Las batallas del abuelo Cebolleta VI. La Revolucion Verde

Cuando cada año los fabricantes presentan sus nuevos modelos, es habitual que estos no presenten grandes variaciones sobre los del año anterior. La necesidad de optimizar costes de fabricación, hacen que los cambios se produzcan en ciclos perfectamente prestablecidos. Aunque como simples aficionados, nos gusta que cada año las motos cambien de arriba abajo. Lo cierto es que existiendo una base valida, las fabricas intenten maximizar las rentabilidades, puesto que , no lo olvidéis, el objetivo final de la producción es ganar dinero, no tenernos contentos….

Bueno, después de este rollo introductorio, lo cierto es que nuestras motos no se diferencian tanto de las de hace 5, 10, 15 o 20 años atrás. No os rasgueis las vestiduras, me refiero a su base estructural. Evidentemente, una moto de 2012, es más eficaz que una de 1992, pero ambas tienen, monoamortiguador, Horquilla invertida, refrigeración por agua, frenos de disco., pesos en torno a 105-115 kg---

Año a año se pulen detalles, se introducen mejoras, que en un periodo largo del tiempo, si que generan cambios por supuesto a mejor. En definitiva, no ha habido una revolución en los diseños de motos de enduro-cross en los últimos 30 años ( y no me vale lo del motor 4T, que tiene mas años que la tarara)

Pero esto no siempre fue así. Hubo una época maravillosa, en la que en unos pocos años, se produjo una autentica revolución que cambio el diseño de las motos y las convirtió en algo muy parecido a lo que ahora disfrutamos…

Vaya cháchara que os estoy metiendo…vamos a ilustrarlo un poco…Veamos,…Cojamos una KTM 2004 y comparémosla con una 2012

Mas bonita la 2012 ¿verdad?, bueno seguro que hay opiniones, pero vaya, no hay una diferencia estructural importante entre ambas…y seguro que por donde pasamos con una, podremos pasar con la otra sin mayores problemas…Hay 8 años de evolución entre ambas…

Pero…que diríais si comparamos

Entre ambas también hay 8 años de evolución (bueno, 9…) pero el único parecido que hay entre las dos es que tienen 2 ruedas…y por supuesto, no se os ocurra hacer con la CR del 74 lo que haríais con la CR 83…al menos a la misma velocidad..

¿Que paso en esos mágicos 8 años? Si os apetece, pongamos en marcha de nuevo la maquina del tiempo y regresemos a 1973

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Desde hacia bastantes años, las motos de cross eran muy parecidas, la estructura básica no había variado. Dos amortiguadores traseros, situados en una posición muy vertical y anclados en el basculante a la altura del eje de la rueda, horquillas telescópicas de eje centrado, recorridos de 110-90 mm, guardabarros delanteros elevados y poco mas. Las geometrías muy similares a las motos de asfalto y unos neumáticos de tacos para intentar conseguir un poco mas de agarre…Las potencias, escasillas si las comparamos con los standards actuales ( ejemplo orientativo, sacadas de la publicidad de la época: 125 = 20 CV, 250 = 30 CV, 500 = 38 CV), pero creedme, diabólicas e indomables si lo metíamos en los chasis y suspensiones que eran norma en aquel tiempo

Los sesudos ingenieros de Yamaha introdujeron un diseño revolucionario, para la suspensión trasera. En vez de los clásicos dos amortiguadores, utilizaron un único y gran amortiguador que situado bajo el asiento y el deposito, se apoyaba en un basculante triangular. Había nacido el Cantilever… Pronto se vio como los prototipos oficiales de la marca de los diapasones, empezaron a sobar los morros al resto de motos oficiales, que mantenían su estructura clásica

Bueno, tampoco es que hubieran inventado la pólvora, pero si que fueron los primeros que se decidieron a investigar por ese lado. Mirad si no esta Vincent de los años 50 y su suspensión trasera…tiene un aire, ¿verdad?

En una pequeña fabrica de la Alemania del Oeste ( hum, que es eso?) cuyas motos eran punteras por aquel entonces, se encontraron como pilotos que hasta hace poco quedaban por detrás de sus motos, pasaron a fundirles instantáneamente en las secciones mas bacheadas de los circuitos. Maico que era la Marca en cuestión, ya había empezado a innovar las horquillas utilizando la técnica del eje avanzado y la prolongación de las barras por debajo del eje para ganar recorrido sin perder manejabilidad en las horquillas. Los sesudos ingenieros alemanes, comenzaron a realizar pruebas y mas pruebas sin dar con la solución para mejorar la suspensión trasera…”necesitamos mas recorrido”…se oía pedir a los pilotos insistentemente. Hasta que alguien, dejo de calentarse la cabeza buscando complejos diseños y se le ocurrio lo mas sencillo del mundo…avanzar el anclaje de los amortiguadores en el basculante.

