TUTORIAL VALVULADO HORQUILLA WP 43

Os paso a describir lo que hice en mi horquilla para mejorar su comportamiento, sobre todo para hacer que los golpes contra las piedras los absorbiera mejor y no me escupiese fuera de la trayectoria al atacar una trialera con cierta velocidad.

Se trata en definitiva de suavizar la horquilla en los movimientos a alta velocidad, manteniéndola firme en los de baja velocidad, y que no quede demasiado fofa.

Esta WP de 43 se montó no sólo en las GasGas de 2001 a 2003, creo, sino que también se montaba en las KTM de hasta 2004, para luego pasar a 48mm pero siendo la misma horquilla internamente, que creo se mantuvo hasta 2008 (momento en el cual WP empezó a mejorar sustancialmente sus productos) y que aun funcionaba peor porque al hacer el tubo de 48 hizo la horquilla más rígida solamente.

En los foros yankis había leído que esta horquilla era salvable y que podía mejorar fácilmente cambiando el valvulado. Para esto hay dos maneras: o compras un kit de válvulas y pistón que venden ya hecho o te lo haces tú mismo. Los kits salen caros con lo cual la opción para mí estaba clara: hacerlo yo mismo.

Descubrí un soft de simulación de amortiguadores, el "famoso" Restackor, (y digo famoso porque no he visto muchos seguidores por estos lares...), me baje la demo y le vi muchas posibilidades. Además su web es muy completa para entender bien el funcionamiento de un amortiguador. Eso sí, hay que meterle bien todos los datos de medidas y eso supone desmontar toda la horquilla y medir.

Deciros que no había desmontado una horquilla en mi vida, ni tan siquiera para cambiar el aceite, pero me lié la manta a la cabeza y con San Google como aliado me tire a la piscina. Conseguí el manual de despiece de la horquilla y un tutorial de embarrados.com (ver enlaces más abajo) y con eso empecé a desmontarla. Inicialmente el objetivo era cambiar el aceite tan sólo, pero vi que era fácil y seguí quitando piezas....

Básicamente el amortiguador, y cada barra de la horquilla lo es, es un muelle con un sistema hidráulico para frenar el comportamiento del muelle. Este sistema consiste en un cartucho lleno de aceite por el que se desplaza un pistón. El cartucho esta a presión ambiental y el pistón al desplazarse por el movimiento del muelle presuriza el cartucho y consigue frenar los movimientos del muelle y por ende los de la horquilla/amortiguador. Cómo los líquidos no se comprimen, el pistón y el cartucho tienen unas salidas por dónde fluye el aceite hacia afuera para liberar presión del cartucho. Estas salidas son de dos tipos: las que se regulan con los clicks y los paquetes de válvulas. Los que se regulan con clicks son unos agujeros de drenaje que se abren o cierran según le giremos el tornillo. Las válvulas y el diseño de los pistones determinan el comportamiento fundamental de la horquilla. De ahí que los kits de valvulado que vende determinados fabricantes americanos consten de pistones y válvulas.

Las válvulas que he nombrado no se sí correctamente en español, son las llamadas en inglés shims, y no son más que arandelas metálicas finas que se doblan más o menos al pasar al aceite por ellas, al presionar el pistón el aceite. Se montan en paquetes o stacks, que según su configuración de grosores y diámetros se comportan de manera distinta. Aquí es donde el programa Restackor entra en acción ya que ayuda a encontrar el paquete de shims correcto para alterar el comportamiento del amortiguador.

En nuestra WP, el principal problema está en la compresión, la extensión trabaja mejor, tanto en su cara de extensión como de compresión, y no es necesario modificarla, (los resultados del Restackor lo confirman) por lo que no os lieis a desmontar el pistón de rebote porque no es necesario en esta horquilla.

Entonces para llegar hasta las válvulas y sus paquetes de shims.

- Aflojamos los clicks de rebote y compresión.

- Quitamos los tornillos purgadores de aire (importante para que el aceite no salga a presión!!)

- Comprimimos ligeramente la horquilla con una cincha

- Desaflojamos la bases de compresión con cariño y suavidad y un bote debajo para recoger el aceite. Ya tenemos la base de compresión en la mano.

Ahora hay que desmontar cada base para poder sacar los shims y cambiarlos

Desmontaje de la base de compresión (pág. 22 del manual de despiece).

-soltamos la tuerca que sostiene todo y vamos quitando cosas, recordando el orden que lleva: tuerca-muelle-arandela-pistón-shims.

Ojo que el pistón no tiene las caras iguales y hay que ponerlo luego correctamente en el sentido que toca.

Para sacar los shims ponemos un destornillador en la punta de la base, como se ve en la foto y subimos el paquete de shims hacia arriba para que al girar el destornillador no se desparramen y queden en su orden.

