Un alma caritativa que me ayude a carburar?

Hola.

Pues por fin me he liado y me he pillado un escape en condiciones para la wr(es la 450 del 2006) y de paso un kit de carburacion dynojet.

Hoy me he puesto a montar todo y la moto a medio gas va como el culo, vamos que va a tirones.

La carburacion que lleva es:

Baja.... 48 de serie lleva un 45

alta.....CJ150(del kit dynoject, que es el que mandan poner para mi altura)

Aguja... La que viene el el kit en la 4ª posicion desde arriba(Es lo que ponen las instrucciones)

tornillo de riqueza.... 2 vueltas desde cerrado

El resto de chicles esta como vienen de serie y a mayores lleva el cable gris cortado, filtro de aire twin air para yamaha wr 450 y ais anulado

La moto es un cañon, pero en medio gas da muchos tirones

Deberia subir la aguja?

El chicle de bajas deberia ser el de serie?

el tornillo deberia estar mas abierto?

me gustaria alguna opinion antes de sacar el carburador (que a este cacharro no hay dios que le meta mano montado)

De alta yo creo que llevo un 170, ya ni me acuerdo, pero creo que sí, que es un 170.

La mía es 2008 pero... 150 me parece poco. Yo vivo a 700m más o menos y he ido a zonas de 1000 y pico y la moto siempre perfecta...

Llevo un twinair y un HILOFILTRO o algo asi tambien, que uno si, uno no en cada cambio.

Si te lo hace a medio régimen, prueba a tocar la aguja pero si no tienes ganas de desmontar mucho, prueba a anular la ACV lateral que hay tras 2 tornillos de estrella y una tapa a ver si es eso..., pero vamos que si antes no lo hacía... yo probaria a toquiñear la aguja.

El chiche de altas es el que le corresponde, segun el manual... ademas en altas y en bajas la moto va como un tiro, pero justo a medio gas la moto da tirones.

He desmontado la tapa esa lateral y no veo ni que funcion hace, ni gomas rajadas, ni que la torica este mal, asique le he vuelto a montar y andando.

El chicle de bajas me he equivocado, llevo un 45.

Si tengo tiempo hoy saco el carburador y subo la aguja una ranura, a ver que pasa.

Es una lata cuando estas acelerando para salir de una curva y la moto empieza a dar tirones...

Gracias por la respuesta SPTR

He subido la aguja a la ranura nº 5.

La moto va peor, ratea mas, da mas tirones y le cuesta mas subir de vueltas.

Ha perdido fuerza en toda la gama de revoluciones, asique ahora mismo me pongo bajar la aguja a la ranura nº 3

Explico: Las ranura se cuentan de abajo a arriba, asi la ranura nº1 sera con la aguja mas baja y la nº 7 la mas aguja mas arriba.

A ver que pasa...

Si con la aguja más alta va peor, es síntoma de exceso de gasofa.

Se debe de meter tal borrachera de gasolina que si te descuidas igual impregna hasta la bujía y no salta ni la chispa bien...

La membrana esa que has quitado es el ACV. Valvula de corte de aire y actua al soltar el acelerador para enriquecer circuito y eliminar el poping del escape en retención.

Por defecto, cuando aceleras o hay poco vacío en la delantera del carburador, la membrana está en posición normal con el muelle de detrás y deja un paso de aire adicional abierto. Ese paso de aire se une al paso de aire por defecto del chiclé de baja. Cuando cortas gas despues de ir rapido, la retención y el vácio, succionan la membrana a traves del agujero de la izquierda que está con la tórica, de manera que se retrae hacia atrás la membrana y corta el paso de aire adicional al chiclé de baja, por lo tanto enriquece la mezcla y así no pega petardazos por el escape.

A veces esa membrana fluctua y la moto hace cosas raras. Los americanos la anulan porque a algunos no le dejan carburar bien la moto. Pero bueno, no creo que sea de ahí..., tiene pinta de aguja...