Automáticamente, la moto se alzó de atrás, consiguiendo mas recorrido de suspensión, para un mismo recorrido de amortiguador. Los primeros pilotos que probaron esta evolución quedaron maravillados por la suavidad y sensibilidad de la suspensión después de introducir este sencillo cambio

Unas fotos ilustran el nuevo diseño

Maico 73

Maico 74

Pero, no todo eran ventajas…solo el inicio de una espiral de cambios que iban a verse en poco tiempo

Para que os hagáis una idea, el recorrido habitual de suspensiones en las motos de cross de aquellos años, estaba en torno a los 170 mm en la horquilla y 80-90 mm en la parte trasera. Con la idea del ataque avanzado de los amortiguadores, se podía aumentar el recorrido a voluntad, sin necesidad de amortiguadores mas largo…pero claro, tampoco se podía desequilibrar las geometrías de la moto.

Si bien, la suspensión aumentaba el recorrido y progresividad de manera considerable, las nuevas fuerzas generadas en el basculante, anclaje superior del chasis y amortiguadores, también eran significativamente mayores.

Especialmente crítico era el trabajo de los amortiguadores, ya que el brazo de palanca aplicado por el basculante había aumentado, forzándolos a un funcionamiento mucho mas critico del hidráulico. Como los muelles también debían ser más duros, esto suponía que a los pocos minutos de funcionamiento intensivo, perdieran prácticamente toda su efectividad, quedando solo el efecto muelle.

Aun así, los pilotos preferían un amortiguador desfalleciente en este sistema a uno perfecto instalado en la geometría clásica.

La llegada a las carreras de las Maico “tuneadas” puso de manifiesto la superioridad del Sistema, poniéndose rápidamente a la altura de las Yamaha Cantilever , que a pesar de las obvias diferencias estructurales del sistema, a nivel físico no dejaban de ser dos desarrollos de una misma idea. Seguro que algún ingeniero lo sabe explicar mejor que yo.

Seguro que los más jóvenes que probablemente en aquellas épocas no estaban ni en el pensamiento de sus padres, podéis pensar que como una idea tan simple no se hubiera llegado a cabo antes y por otro lado, como podía resultar tan eficaz en la práctica. Sinceramente no tengo respuesta …pero no perdáis de vista que estamos hablando de otras épocas…

El resto de las marcas, viendo el comportamiento de las nuevas Yamaha y Maico, se pusieron rápidamente manos a la obra. Si bien el Cantilever de Yamaha era bastante más complejo y requería rediseñar prácticamente todo el chasis, la idea de Maico era bastante más sencilla de poner en práctica, armándose de paciencia y un soldador. En pocos meses todas las marcas tenían sus propios desarrollos, comenzándose a buscarse alternativas y diseños, basados todos en los mismos principios: Avance del amortiguador en el basculante, avance del anclaje superior para inclinar mas los amortiguadores o lo que a la postre seria el camino a seguir, combinar ambas opciones

Veamos algunos diseños

Husky

Suzuki

Bultaco

Montesa

Honda

Como he comentado antes, no todo era tan sencillo, los componentes de la suspensión trasera, chasis, basculante y amortiguadores, se veían sometidos a unos esfuerzos muy superiores. Como ejemplo sencillo para entenderlo. Coger un palillo y apoyarlo sobre una mesa presionando con vuestro índice ligeramente sobre la punta…no pasa nada…ahora, apoyar el dedo a la mitad del palillo, veréis como este se comba, aplicando la misma presión sobre el dedo. El palillo es el basculante y vuestro dedo es la nueva geometría

Por tanto, esos basculantes “palillo” redondos y frágiles, tuvieron que empezar a crecer, añadiendo refuerzos y cambiando la sección de redonda a cuadrada en muchos casos.

De igual forma, los amortiguadores que con las presiones internas generadas, hacían como sus sencillos hidráulicos cedían en poco tiempo, tuvieron que empezar a ser reforzados, aumentando sus capacidades de aceite y aplicándoles aire a presión que apoyara el funcionamiento de muelle y aceite. Como el espacio no era muy grande, empezaron a añadirse los “depósitos separados”. El germen del amortiguador que montamos en nuestras motos de hoy nació aquí

Todas estas mejoras hacían que las motos, fueran mas estables y rápidas, que los pasos por curva, por saltos y por zonas bacheadas pudieran negociarse de manera mucho menos arriesgada que antes y que en definitiva, los chasis y suspensiones pudieran transmitir de manera mas eficaz al suelo la potencia generada por los motores. Era tiempo de comenzar a potenciar los motores.

