Comparativa ktm exc 400

Hola, tengo una ktm exc 400 del año 2004 y quería hacer una simple pregunta: ¿Merece la pena cambiar una ktm exc 400 del año 2004 por una de las últimas fabricadas (también exc 400)?

Hola, yo el modelo antiguo lo probé mucho antes de comprarme la nueva, aun no tenia muchas referencias. De lo que he leido y oido por aqui y por allá mi opinión es:

- son dos motores bastante distintos, el 400 moderno es un motor de carrera corta, menos bajos pero buena estirada. A mi que soy ligero, mas bien pistero y ando por zonas muy embarradas me va muy bien con un motor suave abajo, pero entiendo que alguien que haga enduro con cierto nivel, de trialeras en seco etc... puede ir mejor con el antiguo.

- Fiabilidad hablan mejor de las antiguas, aunque a mi la moderna en 12.000 kms no he tenido mas problema que un reten del piñón (y encima por culpa mia creo, por tensar mucho la cadena)

- bastidor, peso, aplomo etc creo que mejor la moderna, especialmente la de los años 2010 y 2011.

Espero que te sea util.

Gracias por la respuesta. La verdad es que una de las cosas que me ha llamado la atención, de un modelo a otro, es el cambio en la forma del tubo de escape. En la 2004 baja mucho más hacia abajo y en las modernas es más recto. Siempre han dicho que el tubo de escape más largo da más bajos, aunque está también más expuesto a los golpes, como en la mia.

De suspensiones parece que van más o menos igual ¿no?.

Para k te hagas una idea:::::::::::::::::::la Beta monta motor ktm (antiguo)y la ktm (el nuevo).

Comparativa Beta RR 400 Factory, KTM 400 EXC

KTM nos sorprendió con una nueva 400 en la presentación de su gama 2009. Un motor de carrera ultracorta sustituye al anterior, como el que equipa la Beta, su única competidora en esta cilindrada.

Debemos confesar que siempre nos hemos sentido fervientes admiradores de esta cilindrada. Por este motivo, el comparativo que nos ocupa nos produce una especial excitación.

Dos motos equipadas con propulsores de la misma marca, pero con comportamientos bien diferenciados en todos los aspectos. Por su nivel de potencia, y por la facilidad de conducción que de éste se deriva, cubren las necesidades de todos aquellos que sienten que una 250 4T es poco y una 450 demasiado.

Una marca, dos motores

Poco podemos añadir a lo que ya se ha dicho del motor KTM montado por la Beta. Como el de su competidora, el monocilíndrico 4T refrigerado por líquido, equipa una culata con un único árbol de levas. Sus cotas internas son de 89x64 mm, frente a los 95x55,5 mm del nuevo motor austríaco. Por tanto la diferencia entre la carrera de una y otra es de 8,5 mm, dato que condiciona en gran medida el tipo de comportamiento de cada uno de estos dos propulsores.

De la alimentación se encarga un carburador Keihin MX FCR de 39 mm de diámetro de difusor. Una diferencia importante entre ambos propulsores la encontramos en el sistema de lubricación: en el motor de la Beta funciona por medio de dos bombas mientras que en el de KTM lo hace con tres.

De todos modos, la diferencia más significativa reside en la construcción de cada propulsor. El nuevo motor de KTM es más compacto, ligero y, por tanto, con un diseño más moderno. Goza de una mejor accesibilidad mecánica, en parte ocasionada por su tapa de balancines seccionada en diagonal, que nos permite un rápido y fácil acceso a la hora de efectuar los reglajes de válvulas. Todos los elementos del motor están situados de modo que éste ocupe el mínimo espacio posible dentro del bastidor, y eso contribuye a que el centrado de masas sea mejor. El antiguo motor KTM se caracteriza por su contrastada fiabilidad mecánica, pero también por ser más voluminoso. De la base de los cárteres, donde los ejes del cambio y cigüeñal se encuentran prácticamente alineados, parten cilindro y culata, por lo que es un motor más alto y, en consecuencia, menos compacto. La diferencia de peso entre ambos propulsores es de casi 1 kg a favor del de la EXC-R de KTM.

