Tutorial: Montaje del KIT 300 en una ktm 250

Hola a todos, voy a intentar explicar lo mejor posible como le he montado a una KTM EXC 250 del 2008 un kit 300 para ganar algo de par motor

Antes de empezar a explicar el proceso, he recopilado la siguiente información

Manual de taller de la Husberg 300 del 2011, esta moto es casi idéntica a la Ktm, así que nos vale perfectamente, os dejo el link para que os lo podéis descargar

http://www.mediafire.com/?nu27e1wosvacrst" onclick="window.open(this.href);return false;

Despiece de motor de la husberg 300 del 2012, las referencias de las piezas son idénticas a las de KTM, también dejo el link para que podais descargarlo

http://www.mediafire.com/view/?12h4olk01kt7u42" onclick="window.open(this.href);return false;

Dos video del youtube donde se explica en ingles como se desmonta y se monta la valvula de escape

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Junta de taller loctite 5910 comprada en un taller de recambios de automoción en la calle villaamil numero 33 creo recordar, en Madrid, a precio de 10 euros

Grasa motorex 2000 comprada en la calle atocha 98, en bicicletas calmera, por 6 euros

Ahora empezare con la explicación, lo primero es comprar el kit 300, se compone de lo siguiente

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El precio en secomoto es de 906 euros, mas luego el coste del montaje

MONTAJE

A pesar de intentar explicarlo lo mejor posible, recomiendo que os descargareis el manual y sigáis los pasos que ponen

Antes de empezar a realizar nada en el moto, lo primero que vamos a realizar es montar el mecanismo de la válvula de escape del cilindro que tenemos nuevo, básicamente es seguir los pasos que describe en manual de taller teniendo en cuenta un par de detalles

Montar los combinadores de control de ambos lados con un poco de grasa y con sus juntas

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A la válvula de escape le montamos las gomas y los soportes en los laterales, todo con grasa

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Montamos la válvula de escape en su sitio y las arandelas naranjas

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A la tapa de la válvula de escape le aplicamos una ligera capa de sellador loctite 5910 y la montamos

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A continuación montamos las pletinas a cada lado de cilindro con sus tornillos y usando fijador de tornillos. En todo momento la válvula de escape se debe de poder mover con los dedos, sino es asi, es que al poner la tapa no la hemos apoyado bien e impide que pueda girar libremente

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Colocar el segmento dentado

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Montamos el mecanismo que va en el segemento dentado como aparece en las fotos

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A continuación montamos el mecanismo de la parte izquierda

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Montamos el segmento dentado

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Posicionamos la chapa de tope, en el manual dice que no hay que apretar dichos tornillos hasta no fijar la cota Z

Explico lo que es la cota Z, la cota Z es la distancia entre la parte superior del cilindro hasta la parte inferior de la válvula de escape, dependiendo del año de la moto es un poco variable, junto al kit viene una hoja en la que viene las distancias dependiendo de año de la moto, para la mia es de 48 mm, es la misma medida que aparece en el manual de reparación

En el manual, no fija esa cota hasta que el cilindro esta montado en el resto del motor, pero no tiene sentido eso, ya que son cosas independientes que solo van a ir unidos por la varilla que acciona la valvula de escape, y esta se tendrá que ajustar a la distancia ya determinada en el cilindro y no al revés, es mas fácil hacerlo que explicarlo, creerme

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Para fijar la cota Z de 48 milimetros, la forma que he utilizado es la siguiente ya que es imposible meter un calibre dentro del cilindro ya que golpea en las paredes de este y no es fácil hacer la lectura. Lo que he realizado es coger un clavo y marcar los 48 mm perfectamente con cinta aislante

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A continuación he colocado la cabeza del clavo contra la válvula de escape dejando la punta hacia la salida del cilindro

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Con la distancia determinada, se apretan los tornillos que el manual dice que aun no hay que apretar, son los tornillos de cabeza de alle, la foto es la del cilindro viejo, se me paso hacer la foto al cilindro nuevo

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Con todo esto queda por finalizada las operaciones con la válvula de escape, ya solo queda montar el nuevo cilindro en la moto

Ahora empezamos a trabajar sobre la moto

Lo primero que hice fue lavar la moto antes de hacer nada, se quita el asiento y el deposito y se petrolea todo para dejar la zona limpia, tener en cuenta, que a la hora de montar el cilindro o de sacarlo golpearemos el chasis u otras cosas y la mierda estará cayendo dentro del motor. Asi deje el motor antes de abrirlo, ya de paso aprovecho la foto para indicar el tornillo por el cual se vacía el liquido refrigerante

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Quitamos el tirante que sujeta la culata con el chasis, son tres tornillos

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Y posteriormente aflojamos los tornillos de la culata

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Aflojamos los tornillos de la tapa de la válvula de escape de ambos lados para dejar vistos los tornillos delanteros del cilindro