Veamos un ejemplo significativo de como evolucionaban las motos con estas 4 fotos de KTM´s desde el 73 al 80. Fijaros en esos basculantes “anabolizados” año tras año

Las horquillas tuvieron que seguir el mismo ritmo de crecimiento de sus colegas traseros, conviviendo con otros problemas como eran la falta de rigidez y perdida de manejabilidad que provocaban por el aumento de recorrido. Fue necesario aumentar el diámetro de barras y adoptar casi unánimemente el diseño de eje avanzado y prolongación de las botellas por debajo de este.

Los grandes recorridos de amortiguación, creaban grandes diferencias de tensión en la cadena. Fue entonces cuando surgieron los tensores que intentaban mantener constante la tensión de la cadena, independientemente d e la posición de la suspensión, que trabajaban en combinación con los clásicos guía-cadenas

El origen del problema era la excesiva distancia entre el piñón de ataque y el eje del basculante. Aunque la solución ideal era alinear ambos en el mismo eje, en la práctica era bastante complejo.

Fue Maico de nuevo quien aporto la idea de aproximar lo más posible el piñón de ataque al eje de basculante para minimizar esas diferencias de tensión, permitiendo incluso la eliminación de los tensores de cadena y evitando que la transmisión incidiera en la amortiguación.

Es de remarcar el intento de Montesa por crear un eje de basculante coaxial con el del piñón, diseño que no llego a buen puerto, pero que idea que fue recogida años mas tarde por BMW

Fijaros como solucionaba el Problema las Montesa Cappra VB, peazo tensor!

Las horquillas tuvieron que seguir el mismo ritmo de crecimiento de sus colegas traseros, conviviendo con otros problemas como eran la falta de rigidez y perdida de manejabilidad que provocaban por el aumento de recorrido.

Las antiguas suspensiones, eran incapaces de transmitir al suelo toda la potencia que podía desarrollar un motor. Uno de los primeros recuerdos que tengo relacionados con motos y campo fue un motocross al que me llevo mi padre en la Casa de Campo de Madrid allá por el 73. A pesar del tiempo, recuerdo como en una de las subidas del circuito, las ruedas traseras rebotaban de lado a lado sobre los baches al acelerar.

Que fue primero, las ¿mejoras de suspensiones o el aumento de potencia? Buena pregunta, pero creo que fue lo primero lo que permitió que motores con mas potencia fueran aprovechables. Simultáneamente con el incremento de potencia bruta, una constante ya entonces fue buscar motores con curvas de potencia más planas que permitieran una conducción más sencilla y a la postre más rápida. A la clásica admisión por falda de pistón se le añadieron alternativas como la admisión por láminas, o la válvula rotativa. Todas ellas convivieron en el tiempo teniendo sus virtudes y defectos.

Los siguientes años, se convirtieron en un circulo vicioso y las marcas evolucionaban año a año sus motos, añadiendo cms de recorrido a las suspensiones y Cv a los motores en una espiral que se retroalimentaba y que generaba nuevos problemas de diseño.

Hacia finales de los 70, las suspensiones habían alcanzado recorridos en torno a 310 mm, que prácticamente han permanecido estables hasta hoy (Como anécdota, me hace gracia oír año tras año en las presentaciones de nuevos modelos, como las marcas siempre hablan de “incremento de recorrido de suspensiones” en los dossiers de prensa. Si hubiera sido real, las motos deberían andar hoy por recorridos cercanos al metro y medio…) y los motores también habían crecido de potencia, pudiendo hablar de 25-30 Cv para las 125, 35-40 para las 250 y 50-55 para las 500

La ergonomía era otro punto donde se había avanzado considerablemente. Los depósitos/asientos “rompe huevos” habían dado paso a depósitos muy cortos con una joroba para no perder capacidad de combustible y a unos asientos mal largos que permitían avanzar la posición en curvas cómodamente.