Con un calibre, procedemos a medir cada shim, anotando su diámetro y grosor.

La mía llevaba lo siguiente:

24 - 0,1

12 - 0,15

24 - 0,1

22 - 0,1

20 - 0,1

18 - 0,1

16 - 0,1

14 - 0,15

12 - 0,15

10 - 0,3

18 - 0,25

No os fiéis y medid la vuestra porque no siempre coincide, y los paquetes de shims que se montaban en las KTM no tenían nada que ver con las de GasGas, mucho más rígidos que en GasGas.

Bueno pues con esta lista de shims y las medidas del pistón me fui al Restackor para ver y modificar el paquete de shims y conseguir el objetivo de suavizar el comportamiento.

Una primera aproximación que ya mejora mucho la horquilla y que no necesita nuevos shims, más que nada por la dificultad de encontrarlos en España, es esta:

24 - 0,1

12 - 0,15

22 - 0,1

18 - 0,1

14 - 0,15

10 - 0,3

18 - 0,25

El paquete original es demasiado rígido, lleva demasiados shims y eso hace que la horquilla sea tan seca. De ahí que simplemente quitando shims se logre una mejora significativa del comportamiento de la horquilla. Para eso el Restackor ayuda a saber cual quitar y cual poner.

Aquí os pongo las gráficas dónde se puede comparar los dos settings de shims a igualdad de condiciones:

La línea azul es el setting estándar y la amarilla es la modificación que os propongo. La línea punteada superior es la curva de respuesta con los clicks cerrados a tope y la punteada inferior con los clicks abiertos a tope.

Como se puede ver, la respuesta es inicialmente igual, para luego suavizarse, llegando a igualarse en alta velocidad con el ajuste más blando del setting estándar: en baja velocidad (saltos o frenadas) la horquilla va ir igual, mientras que en alta velocidad (obstáculos) la horquilla responderá como si llevásemos todos los hidráulicos abiertos.

Además, las gráficas están hechas con 12 clicks de compresión, por lo que nos queda mucho margen por abajo para suavizarla aun más.

Para que os hagáis una idea de los valores de velocidad de suspensión, 50 pulgadas/seg corresponde a tragarse una piedra de unos 3 cm a unos 40km/h; 100 pulgadas/seg serían una piedra de 5 cm a la misma velocidad.

Pero seguí trasteando con el Restackor para ver si podía mejorar el ajuste para hacer la horquilla aun más blanda en alta velocidad y mantenerla aun dura en baja velocidad:

24 – 0,1

24 – 0,1

8 – 0,3

18 – 0,1

16 – 0,1

10 – 0,3

14 – 0,2

Tan solo hace falta un shim de 8x0,3, ya que el de 14 podría valer el de 0,15 que viene en el original.

Con este setting las gráficas quedan:

Como veis, aun es más regresiva y se separa más y antes del anterior setting. Este es el que actualmente llevo montado yo en mi gaseosa, con 13 clicks y estoy muy contento con él.

Lo bueno de este ajuste es que si tan solo cierras 3 clicks:

Consigues subir la baja velocidad, manteniendo la alta casi igual.

Comentaros que con los 10 clicks de la gráfica la horquilla ya se notaba más fuerte en los baches, no yendo igual de bien que con 13; creo que conseguir que tan solo 3 clicks la horquilla modifique su comportamiento merece la pena.

Por último indicaros que la llevo con los muelles de serie, aceite SAE 5 a 135mm de nivel.

Enlaces:

Tutorial de Embarrados: http://embarrados.com/gasgas/viewtopic.php?t=2383" onclick="window.open(this.href);return false;

Manual de Taller de la WP43:

http://teamvirkki.1g.fi/www/tekniikka/M ... MA%20E.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

Web de Husaberg: http://husaberg.org/wiki/index.php?titl ... suspension" onclick="window.open(this.href);return false;

Versión PDF: https://www.dropbox.com/s/v92vrtean4tdo ... rsion1.pdf" onclick="window.open(this.href);return false;

PD: perdonad por las fotos, mañana las pongo a más resolución...

Muchas gracias compañero, tengo una gas gas vieja que no la vendrá mal esto.

Saludos

Enviado desde mi GT-N7000 usando Tapatalk 2

Ésto es lo que hace falta en el foro, que la gente vaya subiendo su "shim stack" en vez de decir "mandalas a XXX que es mejor que KK Racing..."

Es práctica muy común en otros foros de habla inglesa.

No soy partidario del simulador, porque cualquier pequeña tontería que se te pase por alto produce unos cambios enormes.

De todos modos si no vas a hacer una "transformación" y sólo vas a modificarlo partiendo de serie, puede ser válido.

Lo mas importante es que hayas logrado el resultado que buscabas.

Enhorabuena por subirlo, yo lo he hecho muchas veces y nunca me he molestado en postearlo.

