bicicleta totalmente calentado en su lugar de montar a caballo. paseo de la prueba. Si usted todavía tiene un pantano, girar el tornillo de la AP en el tiempo (CCW) 1/2 de vuelta y pruebe de nuevo por andar con normalidad. No fuerce un pantano. puedo hacer cualquier pantano hidratos de carbono, si quiero. No pruebe acelerando la moto en su garaje. Pruébelo normal de conducción. la mayoría de los casos, usted tendrá que convertirlo 2 vueltas. A menudo no a 1/2 es suficiente. Cuatro abajo! Ahora que el pantano se ha ido, vuelva a visitar el Chorro de fugas e intentar una más grande. Si los rendimientos del pantano, se puede ajustar el tornillo de sincronización de nuevo, pero que no quieren a su vez que más de 2 vueltas de la configuración inicial de fábrica.