Nuestras queridas motos de campo ya empezaban a parecer saltamontes

Resumiendo, Motos con motores monocilindricos 2T refrigerados por aire con algún tipo de control de admision, horquilla telescópica y amortiguadores de gas con ataque avanzado, con recorridos de 300 mm, depósitos de gasolina “Jumbo” de material plástico era el standard a finales de los 70

Y aquí es donde a mi juicio, se produce otro salto adelante…

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Pero antes de entrar en los cambios que acontecieron con la llegada de la década de los 80, vamos a hablar un poco de las motos de Todo Terreno, si, Todo Terreno, por que aquí en nuestra querida piel de toro, Enduro era solo un modelo de Ossa.

Todos estos cambios que hemos seguido en el cross, empezaron a entrar tímidamente en el minoritario mundo del TT. Era habitual los comentarios por aquellas épocas afirmando que el TT era una especialidad con unas características muy determinadas, que hacían que una moto de cross pura y dura no era apropiada para luchar contra las piedras y las largas jornadas bajo la lluvia y el barro.

Y efectivamente, asi era, pero también es cierto que las mejoras que producían en el comportamiento de las motos las suspensiones de largo recorrido, también tenían su aplicación entre trialeras y cintas de crono. De hecho las marcas comezaron a unificar sus modelos de cross y TT a nivel de chasis y suspensiones, afinando determinados puntos para mejorar el funcionamiento en situaciones que una moto de cross no se encontraba habitualmente

Asi, se buscaban relaciones de cambio especificas, con desarrollos menos cerrado que sus hermanas de cross, con el objetivo de tener una primera que sacara de problemas en zonas complicadas y una 5ª-6ª que permitiera buenas velocidades punta en pistas o tramos de enlace.

Las suspensiones aun conservando las geometrías de cross, eran algo mas cortas, para no poner en apuros al pobre Todo Terrenero cuando tuviera que echar pie a tierra.

Igualmente se buscaba suavizar los motores para hacerlos mas aprovechables aun a costa de perder potencia en altos

Hubo una polémica muy curiosa en las horquillas entre los partidarios del eje centrado y del eje avanzado. Se decía que el eje centrado era mejor para TT ya que permitia girar mejor entre las cintas de la crono, que el eje avanzado, que sin embargo daba mayor estabilidad en recta…Vamos lo mismo que pasa hoy con las tijas de avance variable. Asi, muchas marcas en su versión de enduro montaban horquillas de eje centrado. Lo cierto es que la tendencia a autoalinearse de la dirección depende el avance de la misma…y una horquilla de eje centrado ofrece mas avance que una de eje avanzado, debiendo ser mas estable…vamos lo contrario de lo que se decía…misterios de la mecánica.

Hasta 1974 las marcas del Este ( Jawa, MZ, Simsom, CZ…) Dominaban el TT con aparatos que parecían mas pensados para la 3ª Guerra Mundial que para dominar las cronos…Esa robustez le dios ventaja, unido al talento de los pilotos Checos, Alemanes del Este, Polacos…(personalmente creo que mas que las motos, eran los pilotos los que las hacían ganar, todos ellos miembros del ejercito y cuya profesión era simplemente correr TT )

Cuando la Tecnica empezo a evolucionar, las motos del Este, empezaron a quedarse atrás quizá por efecto del propio sistema político al que pertenecian

Y bueno, algo que no es especialmente importante , pero que dio una de las señas de identidad de las moto de TT y enduro, hasta nuestros días, la introduccion del portafaros, careta, mascara o como queráis llamarla, con dorsal incorporado.

Veamos como evolucionaron nuestras queridas Bultaco, para tener una idea

Matador SD 1973

La primera Frontera (MK9) 1974

Y la penúltima , Mk11 1978

Y una Jawa del 78, cuando ya empezaban a ir a remolque.

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Bueno, sigamos adelante

Este primer empujón que llevo a las motos de cross-enduro a crecer y crecer, tuvo una serie de efectos secundarios, el principal de ellos fue que se podía ir mas rápido y seguro a través de los baches piedras y saltos. Los motores comenzaron a aumentar potencia y los pilotos a poder aprovechar todos los Cv que salían de los cilindros de agujeros…pero esta mayor exigencia provocaba que en una manga de cross, a medida que los motores se calentaban, comenzaran a perder alarmantemente potencia, circunstancia tanto mas critica cuanto mas pequeña era la cilindrada.

La solución, ya archiprobada en las motos de velocidad, era incorporar refrigeración liquida a los motores, hasta entonces refrigerados únicamente por aire a través de sus características aletas en los cilindros.

Tras unos tímidos inicios, el Mundial 79 de 125 trajo la novedad de la incorporación prácticamente unánime de los primeros prototipos refrigerados por agua, algo que hoy nos parece lo mas normal del mundo, pero que por aquel entonces, nos hacia alucinar a los adolescentes estudiantes de BUP.