También si es al mover el puño acelerando, la regulacion de la bomba de aceleración, que meta mucho chorro y la emborrache más de la cuenta.

Tienes que ir dandote cuenta si pega tirones a medio gas, con el puño fijo, sin mover el puño (porque actuará la bomba aceleración y lleva a error) o los pega cuando el motor va a medio régimen y le abres la oreja en medio de una curva, porque entonces ahí puede fallar la bomba de aceleración.

De momento prueba con la aguja y dinos que te han dicho los de dynojet.

ya lo tengo solucionado!

Los de dynojet me dijeron que tenia que subir el clip de la aguja. Con esto y mi pesimo ingles, yo pense que tenia que subir el numero de pòsicion de la aguna (por eso la lleve ala ranura 5)

Despues de enviarles otro correo, el tio de dynojet me respondio en español "Tienes que ponerla en la ranura nº 3!!!" Lo acabo de hacer ahora mismo, y la moto va bien, no da tirones y es progresiva.

Lo que antes no hacia era apagarse al acelerar brusco desde ralenti (maldita bomba de aceleracion....) y ahora en lo poco que la he probado si que se apaga.

No he sacado el carburador para cambiar la aguja (con maña y girandolo hacia el lado del escape se saca la aguja, mas o menos...

Asi que mi configuracion de carburacion a casi el nivel del mar es:

Baja.... 45

alta..... CJ150 (del kit dynojet, que no tiene por que ser la medida real)

aguja.... ranura nº 3

tapa de bomba de adeleracion 4mx

Por la tarde os dire si va bien o no, ya que ire a comer en ella y asi la pruebo algo mejor.

Si sigue llendo mal, regulare la bomba de aceleracion y revisare lo de la torica y demas, que a lo mejor se me ha movido algo de sitio o necesito un chicle de perdida de menor calibre (no lo se)

Muchas gracias por tu ayuda SPTR, ya he entendido lo de la ACV(fijandote un poco en el carburador se ve perfectamente que es un pase de aire adicional directo al cilindro), pero la mia nunca petardeo al cortar gas, asique supongo que eso estara bien.

ya lo tengo solucionado!

Los de dynojet me dijeron que tenia que subir el clip de la aguja. Con esto y mi pesimo ingles, yo pense que tenia que subir el numero de pòsicion de la aguna (por eso la lleve ala ranura 5)

Despues de enviarles otro correo, el tio de dynojet me respondio en español "Tienes que ponerla en la ranura nº 3!!!" Lo acabo de hacer ahora mismo, y la moto va bien, no da tirones y es progresiva.

Lo que antes no hacia era apagarse al acelerar brusco desde ralenti (maldita bomba de aceleracion....) y ahora en lo poco que la he probado si que se apaga.

No he sacado el carburador para cambiar la aguja (con maña y girandolo hacia el lado del escape se saca la aguja, mas o menos...

Asi que mi configuracion de carburacion a casi el nivel del mar es:

Baja.... 45

alta..... CJ150 (del kit dynojet, que no tiene por que ser la medida real)

aguja.... ranura nº 3

tapa de bomba de adeleracion 4mx

Por la tarde os dire si va bien o no, ya que ire a comer en ella y asi la pruebo algo mejor.

Si sigue llendo mal, regulare la bomba de aceleracion y revisare lo de la torica y demas, que a lo mejor se me ha movido algo de sitio o necesito un chicle de perdida de menor calibre (no lo se)

Muchas gracias por tu ayuda SPTR, ya he entendido lo de la ACV(fijandote un poco en el carburador se ve perfectamente que es un pase de aire adicional directo al cilindro), pero la mia nunca petardeo al cortar gas, asique supongo que eso estara bien.

La bomba de aceleración métele el truco de la tórica, y/o ponle un chiclé de pérdida más pequeño, que no sé si viene con el dynojet.

Yo llevo cubeta regulable que vende esa gente, la R&D powerpump 2 o algo así.

