Breve (pero tocho) explicativa sobre aceites 4T.

Vamos a explicar de manera muy sencilla lo que hay que saber sobre los aceites de motor que utilizamos en nuestros motores de 4 tiempos, dejaremos de lado muchos aspectos que no creo que importen a la mayoría de la gente, y nos centraremos en lo básico para comprender cuando un aceite es adecuado para nuestro motor y sobretodo el porqué:

-Aceite mineral es el que se obtiene de refinar el petroleo, pero los sintéticos pueden obtenerse incluso sin él:

-PAO: (Poli Alfa Oleofina) es una sustancia construída (sintetizada) a partir

de moléculas muy elementales de derivados del petróleo, las del gas de Etileno, que se van ligando, como si fueran ladrillos de un gran edificio, por aplicación de grandes presiones y temperaturas, obteniéndose primero el Alfa-Deceno y luego por polimerización (uniéndolas químicamente).

-Hidrocraqueados: la materia prima puede ser un corte destilado del petróleo, componentes de una base mineral, y se rompen y reordenan las moléculas a través de un tratamiento con hidrógeno.

En este proceso se eliminan otros componentes del crudo, aún presentes en las bases minerales.

Son bases realmente superiores a las minerales convencionales, y mucho más económicas que las PAO

Desde luego, por su nivel de rendimiento no igualan a las PAO, y esto se debe a la diferencia de estructura o fabricación:

- las moléculas de la PAO se van construyendo perfectamente ordenadas con un compuesto

elemental, Etileno, partiendo prácticamente de un nivel atómico (y así el formulador puede planear sus detalles más mínimos)

- mientras las Hidrocraqueadas parten de moléculas grandes del propio crudo, y por "cortes" y

rearmados químicos sucesivos se va aproximando a la froma deseada.

-Éster: Es una base sintética que no deriva del petroleo sino de la reacción de un ácido graso con un alcohol. Es la base sintética mas costosa de elaborar porque en su fabricación por "corte" natural se rechazan 2 de cada 5 producciones. Se usa principalmente en aeronáutica donde sus propiedades de resistencia a la temperatura extrema que comprenden desde -68 °C a +325 °C y la polaridad que permite al lubricante adherirse a las partes metálicas debido a que en su generación adquiere carga electromagnética, hacen de esta base la reina de las bases en cuanto a lubricantes líquidos. El ester es comunmente empleado en lubricantes de automoción en competición.

El API, Instituto Americano del Petróleo, pone en evidencia que las considera por separado, que pertenecen a distintos grupos, en la propia clasificación que reglamenta los procedimientos para aprobación y certificación de las formulaciones.

-Cómo ya sabemos (mas o menos) de donde proviene cada tipo, ahora vamos a explicar que és el aceite multigrado:

-Un aceite multigrado es un lubricante diseñado originalmente para trabajar en aplicaciones donde los cambios de temperatura son considerables.

Para el caso de un aceite 15W 40, mucha gente asume que el 15W es el grado del aceite para bajas temperaturas y el 40 el grado para altas temperaturas, aunque hay cierta lógica en ello, también hay grandes diferencias. Si esto fuera cierto, un aceite 15W 40 sería grado 15 en baja temperatura y 40 en alta temperatura. Eso significa que este aceite “engrosaría” con el cambio de la temperatura, lo cuál no es cierto. La realidad es que el aceite 15W 40 es más grueso en bajas temperaturas que en altas temperaturas (como ocurre también con los aceites monogrados).

El número 15W realmente se refiere a la facilidad con la que el aceite puede ser “bombeado” en bajas temperaturas, mientras más bajo sea el número “W”, mejores serán sus propiedades de baja viscosidad y el motor podrá ser arrancado a muy bajas temperaturas. La “W” significa “Winter” – Invierno en Inglés. Un aceite 5W 40 es mejor que un 15W 40 en arranque a bajas temperaturas. Ese es el real significado del primer número “Facilidad de arranque en bajas temperaturas” – equivalente al término “Startability” en Inglés.