Efectivamente, la refrigeración liquida, conseguía que la potencia pudiera mantenerse constante durante la duración de una manga, aumentando además la fiabilidad mecánica

A pesar de las ventajas iniciales, había una serie de problemas, que en una moto de cross eran críticos, tales como la ubicación del radiador en la moto y los manguitos de unión con el cilindro, a los que los fabricantes tuvieron que hacer frente con mayor o menor fortuna.

La primera opción fue la instalación del radiador en la posición del portanumeros delantero, con ventajas como una optima exposición al aire, pero también puntos en contra como la excesiva exposición a las piedras lanzadas por otras motos, así como la necesidad de utilizar largos y expuestos manguitos de unión con el cilindro.

Otra opción que a la postre se vio como las más eficaz, fue la ubicación a los lados del tubo descendente del chasis, o incluso a los lados de la pipa de dirección, prácticamente en el mismo lugar en los que hoy llevamos los radiadores.

Y luego hubo alguna solución exótica como la de KTM, que monto el radiador bajo el depósito en paralelo al sentido de marcha y con unos aletines que canalizaban el aire hacia el propio radiador

Pero mejor explicado que yo , podéis leerlo en la crónica que realizo cierta publicacion por aquellas calendas (impresionante documento, que diría alguno…)

Lo cierto es que lo que se inicio con las pequeñas 125 . fue poco a poco llegando al resto de categorías y especialidades., aunque no sin polémica…

Efectivamente, a principios de los 80 se daba por descontado la necesidad de refrigeración liquida en las 125, pero la cosa no estaba tan clara en las 250 y 500. Se argumentaba que “al ser motores mas grandes y con mas potencia, las perdidas no eran tan criticas como en los motores pequeños”. Por supuesto en TT, especialidad entonces bastante reacia a los cambios, la refrigeración liquida se consideraba como una complicación mas que probablemente traía mas contras que pros.

Unicamente en las pequeñas cilindradas 50/75/80 fue aceptado mayoritariamente desde el principio.

Pero también por aquella época, los japoneses empezaron a poner toda la carne en el asador, con unos medios técnicos y económicos, que hicieron que las marcas europeas, poco a poco fueran tomando el papel de meras comparsas y poco a poco, los motores fueron perdiendo las aletas, convirtiéndose a algo parecido a lo que tenemos hoy en nuestras motos.

Aunque curiosamente, la primera marca ( si la memoria no me falla) que presento un proyecto de refrigeración liquida para una 250 fue Montesa, incluso antes que Honda, que a la postre fue quien fabrico la primera moto de 250 refrigerada por agua.

Sigamos adelante y situémonos en el inicio de los 80. Despues de todo lo que hemos visto que sucedió durante la segunda parte de los 79, las motos habían alcanzado una estructura bastante avanzada. Los recorridos de suspensión habían crecido y los amortiguadores y horquillas habían también mejorado sus prestaciones.

En el caso de las horquillas, la falta de rigidez que provocaban los recorridos cada vez mayores, iban siendo solventada incrementando la sección de las barras, pasando de los 35 mm hasta 38 mm llegando hasta los 42 mm que propuso Maico en sus modelos del 80. Aun a pesar de los problemas de concepto que una horquilla telescópica mostraba, no se planteo ninguna solución alternativa, salvo un diseño nacido en Italia de manos del Ingeniero Ribi, que quiso cortar de raíz con los problemas que a su juicio mostraban este tipo de horquillas

Con una hoja en blanco delante, diseño una horquilla de paralelogramo deformable que en las pruebas que se hicieron sobre una Maico 79, daba unas prestaciones más que estimables, superando los resultados de una horquilla convencional de 38mm.

La moto desde luego tenia un aspecto poco convencional y según las crónicas de la época, ponía en evidencia el comportamiento de la suspensión trasera convencional con 270 mm de recorrido.

Este sistema de suspensión delantera (me resisto a llamarlo “horquilla”) permitía unos recorridos de hasta 380 mm sin perdida de rigidez ni efectos secundarios inherentes al diseño de las horquillas clásicas, como el hundimiento en las frenadas y la modificación del avance a medida que la horquilla se comprime.