Saludos.

Muchas gracias por compartir tus experiencias y conocimientos ...

Ya no hay disculpa para meterle mano y mejorar estas horquillas ...

Saludos.

Hola:

Como hasta que no me vaya al pueblo no le voy a poder meter mano a las horquillas, he estado indagando sobre el tema.

He encontrado algunas cosas curiosas ...

Los valvulados variaban de un año a otro, por lo que hasta que no desmontemos no sabremos lo que lleva la nuestra. Algunas 2004 montaron esta horquilla y parece ser que el que llevaban en compresión era el siguiente:

En las WP que tenía en la GG '04 montaba:

24x.1

11x.15 ©

22x.1

20x.1

18x.1

16x.1

14x.1

11x.2

El tema lo tratan aquí:

http://embarrados.com/gasgas/viewtopic.php?t=5083" onclick="window.open(this.href);return false;

Se podría montar un setting aparentemente bastante parecido con los shims que montaba la moto de _daremar_ originalmente ...

24 - 0,1

12 - 0,15

22 - 0,1

20 - 0,1

18 - 0,1

16 - 0,1

14 - 0,15

12 - 0,15

Aunque la combinación que a mi más me atrae, aplicando la teoría que se explica en el enlace que pongo más adelante, con 7 de los shims de origen de su moto, es la siguiente ...

24 - 0,1

12 - 0,15

24 - 0,1

20 - 0,1

16 - 0,1

12 - 0,15

10 - 0,3

Igual _daremar_ nos puede sacar las graficas que resultarían de estos settings ... :roll:

En ese mismo foro hay otro "inquieto" que se ha atrevido a hacer lo propio con una Marzocchi de las que montaban las GasGas del 2006:

http://embarrados.com/gasgas/viewtopic.php?t=3368" onclick="window.open(this.href);return false;

Y por último, dejo un enlace a lo que a mi me ha parecido una lección magistral sobre el funcionamiento de las válvulas o shims y como variar su distribución según lo que se pretenda (eso sí, en inglés):

http://www.advrider.com/forums/showthre ... p=17945302" onclick="window.open(this.href);return false;

Y otro más sobre fundamentos básicos de suspensiones ...

http://www.702sportbikes.com/showthread ... ion-Basics" onclick="window.open(this.href);return false;

Seguiremos indagando ...

Saludos.

Muchas gracias compañeros por compartir toda esta valiosísima información.

Esos links en inglés son la repera!!! No he podido parar de leer. Me han iluminado y de que manera. Ya tengo en mente varios experimentos para mi "apreciadísima" horquilla Sachs.

:D :D :D :D :D :D :D

Se podría montar un setting aparentemente bastante parecido con los shims que montaba la moto de _daremar_ originalmente ...

24 - 0,1

12 - 0,15

22 - 0,1

20 - 0,1

18 - 0,1

16 - 0,1

14 - 0,15

12 - 0,15

es más blando que el mío de origen, pero la baja velocidad la deja tambien baja, porque solo pone uno de 24 antes del crossover (el del 12):

Aunque la combinación que a mi más me atrae, aplicando la teoría que se explica en el enlace que pongo más adelante, con 7 de los shims de origen de su moto, es la siguiente ...

24 - 0,1

12 - 0,15

24 - 0,1

20 - 0,1

16 - 0,1

12 - 0,15

10 - 0,3

Igual _daremar_ nos puede sacar las graficas que resultarían de estos settings ... :roll:

este tiene mejor pinta, porque es más simple en la parte central, debajo del crossover (el crossover sirve para separar la baja velocidad de la alta), y de ahí que en la alta velocidad sea más suave:

pero para que compareis con el setting que llevo ahora:

es mucho más suave en alta velocidad, siendo igual en baja...

para saber más sobre diseño de stacks:

http://www.shimrestackor.com/Code/Sampl ... config.htm" onclick="window.open(this.href);return false;

aqui os explica las formas que tienen, y como influye un crossover o un backer...

esta es la pinta del stack que llevo ahora, y como flexaría a alta velocidad (300 in/seg):

se puede ver como la parte inferior, los dos de 24, están totalmente abiertos cuando la horquilla se lleva por delante un piedro..

Interesante post, y sin embargo si en vez de "Tutorial valvulado..." se tratara de "Que preparador es mejor..." tendría ya 4 o 5 páginas.

Ánimo y sigue así.

Yo también estoy trasteando con mi horquilla, y si bien al principio cada vez que tocaba iba mejor, llega un punto en el que a "ojo de buen cubero" se vuelve difícil mejorar mas.

Interesante post, y sin embargo si en vez de "Tutorial valvulado..." se tratara de "Que preparador es mejor..." tendría ya 4 o 5 páginas.

Jajajaja, seguro...

Ánimo y sigue así.