El segundo término es el grado de viscosidad real del aceite a la temperatura de operación del motor y es determinado por la viscosidad cinemática del aceite a 100°C.

Para producir un aceite multigrado, es necesario adicionar al aceite base un aditivo llamado mejorador del índice de viscosidad (MIV) en la formulación del aceite. Su elaboración inicia a partir de un básico delgado (digamos SAE 15W con un índice de viscosidad de 95) con un paquete de aditivos de acuerdo a la función que va a desempeñar. En esta formulación, se incluyen además depresores de punto de congelación y se adiciona un polímero de alto peso molecular (una cadena muy larga) llamado “Mejorador del Índice de Viscosidad - MIV”. Este polímero se expande conforme la temperatura incrementa, compensando en algo el efecto de adelgazamiento ocasionado por el incremento de la temperatura del aceite. Esto permite que el aceite base original se adelgace a una menor tasa (disminuya su viscosidad) como un SAE 40, conservando una mejor viscosidad.

Como consecuencia, el índice de viscosidad del aceite multigrado será de aproximadamente 135, indicando que el comportamiento de su viscosidad con respecto al cambio de la temperatura será más estable. Algunos lubricantes altamente refinados y por supuesto los sintéticos, poseen altos índices de viscosidad “naturales”, por lo que no requieren de la adición de este aditivo, siendo por lo tanto productos más estables.

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Con esta tabla quiero dar a entender que no por llevar un 10W50 protegemos mas el motor en frío que con un 20W50, pues no hacemos arranques frecuentes en torno a 0 grados.

Vemos que a ralentí y algo mas tenemos perfecta bombeabilidad con el 20W50, y que a 40Cº que nuestro motor alcanzará en poco mas de un minuto, ya son prácticamente iguales.

En cambio, la segunda cifra W50, nos indica la viscosidad cinemática a 100Cº, en este caso entre

16,3 y 21,9

cst. Es importante respetarla, porque el motor se ha diseñado con unas tolerancias que requieren tal película hidrodinámica.

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Ahora vamos a ver las particularidades de los aceites para nuestras motos de campo:

1-Los aceites de moto suelen tener mayor viscosidad, esto es debido a varios factores:

-Unas mayores tolerancias de las partes móviles, pues el motor sufre cambios de temperatura muy grandes, debido a que generan mucho calor (alto rendimiento CV/lt) y poca inercia térmica (escasa capacidad de refrigerante). Si fueran mas “ajustados” podrían agarrotarse.

-Altos picos de temperatura, en los que un aceite fluido rompería por cizallamiento.

-Alta dilución de gasolina en el aceite, debido a la alta compresión, la “generosidad” de los carburadores, la agresividad de la conducción y alguna caída con ahogamiento incluído.

2-Suelen tener menor coeficiente de fricción:

-Están diseñados para funcionar con embrague húmedo, la norma Jaso Ma limita el coeficiente de fricción a 1.85, para prevenir el resbalamiento del embrague.

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Aceites de coche con etiqueta “Energy conserving” pueden llegar a 0.40,esto no quiere decir que va a patinar el embrague. Un embrague en buen estado puede funcionar bien, sólo que tendrá una mayor predisposición a ello en caso de que alguna de sus partes no esté al 100%. Esto suele ser culpa de un aditivo llamado Moly, cuando supera el 10% aprox.

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3-Llevan un paquete de aditivos de metales blandos (zinc,cobre,etc).

Esto es para prevenir el desgaste de los engranajes, antiguamente lo llevaban también los aceites de coche, pero hoy en día resultaría dañino para los catalizadores. Se sigue usando en aceites para motores diesel pesados.

Y....¿porqué se cambian tan a menudo?

1-Los cambios constantes de temperatura degradan el aceite.

2-Los engranajes del cambio cizallan los polímeros, que hemos visto antes se encargan de aumentar la viscosidad con la temperatura. Esto provoca una rápida reducción de la viscosidad en pocos kms, aunque luego en los mejores sintéticos se estabiliza.