Esta horquilla fue probada en la Suzuki 500 de De Coster y parece ser que le debió gustar porque Honda compro la patente a Ribi y la instalo en una CR oficial algunos años después, siendo De Coster capo de Honda USA. Como tantas veces en Honda, nunca mas se supo de esta horquilla y el Sr Ribi, debió ver solucionado su futuro…

Desafortunadamente, no tengo escaneado el proto Maico, bastante mas rustico, pero para que os hagáis una idea

El sistema desmontado

Sobre la Suzuki de De Coster

Y la Honda "Fantasma"

El caso, es que este invento quedo en via muerta y las Horquillas sigueron siendo “horquillas” durante muchos años

Respecto a la suspensión trasera, el sistema de amortiguadores de gas con botella separada montados muy inclinados y avanzados en el basculante estaba alcanzando el máximo nivel de desarrollo que ese sistema podía alcanzar, con Yamaha a su bola con el Cantilever

Y como comentario romántico y totalmente personal, esa época nos dejo probablemente las motos mas bonitas que hayan pisado el barro jamas

Siguiendo con la suspensión trasera, el objetivo de todos los fabricantes era, una vez alcanzados grandes recorridos, conseguir un comportamiento progresivo del cojunto, es decir, que fuera blandito y sensible ante los impactos flojos pero que a su vez, a medida que los amortiguadores se comprimían o ante fuertes impactos, tuviera resistencia a hacer tope.

Se probaron muchas opciones, muelles con espirados variables, dobles muelle con el secundario mas blando que el principal, apoyo neumático etc…pero el sistema “stereo” estaba llegando a sus limites de desarrollo.

Sin embargo, en el mundo del automóvil, concretamente en la F1, se estaba utilizando ya sistemas de suspensiones en la que el brazo oscilante no actuaba directamente sobre el amortiguador, sino con unos elementos llamados bieletas que podían modificar mecánicamente los angulos de ataque sobre el mismo, crando ese efecto progresivo.

Mirad esta foto de la suspension delantera del Lotus 77 de F1, con lo comentado anteriormente

La idea no tardo en llegar al mundo de las dos ruedas, aunque la primera vez que vi algo parecido fue en el año 78 en la presentación de un modelo infantil de Mecatecno, en el que la suspensión trasera, aun asistida por dos amortiguadores, montaba unas pequeñas bieletas cuyo fin era dar ese comportamiento progresivo tan buscado. No he encontrado nada en la red para mostrároslo, pero en casa tengo la revista, a ver si la encuentro.

Lo cierto es que Yamaha llevaba ya años utilizando su Cantilever que no dejaba de ser un sistema clásico, ya que el amortiguador estaba anclado al basculate triangular sin bieletas intermedias, si bien es cierto que el tamaño del amortiguador, mucho mas grande que los convencionales, permitia un mejor comportamiento y refrigeración.

Pero vamos a explicar un poco el concepto de progresividad variable

En un sistema convencional, la relación entre recorrido permitido a la rueda y el recorrido del amortiguador es siempre lineal. Por ejemplo 10 mm de recorrido del amortiguador por 30 mm de recorrido del eje de la rueda, que permanecerá constante tanto al principio como al final del movimiento del sistema. La progresividad únicamente puede ser ofrecida por el amortiguador y su muelle, pero siempre dentro de unos limites mecánicos. Recordad que el PDS no se había inventado aun

En cambio, en un sistema en el que se intercalen bieletas entre el basculante y el amortiguador, la relación entre recorrido del eje de la rueda y el movimiento del amortiguador puede variarse a voluntad de manera que a medida que la suspensión se comprime, el sistema traslada al amortiguador un desplazamiento menor. Esto en la practica supone que una suspensión pueda ser suave al comienzo del recorrido, muy útil para los impactos suaves y cada vez mas dura a medida que se comprime, para poder absorber los fuertes impactos sin llegar a hacer tope.

El caso es que a finales de los 70, los japoneses habían tomado las riendas de la Investigacion y desarrollo de las motos de campo, al igual que anteriormente lo habían hecho en carretera y competición de circuitos. Y dentro de las distintas especialidades, el Mundial de 500 era por entonces la cilindrada reina, donde se concentraban los mejores pilotos y las marcas volcaban toda su tecnología e investigación.

Los recursos financieros que manejaban las cuatro marcas, eran muy superiores a los que los europeos podían asumir ya que se basaban en niveles de producción altísimos, totalmente fuera del alcance de las pequeñas (a su lado) fabricas europeas. Un error en un diseño no les suponía más que una perdida de tiempo o de un campeonato, mientras que ese mismo error a una fabrica europea, podía llevarla a la quiebra. Este hecho hizo que fueran los japoneses los que se pusieran a la cabeza de la técnica en aquellos años.