El resto de las características de los dos motores son prácticamente idénticas. En ambos casos, las cajas de cambios son de seis relaciones y los embragues actúan por medio de mandos hidráulicos. Los dos disponen de arranque eléctrico, pero también ofrecen la posibilidad de arrancar a pedal.

Las diferencias son mayores en las partes ciclo. Ambos bastidores siguen la confi guración de simple cuna desdoblado a la altura de la culata.

En la KTM, las suspensiones son WP, con el amortiguador trasero anclado directamente en el basculante. En la Beta, la horquilla es una Marzocchi, con barras de 50 mm de diámetro, y el amortiguador Sachs se conecta al basculante por medio de un sistema progresivo de bieletas.

Los frenos de la austríaca son los italianos Brembo, mientras que la italiana equipa unos prestigiosos Nissin.

Beta Trueba, importador de las Beta en España, nos ha hecho saber que todas las unidades llegadas a nuestro país serán de la versión denominada Racing. Tanto es así, que si observamos la web de la marca italiana, podemos ver que este modelo no existe en la cilindrada de 400, pero en cambio la unidad probada sí es una Racing; por tanto, se fabrica casi en exclusiva para nuestro país. Esta versión destaca por su completo equipamiento, que incluye delicadezas como las tijas mecanizadas en aluminio, la horquilla con barras de 50, el amortiguador 5 mm más largo, escape y colector Leo Vince de titanio, protectores en fibra de carbono, estribos en aluminio más anchos o llantas y bujes más ligeros. Las Racing son fáciles de distinguir, pues incorporan la decoración de las motos del equipo Boano, el oficial de la marca transalpina.

Sorprende gratamente el excelente rendimiento de ambos propulsores, pero sobre todo el de la Beta. En el banco de pruebas ha mostrado un excelente comportamiento a bajo y medio régimen que llega a superar al del nuevo motor KTM. De hecho, su curva de potencia discurre por encima de la de la moto naranja hasta las 7.200 rpm, casi en el punto en el que desarrolla su potencia máxima de 41,37 CV.

La KTM supera a la Beta en cuanto a potencia máxima, alcanzando unos impecables 42,74 CV, y también en su capacidad de estirada, pues la potencia útil llega hasta las 10.000 rpm. La cifra de par está muy igualada, y para observar las diferencias tenemos que llegar a las milésimas. Ambas están en los 4 kgm, pero la Beta destaca por tener una mejor curva de par a bajo régimen, mientras que la KTM la tiene en altos.

En esta ocasión, los datos del banco concuerdan al cien por cien con las sensaciones en la pista. La principal diferencia entre ambos propulsores la encontramos en su diferente tipo de respuesta, aunque hemos de decir que coinciden en ser realmente aprovechables y fáciles de pilotar.

El nuevo motor de KTM es mucho más rápido de respuesta, y dispone de unas reacciones más directas a los movimientos del acelerador. Lo decimos en el momento de abrir gas, porque la retención es mucho menor en las deceleraciones. Es un motor más alegre, con una mayor capacidad de estirada, y que, por tanto, se presta en mayor medida a un pilotaje a altas revoluciones. Podríamos decir que de los dos es el que más se parece al de una 250 4T. Destaca también por lo suelto que gira y porque el nivel de ruido mecánico es mucho más bajo que en su antecesor, equipado por la moto italiana.

De este último hemos de destacar su respuesta, por ser más lenta y predecible. Acepta mejor las marchas que su competidora, y, por tanto, te permite pilotar de manera efectiva a un régimen más bajo de revoluciones. Con ello se consigue una gran capacidad de tracción, aunque ésta es una cualidad en la que destacan los dos.

En ambos casos experimentamos sensaciones inigualables. Podemos disfrutar de la potencia de un 4T y de su respuesta progresiva desde bajo régimen sin que ésta nos llegue a parecer excesiva en ningún momento. Ya lo hemos dicho, pero queremos insistir en ello. De todas las cilindradas probadas, la de 400 c.c. es la que mejores sensaciones nos ha dejado siempre.