Lo de la ACV no es un paso adicional al cilindro. El agujero que lleva a la parte delantera del carburador, es lo que la comanda mediante vacío. Ese aguero lleva la tórica en la tapa porque a través de la tapa actua por la parte de atrás de la membrana, pero no es un paso adicional ahí. Si la membrana se rompe, entonces sí tienes un problema de paso adicional, pero si no no.

El paso adicional se produce entre un agujero que hay en la parte de arriba de la campana, está en un recoveco por arriba y se puede ver cuando toquiñeas la aguja. De ese agujero va a una válvula que el tetón del diafragma abre o cierra y de ahí va al conducto de aire del chiclé de baja. Al cilindro directo no va nada de nada. El agujero de alante es sólo para comandar la membrana.

ya tengo hecho lo de la torica en la bomba de aceleracion desde hace mucho tiempo.

Yo llevo una tapa de la marca 4mx (de las baratitas sin ajuste)

me he dado cuenta cuando iba a comer, que la moto tardaba un poco al bajar de revoluciones, por ejemplo, al parar en un cruce. le he dado un cuaarto de vuelta a apretar al tornillo de riqueza y voila! se han ido gran parte de los ahogos de carburacion (alguno queda, pero muchisimo mejor)

y ya baja bien de vueltas.

Para llegar al tornillo he usado una punta de autocle de destornillador plano y maña (con el motor caliente hayq ue multiplicar la maña para no quemarse)

De momento va bien, pero el domingo, que es cuando de verdad la puedo probar bien, llevare conmigo el destornillador, por si acaso.

lo de la ACV ya habia visto que tiene diferentes mecanismos (que no es una entrada directa), pero simplificando, entiendo que lo que hace es meter aire directo a la entrada de la culata para que la mezcla aumente la proporcion de aire en retenciones fuertes, donde el chicle de baja esta metiendo toda la gasolina que pueda dar su caudal, a muchisima presion(por la enorme succion que provoca el cilindro) y asi eliminar los petardeos.

Evidentemente, comprendo que ese pase de aire adicional, lo hay que controlar de alguna manera y que solo puede ser con el gas cortado(por eso la entrada esta al lado de la guillotina) y a altas revoluciones (de ahi la membrana y el muelle(que por cierto, tiene que tener una dureza X, para que trabaje bien) eso es algo que a lo mejor me pongo a estudiar con calma, a ver si variando la longitud y dureza del muelle se puede conseguir que petardee mas o menos o a unas revoluciones determinadas. Eso esta pendiente de estudio.

Que no, que no mete aire directo a la entrada de la culata.

El circuito de baja que está compuesto por una toma de aire posterior (lado filtro, abajo en el canto con un chiclé de aire calibrado) y el chiclé de baja, se le suma otra toma de aire posterior detrás de la campana.

No se mete aire directo a la parte delantera desde la de atrás, NO.

Digamos que detrás del carburador hay 2 pasos de aire que van al chiclé de baja para emulsionar la gasolina que ese absorve. Uno está debajo de la tobera del filtro y otro está detrás de la campana (la campana no lo tapa en ningun momento porque hay un rebaje por detrás para que el aire pase aunque esté cerrada del todo).

Esos 2 circuitos de aire convergen en un único circuito de aire más grande, es decir, un conducto que va al chiclé de baja. Ese conducto al llegar al chiclé de baja emulsiona la gasolina que pasa por este (o la absorve, como quieras), luego esa mezcla ya de aire y gasofa va a parar a un conducto donde está el tornillo de riqueza que has tocado y de ahí ya sale por un agujerito a la admisión por la parte delantera del carburador.

El segundo circuito de aire que se toma por detrás de la campana está regulado por la válvula que comanda el diafragma. Es estado normal siempre funcionan los 2 circuitos de aire al chiclé de baja. Solo es cuando cortas gas en retención, cuando uno de los 2 circuitos se anula.