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En el lado derechos tenemos la varilla que acciona la válvula de escape, esta tiene una especie de aguja que hace de cierre de seguridad, sacarla no es difícil, solo hay que tener en cuenta tapar el agujero que hay abajo para que esta no se vaya a caer dentro del motor

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Valcula

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A continuación empujando hacia afuera el cabeza de la varilla conseguimos dejar libre el mecanismo de la válvula de escape

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Ahora aflojamos los 4 tornillos del cilindro, aunque en la foto se vea que utilizo una llave plana para aflojar los tornillos delanteros, finalmente no lo hice con esa llave, tenía miedo de comerme la cabeza de los tornillos y dejar la tuerca redonda

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Por lo que cogí una llave plana pero que tenga la cabeza cerrada y la lime su cabeza ya que el espacio que hay entre el tornillo y el cilindro es muy poco, y necesitaba limar la llave para que esta entrara

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Con los tornillos retirados, procedemos a liberar el cilindro

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Ya tenemos al aire el piston, lo primero que hay que hacer es llenar de papeles el espacio de la biela y el motor, para que no pueda entrar mierda o que se caiga alguna grupilla del pistón

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Para quitar las grupillas, yo he utilizado dos destornilladores

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Y para sacar el bulón del piston he utilizado una llave de vaso alargada, empujando por un sitio sale con facilidad el bulón por el otro lado

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Fotos del estado del pistón

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Fotos del cilindro

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Comparando los dos cilindros, el 250 y el 300

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El primer paso para empezar a montar el nuevo motor es colocar una grupilla en el piston, este paso no es necesario que el piston este colocado en la biela, es de resañar que este punto me dio bastantes quebraderos de cabeza, ya que no es fácil colocar las dichosas grupillas en sus alojamientos, mas cuando tenia miedo de arañar el piston son los alicates de punta que utilize. Asi que después de intentarlo sin éxito, opte por poner las grupillas que había quitado del anterior piston, estas eran algo mas maleables y no me costo tanto colocarlas en su sitio

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Una vez colocada la primera grupilla, procedemos a colocar la jaula de agujas en la cabeza de la biela, bien engrasada con aceite de cambio, posteriormente metemos el bulón del piston por la cara que no tiene colocada la grupilla para posteriormente colocar la grupilla que falta. Es de resañar que la posicion correcta del piston es que la flecha que tiene grabada en la cabeza tiene que mirar a la lumbrera del escape

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Antes de colocar el nuevo cilindro, tendremos que limpiar muy bien los restos de la junta de cartón vieja que existía entre el cilindro y el carter (en la anterior foto se aprecian), para posteriormente colocar una de las cuatro disponibles que viene el kit del cilindro. La razón de que exista 4 juntas de diferentes espesores es porque según el manual, cuando instalemos la junta y coloquemos posteriormente el cilindro apretando sus respectivos tornillos, el espacio que tiene que existir entre la parte superior del cilindro y la parte superior del piston es de 0 a 0,1mm. Mas adelante detallare algo mas este punto

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Colocada la junta, procedemos a montar el cilindro, antes de intentar meterlo, echamos bien de aceite de cambio en sus paredes. Llegar a meter la cabeza del piston dentro del cilindro no tiene mucho misterio, con una mano se apreta los segmentos para que estos queden colocados en su sitio justo, y con la otra se deja caer suavemente el cilindro

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Se apretan los tornillos con el par adecuado y revisamos la distancia que hay entre el cilindro y el piston cuando esta en el PMS

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Aunque la ultima foto no es de muy buena calidad, el espacio que se me quedo fue algo mayor al recomendado en el manual, así que volví a sacar de nuevo el cilindro y coloque la junta mas fina de las que me venían.

Para apretar los tornillos del cilindro con el par adecuado, evolucione un sistema que expuso un compañero de este foro. Consiste en soldar una tuerca en el cuerpo de la llave y ejercer la fuerza de la dinamométrica en ese punto. La idea de aplicar la fuerza en ese punto y no en el otro extremo de la llave es porque el par de apriete aumenta cuanto mas lejos sea el punto desde que se realiza (acordaros es de “dame un punto de apoyo y moveré la tierra”). Con este sistema apretamos los cuatro tornillos del cilindro, en cruz y poco a poco

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Una vez fijado el cilindro, procedemos a colocar la varilla de la válvula de escape en su tentón, y aquí vino un el siguiente problema