Su nivel de potencia nos permite estrujarlos al máximo, y gracias a su excelente respuesta en bajos, se puede acelerar con sensación de control, sin temer por derrapajes descontrolados que nos puedan llevar al suelo. También nos parece determinante el menor nivel de inercias, que, especialmente en la KTM, hace que la sintamos casi tan ligera como una 250 4T en los cambios de dirección. Las inercias también contribuyen a que el momento de acelerar y de cortar gas sea mucho menos brusco, y así la facilidad de pilotaje resulta aún mayor.

Os podemos decir que por pistas y caminos permiten llevar un ritmo muy alto, diríamos que difícil de alcanzar por motos de otras cilindradas. Con más potencia resulta más complicado abrir gas en el vértice de una curva, y además al hacerlo normalmente aparecen las pérdidas de tracción, que nos hacen estar unos instantes sin avanzar. Con los 400 entras en el viraje y puedes mantener un hilo de gas abierto, y cuando ves la salida abres gas a fondo y la respuesta del motor te saca de la curva de una manera efectiva, avanzando metros en todo momento.

Con ello puede parecer que son motores que nos ofrecen pocas sensaciones, pero no es así, si les buscas las cosquillas sacan a relucir sus más de 40 CV a la rueda (más de 45 al embrague), y os aseguramos que son suficientes para satisfacer a la mayor parte de sus posibles usuarios.

Si un terreno les beneficia es cuando el nivel de adherencia es bajo, sea porque el terreno es muy duro o bien porque patina por mojado, pues su excelente capacidad de tracción resulta una ventaja determinante frente a sus competidoras. La Beta porque con su respuesta predecible permite abrir gas con mucha confianza, y la KTM porque con su funcionamiento eléctrico y progresivo desde bajo régimen te invita a abrir el acelerador sin dudarlo ni un instante. Esta última permite, además, apurar las marchas en mayor medida, lo que en una especial puede resultar determinante.

En las trialeras se benefician de su enorme tracción y del bajo nivel de inercias, que hace que no sean exigentes con el físico del piloto. El hecho de disponer del nivel de potencia adecuado hace posible acelerar con precisión al encarar una fuerte rampa o un obstáculo sin temer que una pérdida de tracción te descoloque y te haga abortar el intento.

Ligereza en la parte ciclo

Todas las bondades citadas redundan en un mejor comportamiento de las partes ciclo, que se ven liberadas de los considerables efectos provocados por las inercias de giro de los propulsores. Esta disminución se deja notar especialmente en los cambios de dirección, que se ven afectados en gran medida por el efecto giroscopio provocado por el giro del cigüeñal, del pistón y de la biela.

En ambos bastidores destaca, por tanto, la manejabilidad, aunque lo hace en especial en el de KTM. La moto austríaca es un poco más ligera, pues ha arrojado una cifra de 112,7 kg en nuestra báscula, frente a los 113,9 kg de la Beta; en ambos casos en orden de marcha con el depósito vacío. La diferencia de peso es realmente muy poca, y lo mismo sucede con el reparto de éste. La KTM carga 3,5 kg más en la rueda trasera que en la delantera y en el caso de la Beta son 3,6 los kilos de diferencia, por lo que la cifra es casi idéntica.

Más sobre la parte ciclo

El chasis KTM es impresionante por su ligereza, por su manejabilidad y por su rapidez en los cambios de dirección. En el de la Beta estas cualidades destacan en mayor medida, y se suplen con dosis de estabilidad. La horquilla Marzocchi con barras de 50 y las tijas mecanizadas en aluminio suponen un aporte considerable de rigidez en el tren delantero, que hace que la RR 400 Racing muestre una gran precisión en su comportamiento.