SI por atrás (tobera lado filtro abajo hay unos agujeros y en uno hay un chiclé) tines un chiclé de aire piloto (o baja) de un 70, por decir algo, en realidad, con el ACV sin desactivar, (dejando entrar aire a ese circuito), la suma sería como tener un carburador sin ACV pero con un chiclé de aire piloto de 130 por ejemplo, por decir algo inventado que no sé exacto, pero para que s eme entienda.

Para nada deja pasar aire de atrás a adelante directamente, no es una toma de aire adicional como en un coche de inyección por ejemplo ni nada de eso, no tiene nada que ver.

Y es todo lo contrario, en retenciones necesitas más gasolina, no más aire. La mezcla pobre hace popping, la mezcla rica no.

Por lo tanto en retenciones fuertes, al soltar gas y cerrarse la campana hay un enorme vacío como dices, una enorme succión porque la campana está cerrada por lo que en la parte delantera del carburador hay la mayor succión que pueda haber.

Ahí entra en juego la ACV, con esa depresión tan grande, y como la parte trasera de la membrana está comunicada con la parte delantera del carburador por el agujerito ese con la tórica, esa depresión se comunica a la parte trasea de la membrana de la ACV, pegándose esta hacia atrás (hacia la tapa), venciendo la fuerza del muelle y cerrando así el paso de aire adicional al circuito de baja, pero ojo!! porque el circuito de baja sigue teniendo una entrada de aire (ahora en lugar de 2, tiene 1 porque la ACV ha cerrado una de ellas), que es la que coge por el chicle aire piloto que ya he dicho que está en la parte de atrás, en la tobera donde el filtro, por abajo.

Es decir, lo que ha hecho es quitar el paso de aire adicional, por lo tanto por la salida del chiclé de baja al cilindro tienes una mezcla con más gasolina que aire que la de antes, que tenia más cantidad de aire y ahora tiene menos, por lo que reduce el popping.

Vale, tienes toda la razon...

Ademas no tiene logica que meta mas aire cuando cierras gas, tiene que meter gasolina.

yo habia interpretado que la funcion era ABRIR un pase de aire adicional, pero lo logico es que lo CIERRE, como has explicado.

Retomo el tema, porque lo que habia parecido una solucion, no habia sido mas que un descanso de la averia(para tocar mas los cojones).

Llevo unas 2 semanas con el mismo problema, petardeos al acelerar a medio gas, corte de encendido antes de llegar a tope y llamas en el escape.

Despues de haber mirado y requetemirado el carburador (mi empleado dice que ya soy capaz de desmontar y desarmar ese chisme con los ojos cerrados), comprobar el salto de chispa de la bujia con chispometro, mirar el primario con osciloscopio y demas pruebas (he llegado a poner el chicle mas pequeño y la aguja en la ranura 1) me he dado cuento de que el fallo tiene que ser mecanico.

Pues bien.

Hoy volvi a sacar la tapa de la culata y donde esta el fallo? EN EL ARBOL DE LEVAS DE ESCAPE, o eso creo.

Resulta que el descompresor automatico tiene holgura dentro del arbol de levas, y aunque este la leva que lo hace actuar estirada, el pin descompresor tiene movimiento suficiente para llegar a pisar levemente la valvula. Eso unido a una regulacion de valvulas perfecta hace que abra la valvula y por eso sale parte de la mezcla ardiendo por el escape.

Ahora la pregunta.

Alguien ha mirado alguna vez ese sistema?

Tiene algo de holgura ya cuando es nuevo?

puede ser eso lo que hace que a veces el motor de arranque no sea capaz de mover el motor?

De momento, para cercionarme de que es ese el fallo, lo que voy a hacer es poner una pastilla de reglaje menor (ahora tiene una de 1.60 y pondre una de 1.50) asi el sistema descompresor no actuara en la valvula y deberia de parar de hacer el fallo.

Si es de ahi tendre que meter un arbol de levas y cual pongo?

el de hot cams es seguro, pero he visto que hay 2 tipos

stage 1 y stage 2

ademas en todos lados lo venden para YZF, y no se si servira igual para la WRF.