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El recorrido de la valvula de escape (distancia H) la había dejado perfecta antes de instalar el cilindro en la moto, pero cual es mi sorpresa cuando voy a colocar la cabeza de las varilla de el teton y estas están a diferentes alturas. Lo fácil seria elevar unos milímetros el mecanismo de la válvula de escape y ya estaría a la misma altura, el problema de realizar eso, que ya modificas la distancia que hay entre el cilindro y la parte de la válvula de escape cuando esta cerrada (distancia H), asi que para solución para esta diferencia de alturas es soltar la contratuerca que esta justo debajo de la cabeza y girar esta sobre la propia varilla para que se meta y así igualar las alturas (para este procedimiento yo tuve que sacar la cabeza entera y sujetarla en el gato, y con un tornillo de la misma rosca girar fuertemente este, ya que iba muy duro, supongo que con el paso del tiempo, la rosca que no se había utilizado se habría agarrotado, e iba muy duro). Aquí una foto de las distancias igualadas

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El siguiente paso es colocar la junta de carton que va en esa tapa, y despues empujar firmemente la cabeza contra el teton para introducirlo, no olvidarse de alabrecillo que hay que colocar en la cabeza de la varilla para que no se salga del teton, siempre con cuidado de tener el agujero de abajo con algo de papel para que no se nos pueda caer el alambre al interior del motor.

No tengo fotos colocando la tapa derecha de la válvula, pero es igual que el lado izquierdo, recordad de utilizar algún fijatornillos para esos pequeños tornillos

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Lo siguiente es montar la culata con su bujía y conectar la manguito del liquido refrigerante

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Y como no, no todo iba a salir a pedir de boca, algún problema me tendría que salir, y fue este. Al echar el liquido refrigerante, este me perdia, justo en la junta entre el cilindro y el carter

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Solución?, pues desmontar de nuevo el cilindro y ver porque me perdia en ese punto. Cuando levante el cilindro, parte de la junta se vino con el, y justo en ese punto esta qu ba rota la junta de cartón. He de decir que como puse la junta mas fina, esta era muy muy endeble, y puede ser que por culpa mía, al colocarla esta se rompiera sin querer. Asi que lo que hice fue colocar la siguiente junta en espesor, y esta vez dejar caer el cilindro con mucho cuidado. En teoría la moto tendría un poquito menos de compresión de lo que debería. Ya os adelanto que para nada echo en falta potencia cuando la probé

Y el ultimo paso es cambiar el CDI, ya que usan CDI distintos las 250 y las 300, no tiene mucho que explicar, es desenchufar uno y poner el otro

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Jejeje, que no, que aun no he terminado, solo falta hacer una cosa mas, cuando arranque la moto, el relentin estaba muy alto, y en todos los sitios decían que los reglajes del carburador eran igual de la 300 a la 250, pues bien, solo cambia las vueltas que tiene que llevar el tornillo de relentin, es este tornillo

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Y ya si, esto se acabo

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Conclusiones después del montaje

1º La moto: Cuando estoy escribiendo estas líneas ya le he hecho unos 40 km al nuevo cilindro, con aceite de mezcla al 2,5%, desde el primer momento he notado que ahora si esta moto empujaba como siempre había querido, antes había intentado que tuviera mas bajos cambiando el escape, pero nada, en el tema de ganar bajos no note ninguna mejoría significativa

2º Coste de la mano de obra: A ver, nose cuanto me hubieran cobrado por realizarme este cambio de cilindrada en un taller, pero casi seguro que de los 200-250 euros no baja. Yo he tenido que comprar las llaves dinamométricas 95 euros, un calibre decente 10 euros, la pasta selladora 10 euros, y la grasa especia motorex 6 euros, entre todo habrá sumado unos 120 euros. El ahorro no es mucho, pero porfin tengo dos llaves dinamométricas. Lo mejor no es el dinero ahorrado, sino la satisfacción de realizarlo uno mismo, y también, de que se como se ha montado el cilindro, para lo bueno y para lo malo, pero no creo que en un taller se preocupen ni la mitad de lo que me he preocupado yo

3º Ya solo queda contaros la cagada que hice cuando estuve montándolo. Jejejeje, soy bastante novato en todo esto, asi que bueno, algo aprendí. Os cuento, os acordais de esa varilla de la valvula de escape?, de que había que dejar tapado con papel el hueco que hay abajo para que no se pueda meter la grupilla por error?, pues bien, yo, precavido que soy, hago un canutillo de papel y lo coloco en ese hueco, cuando coloque por segunda vez el cilindro con la junta nueva, le di varias veces a la palanca de arranque para que subiera y bajara el piston y asi lubricara las paredes del cilindro. Pues bien, en esas subidas y bajadas, nose porque, si fue por el movimiento, o porque se hizo algo de vacio, pero el canutillo de papel se coló dentro del agujero. Jejejeje, ahora me rio, pero me entraron sudores frio cuando me paso, ya que creo que habría que desmontar todo el cambio para acceder a la mierda del canutillo. Intente cogerlo metiendo dos destornilladores planos por el hueco, nada. Después cogi unas pinzas de depilar gigantes, y nada, me di cuenta que al cogerlas de la mitad, la punta no se cerraba. Al final logre coger el canutillo metiendo unos alicates de punta fina por el hueco y estirando muy muy suave, ya que lo que quería era sacar el canutillo de papel entero. Lo conseguí¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡

Ah, por cierto, vendo el todo el kit del 250 que he desmontado por 250 euros, y el kit 300 nuevo os lo puedo conseguir por 600 euros. Voy a intentar sacar algo de negocio de todo este tutorial….