Las posiciones de conducción nos han agradado en ambos casos. La estrechez de líneas es común en nuestras dos invitadas, y por tanto, la libertad de movimiento es total sobre ellas. Tenemos pequeños reproches para las posiciones de los manillares, aunque cabe decir que son fácilmente subsanables. La posición de la Beta nos parece un tanto alta y bastante adelantada, pero como los soportes del manillar admiten diferentes posiciones, es fácil adaptarlo a nuestro gusto. Lo mismo sucede con el manillar de la KTM, cuyos soportes se encuentran situados por delante del eje de la dirección, con lo que perdemos confianza a la entrada de las curvas. Disponen de posiciones más retrasadas, por lo que éste nos parece más un problema de reglaje que no de la posición en sí.

De la Beta queremos destacar la considerable anchura de los estribos, y también el hecho de que con la mayor altura del tren trasero no resulta tan fácil que éstos rocen en el suelo. Mientras una es rápida de reacciones, diríamos que incluso nerviosa, la otra muestra un aplomo destacable que te hace tener confianza. La primera es la KTM, cuyas suspensiones se caracterizan por un excelente equilibrio entre ambos trenes y por un compromiso acertado en su dureza que las convierte en muy polivalentes. La horquilla WP muestra un buen tacto en su primer recorrido que la hace cómoda ante las pequeñas irregularidades del suelo. No podemos decir lo mismo de su comportamiento en los impactos fuertes, o en las zonas muy bacheadas, donde tenemos la sensación de perder el tren delantero. La capacidad de retención de su hidráulico de extensión es reducida, y por ello cuando entra en fase de rebote, a veces tienes la sensación de que pierdes el control.

En la Beta Racing, la horquilla Marzocchi con barras de 50 mm de diámetro mejora el comportamiento de la empleada en la versión standard con barras de 45 mm. Es más rígida, por lo que se eliminan flexiones innecesarias. Goza de un buen tacto en su primer recorrido, aunque a veces tienes la sensación de que no se hunde lo suficiente al entrar en los virajes. Esto contribuye a aumentar la estabilidad del conjunto, aunque posiblemente también le resta agilidad a la italiana.

El tren posterior de la Beta se muestra más progresivo en su funcionamiento que el de KTM. Las bieletas marcan las diferencias, y lo podemos apreciar claramente en las zonas bacheadas, en las que la rueda trasera rebota menos que la de su rival. También se observa al superar un obstáculo en una trialera; el rebote es progresivo y te permite disponer del control necesario para seguir avanzando.

El PDS de KTM ha mejorado notablemente respecto a anteriores versiones; aun así, sigue conservando una cierta tendencia a rebotar, que influye en el comportamiento del resto de la parte ciclo. En las frenadas, la moto se siente muy alta de atrás, lo que por un lado te facilita la entrada en curva, pero también produce un cierto nerviosismo en el tren delantero. La capacidad de retención del hidráulico nos parece mucho mejor que la del tren delantero, y sobre todo que la de anteriores PDS, pero su progresividad sigue sin estar a la altura de los sistemas de bieletas.

Si nos tenemos que decantar por un freno delantero lo hacemos por el Nissin de Beta sin dudar ni un instante. Nos gusta por su potencia, pero es su tacto el que supera claramente al de su competidora. Puedes dosificar la frenada de manera impecable, y cuando en un apuro crees que ya no hay más frenos, aumentas la presión en la maneta y casi siempre consigues entrar en la trazada elegida. En el Brembo de la moto naranja, la potencia es suficiente, pero no permite dosificarla tan bien como el japonés Nissin. Llega un punto en que no aumenta con el recorrido, y se convierte en todo o nada. Exige una mayor diligencia en las apuradas de frenada.

En el caso del freno trasero, la igualdad es mayor, y hemos de decir que el comportamiento nos ha parecido impecable en ambos casos.

Es una noticia excelente que la 400 vuelva al catálogo de KTM y que Beta ya no esté sola en esta cilindrada. Por sus motores y por la ligereza de sus partes ciclo, las 400 nos parecen las motos ideales para la mayoría de los usuarios, como también para nosotros mismos. La elección no resultará fácil. Por su parte, KTM goza de una ventaja importante en el precio, pero ésta queda casi diluida si tenemos en cuenta el nivel de equipamiento de la Beta, a la que prácticamente no se le puede añadir nada.