3-La alta dilución de gasolina en el aceite también rebaja drásticamente la viscosidad, unido a lo anteriormente mencionado, nos quedamos con un 5W30 donde habíamos metido un 10W40.

CBR 125 con 961 kms en el aceite:

Castrol GP 10W40

cST @ 100 C 9.0 cuando originalmente daba 14 cst

SUS @ 210 F NR

Flashpoint (F) NR

Fuel % 1.0

Podeis ver numerosos analisis en Bob is the oil guy.

¡¡¡¡Muchas gracias Detacos por este tema tan interesante...!!!

Se ve que "el aceite" es lo tuyo... :lol: :lol: :lol:

Saludos

Se aprende mucho con este tipo de post. Deberia haber mas como este.

Gracias por el post, muy interesante.

En el manual de mi moto reccomienda un aceite 10W30 o 20W40, la ultima vez, el anterior dueño le echo un 10W50, ¿puede causar algún problema?

Según leo, el primero número sin problema que sea más bajo, ya que es para el arranque en frio.

Me ha gustado mucho el contenido, pero aun me sigue costando un poco de digerir, ya que no controlo mucho el tema de aceites. Me lo he leido y sigo sin tener claro que es mejor para mi moto si hecharle un 10/40w o un 10/50w.

Yo tengo una crf 450r 06 y lo que suelo hacer es en invierno hecharle el 10/40w y en verano que sube un poco mas de temperatura el aceite pues le hecho el 10/50w, lo estoy haciendo bien o me equivoco. Es un tema el cual siempre he tenido muchas dudas y nadie me ha dejado convencido nunca.

Un saludo

Me ha gustado mucho el contenido, pero aun me sigue costando un poco de digerir, ya que no controlo mucho el tema de aceites. Me lo he leido y sigo sin tener claro que es mejor para mi moto si hecharle un 10/40w o un 10/50w.

Yo tengo una crf 450r 06 y lo que suelo hacer es en invierno hecharle el 10/40w y en verano que sube un poco mas de temperatura el aceite pues le hecho el 10/50w, lo estoy haciendo bien o me equivoco. Es un tema el cual siempre he tenido muchas dudas y nadie me ha dejado convencido nunca.

Un saludo

Honda recomienda 10W40, como el resto de "japos" que no tienen que promocionar el "aceite estrella" de ninguna marca en concreto.

Si haces MX y no eres muy rápido con la 450 el motor irá frío, en cambio si eres muy bueno lo llevaras "calentito". Por eso mas que invierno o verano es importante a que temperatura trabaja el motor.

El problema que veo a los 10W40 es que suelen ser semisintéticos, y como ademas están caros... prefiero usar aceites de coche para las CRF's, mas económicos y sobradamente buenos. De lo contrario usaría el 10W50 todo el año, pues suelen ser mejores por el simple hecho de no ser "semis".

Gracias por el post, muy interesante.

En el manual de mi moto reccomienda un aceite 10W30 o 20W40, la ultima vez, el anterior dueño le echo un 10W50, ¿puede causar algún problema?

Según leo, el primero número sin problema que sea más bajo, ya que es para el arranque en frio.

Problema absolutamente ninguno, el manual de tu moto está desfasado y habla de viscosidades típicas de los años 70, olvídate del 10W30 y usa lo que quieras entre 10W40 y 20W50, según el uso que le des, clima, consumo de aceite, si te arrastra el embrague, etc...

Uff... que buen post..

Yo siempre he escuchado que un buen aceite es mas de la mitad del buen mantenimiento de un motor..

Este verano fui a merindades con un aceite que no era el que utilizo habitualmente.. el dia de la carrera en la primera vuelta me habia aparecido mucho recorrido muerto en la maneta de embrague.. tampoco creo que hubiera abusado mucho de el, el caso que cuando el motor se enfrió desaparecio... Yo achaque el problema al aceite.. me dijeron que es del ferodo del disco, que se dilata.. y creo que fue por el aceite.. puede ser?