Fue Kawasaki la primera marca que opto por un monoamortiguador con bieletas intermedias en el Mundial de 500 del 79, con Brad Lackey como principal piloto. La arquitectura era bastante diferente a lo que hoy conocemos, pareciéndose más al esquema del F1 que vimos antes.

En la primera foto de la izquierda aparece el sistema original

El resto de marcas permanecían a la expectativa, pero viendo las posibilidades que este sistema ofrecía, comenzaron a investigar por ese lado rápidamente.

La primera carrera del mundial de 500 del 80, vio el desembarco definitivo de las motos “sin amortiguadores” … o al menos eso nos parecía cuando ojeábamos las paginas de las revistas ( Internet debía ser aun algo almacenado en una carpeta “TOP SECRET” en algún rincón del Pentágono)

Muchos nos calentábamos la cabeza intentando averiguar como demonios funcionaba aquello, pero el caso es que a la vista de los resultados, era mucho mas efectivo que el sistema clásico, aun a pesar de estar en los primeros pasos de desarrollo

Efectivamente, no todo era tan fácil. Era complicado encontrar la curva de progresividad adecuada para que la suspensión no fuera no demasiado blanda ni demasiado dura. Así mismo, el único amortiguador era sometido a unas cargas que hacían que perdiera eficacia en poco tiempo de uso intensivo, unido a la peor refrigeración que ofrecía el hecho de ubicarse escondido tras el motor, fuera de la corriente de aire. Chasis y Basculante también recibían unas torsiones desconocidas hasta entonces, lo que hizo necesario reforzarlos.

Al poder transmitir mejor la potencia al suelo, los motores también recibieron su parte de jarabe de Cv, llegándose a hablar de potencias en torno a 65 Cv, cifra de ciencia ficción en un mundo en donde nuestra Cappra 414, paradigma de chisme inhumano para los moteros al sur de los Pirineos, se movía en unas cifras de 45-46 Cv

Suzuki planteo un sistema muy parecido al de Kawasaki, con la particularidad de que el amortiguador se veía comprimido por sus dos extremos

Yamaha, a la cola de los japoneses en esos momentos, seguía confiando en el cantiléver, que daba sus últimas bocanadas.

Pero fue Honda la que estaba dando en el clavo, con un sistema de bieletas ancladas en la parte inferior del basculante, muy similar a lo que hoy conocemos

Las Marcas Europeas, no hace mucho a la cabeza de la técnica, se vieron totalmente superadas por la avalancha de medios técnicos y financieros que estaban aportando los orientales, teniendo que ir a partir de ese momento a remolque de las novedades que año tras año aportaban las 4 marcas niponas.

En otro interesante documento, podeis ver las novedades del mundial 80.

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Venga ya le dado al arranque......... 8)

Pues veo dos cosas dintintas asi a bote pronto :o

La primera es el cambio de mentalidad en la epoca lo que se refiere al "concepto"....(me explico).....Creo que hasta esas fechas (principios de los setenta), las cosas se hacían para "durar", por encima de la implantacion de avances tecnologicos

Esto se ve no solo en motos, sino tambien en cualquier otro sector como el automovilistico o el de los electrodomesticos sin ir mas lejos

Tambien parece una chorrada, pero la "GUERRA FRIA" seguramente tuvo algo que ver........ no es ningún secreto que es en las guerras donde se producen los mayores avances tecnologicos; y es precisamente en ese cambio de "concepto", donde el estilo de vida "occidental" pretendia derrotar al bloque del este (donde todo estaba pensado para durar), al no poder competir economicamente con el capitalismo

Me gustaría ver alguna foto de comparativa de esa honda cr 74, y sus homologas marcas "del bloque del este" (creo que muy parecidas entre si)........ y comparar esa 84 con la fabricacion sovietica de ese mismo año (aqui se parecerian mas a la cr 74)

VAYA REFLEXION RARA ME HE MONTAO :shock: :shock: :lol: :lol:

Ya estoy preparado en el sofá con la cocacola y las palomitas.... :mrgreen:

Hola, muy interesante, no pares ahora....

Un saludo.

No pares, sigue, sigue como la canción.Saludos

Si os apetece, pongamos en marcha de nuevo la maquina del tiempo y regresemos a 1973...

Nos apetece "abuelo", nos apetece.

Atentos estaremos.

PD: Que bien le sientan los veranos al "abuelo"

Me gustan este tipo de reflexiones, estaré pendiente.

PD: Ya que estamos con Honda...

Muy buenas reflexiones.