Yo también estoy trasteando con mi horquilla, y si bien al principio cada vez que tocaba iba mejor, llega un punto en el que a "ojo de buen cubero" se vuelve difícil mejorar mas.

Si, eso me estoy dando cuenta que ya es difícil, pero bueno, con el que llevo estoy contento, y es que llega un punto en el que habría que tocar el diseño de los pistones, o modificarlos agrandandoles los ports o, mejor, pillar unos de racetech o similar, pero de momento, lo descarto, no lo veo necesario

Tapatapatapatapalk!!!!

Miedo me da este post... aunque más miedo debería darle a mi horquilla :lol:

Muy buen trabajo!!!!

Jodo !!! menuda diferencia todavía con tu actual setting ...

Por cierto, la demo libre del ReStackor tiene, entre otras, la limitación del diametro de los shims a 10 mm. Entiendo que tu tienes la versión de pago ¿no? ...

Gracias ...

Sigo con mis indagaciones ...

Parece ser que no es tan difícil conseguir los shims o arandelas de ajuste para nuestras WP, ya que estas horquillas, para lo bueno y para lo malo, son del grupo KTM ...

http://www.motocrosscenter.com/ecommerce/index.php?cPath=12_1879_6599_6626_6948_6627

Las arandelas de compresión de nuestras horquillas corresponderían a las que tienen diametro interior de 6 mm (las de Ref.6).

Ya solo nos falta saber la configuración óptima para ellas :roll: ...

hola a todos y perdón por el retraso. los hay que ya me conocen del post ancestral al cual derivo este.

lo primero es seguir quitándome el sombrero por daremar. se lo ha currado como un campeón.

básicamente es eso que a explicado. con un mínimo de fundamentos en hidráulica y teniendo claro un par de conceptos se puede meter mano ala horquilla llevando y llevarse una grata sorpresa.

ahora os comento el cambio que hice. mi horquilla llevaba las siguientes simh:

24- 0.1

10-0,1

22-0,1

20-0,1

18-0,1

15-0,1

13-0,1

10-0,1

18-0,3

a mi me parecieron todas las arandelas igual de finas excepto la ultima de 18. lo único que hice en compresión fue quitar la arandela de 20 y la de 15 por lo que quedo asi:

24- 0.1

10-0,1

22-0,1

18-0,1

13-0,1

10-0,1

18-0,3

despues me propuse abrir el pistón de reboto y tambien lo desmonte. de ese no cogi datos. solo recuerdo que la parte que afecta a compresion llevaba 3 arandelas de 24 mm y 0.1 que las deje igual que estaban. y por la parte de las arandelas que afectan a extension me limite a intertar la arandela de 20 que habia quitado de compresion inmediatamente despues de 2 arandelas triangulares que llevaba.

la horquilla va muchisimo mejor trialeando y por pistas rapidas con alguna regera que otra atravesada. (algunas ni las notas)

como yo lo hice asi como a medio a boleo el problema viene con el re-rebote. es decir cuando entra en compresion en el principio de extension. explico la situacion : por ejemplo cuando das un salto de mas de medio metro y caes sobre una pedragera. la primera absorcion fuerte de caer la hace bien, pero cuando la horquilla esta compimida y tiene que seguir absorbiendo el bacheteo pequeño pero rapido de todas las piedras sobre las que he caido la horquilla da una sensacion muy seca y dura. como que se agarrara

de todas formas como no soy ningun pro y no toy pegando saltos todos los dias se va a quedar asi asta el proximo cambio de aceite o de retenes, que estoy super contento con la mejora.

daremar si kieres mete los datos en el programa y comentas como lo ves. a ver si e preparao alguna pizia.

En un rato me lío con el programa.. ;-))

No había caído que los shims son piezas de despiece de ktm!!! Yo los conseguí de dataracing que me los vendió junto con una base de compresión que me cargue...

Tapatapatapatapalk!!!!

el problema viene con el re-rebote. es decir cuando entra en compresion en el principio de extension. explico la situacion : por ejemplo cuando das un salto de mas de medio metro y caes sobre una pedragera. la primera absorcion fuerte de caer la hace bien, pero cuando la horquilla esta compimida y tiene que seguir absorbiendo el bacheteo pequeño pero rapido de todas las piedras sobre las que he caido la horquilla da una sensacion muy seca y dura. como que se agarrara

.

No será tema de casquillos antifricción o que se quedo justa de aceite?

Cuando absorbes un salto grande y se comprime la horquilla, a continuación se extiende, en ese momento, la base de compresión no tiene ya presión, y las arandelas se han cerrado, por lo que los siguientes baches los debería pillar bien, (salvo por el tema de que tiene menos recorrido) por eso igual es que se queda sin aceite en la cámara de extensión, no se sí me explico...

Tapatapatapatapalk!!!!