Muchas gracias a quien se lo halla leído todo, acepto cualquier tiempo de correcion a este tutorial, y a los que tengan miedo al mundo de la mecánica, les animo que pierdan el miedo y que se atrevan a realizar cosas a las motos, sobretodo si hablamos de 2T

Trabajo para nota alta en mi opinión.

Este enlace me lo paso a favoritos.

Muchas gracias.

Que meticuloso, me ha encantado.

gracias

Gracias, la verdad es que con el manual de taller todo resulta mucho mas sencillo

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Me costo conseguir el dichoso manual, gracias a un compañero del foro de embarrados lo consegui

Muy bien explicadito

gracias

Muchas gracias por el manual, nunca había visto el mecanismo de la válvula de escape de las ktm, con tanta claridad.

Cuando montas la jaula de agujas, dices cabeza de biela, y es pie de biela, las bielas son cabezonas! jeje

En las primeras fotos te olvidas de poner las chapitas, donde luego van los muelles del tubo de escape. supongo que luego las pondrías.

Saludos, y buen brico

¡¡¡Muchas gracias por tu detallada explicación y por el manual de taller...!!

Saludos

Hola amigo, muy buen tutorial yo en verano de hace dos años le cambié el piston a mi KTM que es igual que la tuya.

Lo que no entiendo porqué hay que cambiarle el CDI a la moto, lo unico que cambia es que el piston es de 3 mm más de radio. ¿No podría valer el mismo CDI? ¿no has notado mucho aumento de bajos?

Un saludo

Lo que no entiendo porqué hay que cambiarle el CDI a la moto, lo unico que cambia es que el piston es de 3 mm más de radio. ¿No podría valer el mismo CDI? ¿no has notado mucho aumento de bajos?

Yo a mi anterior 250 tambien le puse el kit de 300 y no le cambié el CDI, y la verdad es que no noté ninguna diferencia de aquella moto a mi actual 300 "original". :roll: :roll:

Amigo fiu: algún dia podias probar por curiosidad el CDI original de tu 250 para ver si notas diferencia con el que viene en el kit :idea: :idea:

Buenísimo!!!

Y hacer el tutorial también es una currada.

Gracias

Saludos

Te doy la enhorabuena por tan buen tutorial y tan buen montaje y os digo otro truco de taller para evitar que se te rompa la junta y que ésta haga "cuerpo".

Algunas juntas de "papel" suelen estar muy secas, sobre todo si no vienen envasadas al vacio que es lo más lógico o se almacenan de cualquier manera, por lo que se quiebran con relativa facilidad.

Antes de instalarlas y para facilitar que no se enganchen, se quiebren y sean más facilmente removibles recordar untarlas con grasa consistente (mejor que aceite) con eso "quizas" podrías haber evitado la rotura de la junta que comentas y mejoras la estanquidad y flexibilidad de la junta durante el montaje y apriete.

Ahora casi todas las juntas vienen satinadas para que "resbalen" sobre el metal, pero engrasándolas un poco tendrás cero problemas, quitas el sobrante exterior con un papel y listo.

:lol:

Que la disfrutes mucho.

Cabeza de la biela, pie de biela, bueno, un pequeño desliz. y si, aunque no estan en la foto, las chapitas para sujetar los muelles del escape si estan puestas

Sobre el tema del CDI, es cierto que antiguamente al pillar el kit no venia este, pero ahora si viene, supongo que por alguna razon sera, la curva de potencia sera distinta, si me animo a colocar el CDI del 250 ya os contare si encuentro alguna diferencia

Lo de echar un poco de grasa sobre la junta de cortan nunca lo habia oido, me la apunto para la siguiente

Gracias por vuestros comentaros

:shock: Menuda currada, gracias por el tutorial y las fotos fiu.

Muchisimas gracias!!

A ver si vendes algo y te sacas dinerillo, porque hacer este tutorial no tiene precio!!

Una pregunta...al hacer el cambio de cilindrada, seguramente tengas problemas al circular con la moto no? porque en los papeles va a poner una cosa, y el motor va a ser otra. Y el tema ITV?. No se, solo lo pregunto, por curiosidad.

Lo dicho, gracias!

Un saludo.

Estéticamente la parte exterior es idéntica así que no creo que tenga ningún problema. (en los cilindros suele poner la cilindrada, pero en estos de KTM la verdad es que no me he fijado nunca...)

Un saludo