Esperamos las siguientes entregas.

Saludos

Muy pero que muy buena reflexión!

Para mi el mayor avance en las motos de campo fue el chasis de Aluminio.

Yo no veo un único avance, veo un cúmulo de ellos, poco a poco. Quizás la fabricación de piezas con menor tolerancias entre sí, que permiten unos ajustes más precisos, permitiendo un mejor rendimiento (culatas, arboles de levas, cilindros, cigueñales, campanas de carburadores...) También la electrónica ha dado grandes pasos: no me quiero acordar de los platinos.

Tambien parece una chorrada, pero la "GUERRA FRIA" seguramente tuvo algo que ver........ no es ningún secreto que es en las guerras donde se producen los mayores avances tecnologicos; y es precisamente en ese cambio de "concepto", donde el estilo de vida "occidental" pretendia derrotar al bloque del este (donde todo estaba pensado para durar), al no poder competir economicamente con el capitalismo

Interesante teoria...para apuntar y discutir sobre ella... Esto tiene buena pinta, ya han salido cosas como "Alemania del Oeste", "Guerra fria"...de motos no aprenderemos, pero de historia...

Voy añadiendo cosas en el primer mensaje, separandolas por ********

Otro mas a la espera.....

Sin duda las gerras tuvieron mucho que ver...

Bmw paso de fabricar motores de aviones a motos,porque se le prohibio a alemania cualquier uso industrial aeronautico.

Maico les suministraba a alemania las motos de 250cc.

Luego el ejercito aleman dejo de comprar a maico y comprotos hercules de 125 bw pero se quejaban de ser muy ruidosas y pesadas 130kg...y por tener un numero reducido de revoluciones...pero cuando sacaron la version2 esos problemas se resolvieron...

Estos solo es unos ejemplos de las gerras...

Yo si creo que que las motos han cambiado...recordar que en sus inicios fue una bicicleta con motor...y aora esta habiendo otra revolucion...inyeccion en2t tubo escape integrado el el chasis peso bajo...todo esto ossa...ademas aunque no se vean grandes cambios poco a poco van cambiando..ktm aora a camviado su forma de hacer los carteres ...y husa segun he oido su horquilla tiene un nuevo sistema y yamaha la horquilla tambien tiene un nuevo sistema la wr oil separate o algo asi...

Hola kinirafa

Los que ya nos hemos comido la "mitad del bocadillo" (como dice un amigo mio maño) tenemos la suerte de haber conocido la evolución de las motos de campo desde la "prehistoria" hasta nuestros días.

Los más jóvenes, solo tienen que darse una vuelta por Youtube donde podrán ver infinidad de vídeos de enduro y motocross "vintage" para comprender mejor de que estamos hablando.

En aquella época, y con aquellos cacharros tambien se subian trialeras chungas y se iba deprisa,digo esto para que los más jovenes no crean que las trialeras son un invento "moderno".

Lo que no habia eran los enduros "enlatados" que tanto se han puesto de moda y que tan poco me gustan :| :|

El otro dia coincidí con Jaso, que tambien ya se ha comido "la mitad del bocadillo" y como siempre ocurre cuando nos juntamos los abuelos cebolletas, acabamos hablando de Cappras, Pursang, del circuito de La Casa de Campo y demás batallas.

Me encanta coincidir tambien con mi amigo Kinirafa (nos vemos poco :( :( ) porque siempre acabamos hablando de "Historias de la Guerra", de cohes y de motos.

Como dice Kinirafa, probablemente la evolución más fuerte a nivel técnico se produjo de los años 73-75 a 84-85.

En 10 años las motos cambiaron por completo y sentaron las bases de lo que son las motos de hoy en día, como ocurrió en el asfalto, cuando el genial Antonio Cobas diseñó el chasis Deltabox, que cambio completamente la concepción de los chasis de las motos de asfalto de competición y calle, y que perdura hasta nuestros días.

Como muy bien apunta Kinirafa, desde el 2000 a la actualidad, las motos han cambiado muy poco y las mejoras se centran en ligeros retoques de geometrías y mejores componentes, manteniendose el concepto base, y me atrevería a afirmar que en los años venideros, no vamos a ver ningún cambio significativo en la concepción de nuestras motos.

Es posible que la mayor evolución vendrá de la mano de las motos eléctricas, que con la actual coyuntura económica se ha parado un poco.

Lo dejo aquí para que nuestro amigo Kinirafa nos siga deleitando con sus relatos veraniegos, que tanto nos entretienen ahora en el parón estival.

Saludos