No quiero que mi moto sea mas crossera, quiero conservar los bajos que tengo, y los altos ya me sobran.

Consejo sobre esto?

Hola.

Sí, que deje pisada la válvula hace que pase eso, se supone que debería psar eso, porque es un funcionamiento anormal.

El pin descompresor se retrae con el mecanismo de inercia que tiene en el piñón del arbol de levas de escape.

Si te fijas tiene una masa con un muelle.

En bajas RPM, el pin debe sobresalir bastante para que pise la válvula. Bajas RPM es motor de arranque funcionando, patada a la palanca de arranque, o motor parado.

En ralenti debe retraerse, es decir, na más arrancar.

El pin pisa la válvula lo justo para dejarla un pelin abierta pero no mucho para que pueda haber la compresión suficiente con el motor de arranque para que se inicie la primera combustión y ya empiece a girar el motor por sí mismo.

La masa que hay en el piñón debes moverla con el dedo (cuando el pin no pise la válvula, sino no podrás) hacia el borde exterior del piñón, y cuando la sueltes, ella sola debe volver al centro.

Si no lo hace, mal plan.

En el borde la masa, el pin se retrae completamente y no debe tocar la válvula para nada, sólo la leva.

Tengo fotos del pin y de lo que te digo, si no te aclaras las subo, ahora no tengo tiempo.

Si el funcionamiento del descompresor lo tengo mas que sabido.

De todas formas sigo sin saber cual es el problema que tiene esta moto.

hoy he dejado la valvula de escape de esa leva con 0.35 de holgura y he probado. La moto sigue igual.

Si fuera del arbol de levas no podria hacerlo con esa hogura en esa valvula, ya que el pin descompresor no llega a pisarla (o no lo hace como antes).

Lo siguiente que me queda es levantar culata y verificar que las valvulas de escape no esten picadas (cosa que me niego a creer ya que tienen unos 1000 km y son de acero)

Porque todo el sistema electico de la moto esta dentro de los valores y la carburacion perfecta (bujia color cafe con leche)

¿Cómo has comprobado si la chispa la da bien?

Lo digo porque la bobina de alta está dentro de la misma pipeta y si has metido un osciloscopio en los 2 cables que van a la bobina habrás visto sólo el disparo del CDI pero no si realmente hace bien la chispa.

Yo antes de complicarme desmontando haría una cosa. Esa cosa es pillar otra pipeta de bujía de un coleguilla y ponerla a ver si ya no hace tonterías.

Si no lo hace ya tienes el fallo resuelto.

También podrías probar otro CDI. A lo mejor con el osciloscopio parece bien pero = es alguna medida errónea o yo que sé. Es por descartar x 2 en vez de x1.

Ya nos contarás que puede ser.

La distribución y cadena de la misma está bien calado y con tensión correcta no??

Has mirado el tensor de la cadena no sea que se retraiga cuando le sale los huevos y cambie por eso la posición de los árboles momentaneamente? o alguna cosa rara de estas??, mira a ver, no te fies de nada.

Y si hace falta abre la tapa del rotor y mira el pikcup y el saliente del volante a ver si está bien o hay un cacho de algo colao por ahí. Con el oscilo se verían cosas raras pero fiate..., multiplica x 2 las pruebas.

Carburador si no estás seguro, prueba con el de otro colega.

Siempre que tengas un colega a mano con una yamaha parecida aunque no sea del mismo año, puedes probar.

Ya probe la pipa de la bujia. El salto de chispa lo he mirado con osciloscopio en el primario(mandato de CDI ) y con chispometro intercalado entre la bujia y la bobina (se ve saltar la chispa y se puede regular la apertura para que falle mas o menos)

He probado otra bobina de un colega.

He probado con 10 carburaciones posibles.

La cadena esta bien. El tensor no lo se, porque no lo saco de la culata para destensar, solo lo hago recogiendo el tensor, pero lo comprobare ahora que tengo la distribucion calada y sacada la tapa de la culata.

Si veo que nada, probare un carburador completo a ver que pasa.