TUTORIAL VALVULADO HORQUILLA WP 43

Hay dos versiones del programa,¿cual es la que has comprado?

Hay dos versiones, la demo que es gratuita y la de pago, sin limitaciones y con todas las gráficas disponibles

Tapatapatapatapalk!!!!

Y la Pro:

Es interesante lo de la cavitación, pues como ablandes mucho la válvula de compresión sin tener en cuenta este dato, vas a tener problemas.

posi, son dos versiones... compre la pro al final porque daba más info

en los settings que simule no aparecía cavitacion

ahora os comento el cambio que hice. mi horquilla llevaba las siguientes simh:

24- 0.1

10-0,1

22-0,1

20-0,1

18-0,1

15-0,1

13-0,1

10-0,1

18-0,3

ahí va:

un poco más suave que original que llevaba la mía, pero no mucho..

a mi me parecieron todas las arandelas igual de finas excepto la ultima de 18. lo único que hice en compresión fue quitar la arandela de 20 y la de 15 por lo que quedo asi:

24- 0.1

10-0,1

22-0,1

18-0,1

13-0,1

10-0,1

18-0,3

no hiciste mal apaño, pero a alta velocidad se endurece un poco, quizás deberías haber quitado el shim de 18x0,3, pero creo que, siendo tus sensaciones buenas, te puede valer para un tiempo

despues me propuse abrir el pistón de reboto y tambien lo desmonte. de ese no cogi datos. solo recuerdo que la parte que afecta a compresion llevaba 3 arandelas de 24 mm y 0.1 que las deje igual que estaban. y por la parte de las arandelas que afectan a extension me limite a intertar la arandela de 20 que habia quitado de compresion inmediatamente despues de 2 arandelas triangulares que llevaba.

por la cara de compresión la mia iba igual, solo que llevaba dos pequeñas de .1 y .3 para aumentar el float del pistón. En total lleva un float de 1.4, lo que hace que sea muy suave por este lado del pistón. El float es un paso que siempre está abierto y que se puede cerrar quitando las arandelas o rebajando el escalón del pistón, pero no creo que para enduro nos haga falta.

por el lado de extensión tan solo has endurecido un poco en la alta velocidad, si la ves rebotona abre algo más los hidráulicos y au

yo la conclusion que que saco de la grafica de mi horquilla es que tiene una curva un tanto peculiar, ( no se si buena o si mala)

la impresion que da la grafica es que haciendo enduro perrero o enduro tranquilo es confortable pero luego haciendo motocros o enduro a tope tiene un tacto duro y deportivo. o me queivoco? no se si lo he interpretao asi. de momento asi se va a quedar.

el principal cambio que queria hacer era poner muelles mas blandos (que fue el nacimiento de la conversacion) y me ha salido bien. ya llego a usar del 75% al 90% del recorrido en condiciones extremas donde antes me costaba usar el 55% del recorrido del la horquilla.

daremar gracias por sacar mi grafica!!

... el principal cambio que queria hacer era poner muelles mas blandos (que fue el nacimiento de la conversacion) y me ha salido bien. ya llego a usar del 75% al 90% del recorrido en condiciones extremas donde antes me costaba usar el 55% del recorrido del la horquilla ...

Un par de preguntas respecto a estas modificaciones:

¿Dónde comprastes los muelles y cuanto te costaron?

¿Qué SAG estático y dinámico te ha quedado al final con estos muelles?

Gracias ...

oye, solo por curiosidad, alguno sabe que dureza de muelle llevan de serie estás amotos??

medí el muelle y me daba un grosor de hilo de 5mm, luego deben ser 4.0 o 4.2, pero alguien lo sabe con seguridad (aunque hablar de seguridad con gasgas es dificil...)

oye, solo por curiosidad, alguno sabe que dureza de muelle llevan de serie estás amotos??

medí el muelle y me daba un grosor de hilo de 5mm, luego deben ser 4.0 o 4.2, pero alguien lo sabe con seguridad (aunque hablar de seguridad con gasgas es dificil...)

Pues creo que 4'2, pero no estoy seguro.

ok, thx detacos,

y eso corresponde con qué peso de piloto? porque no lo encuentro por google....

he encontrado esta tabla:

http://www.husaberg-motomecanica.es/nuestro-taller/

el modelo de moto entra en juego, pero se cogemos la Husa Te250, un 4.2 es para 75-85 kilos, y veo que estoy en el límite superior, pero como el sag me da bien, me quedo tranquilo por este lado...

Las KTMs de la época montaban de serie, según el despiece, el "SPRING 4,2 N/MM SET D=4,9MM", pero con GasGas ya se sabe :roll: ...

Por cierto, que SAG teneis en estas horquillas ???

La mía de sag estático tiene 4cm

Tapatapatapatapalk!!!!

Eso mismo me da a mi (40 mm en estático y 75 mm en dinámico), aunque tenía entendido que lo correcto sería 25-35 mm en estatico y 75-85 mm en dinámico ...

Pues no se, yo lo puse en la

Web de jaso que tiene una calculadora de sag y me daba correcto, muelle duro, pero dentro de limites

Tapatapatapatapalk!!!!

El SAG delantero correcto es ESTÁTICO 10% del recorrido y DINÁMICO el doble que el estático. Por lo tanto para horquillas de 300mm de recorrido: 30 estático y 60 dinámico +-5mm.

El SAG trasero correcto es 30 estático y 100 dinámico +-5mm

Saludos.

El SAG delantero correcto es ESTÁTICO 10% del recorrido y DINÁMICO el doble que el estático. Por lo tanto para horquillas de 300mm de recorrido: 30 estático y 60 dinámico +-5mm.

El SAG trasero correcto es 30 estático y 100 dinámico +-5mm

Saludos.

Muchas gracias ...

Pues igual cuando desmonte pruebo a precargar un poco los muelles con unos casquillos de nylon que me hice en su día :roll: ...

Dejo para entendidos una curiosidad sacada de aquí:

http://www.advrider.com/forums/showthre ... p=17945302" onclick="window.open(this.href);return false;

THE ‘CLICKERS’ – COMPRESSION AND REBOUND ADJUSTERS

On the Base valve (for compression) and the Rebound valve, there are circuits which allow the oil flow to bypass the shim stack. The amount of oil which can flow through this bypass circuit is controlled by a needle which opens or closes an orifice in the circuit. When you add damping on the adjuster, you are closing the needle down, so that less oil can go through the bypass valve, and more is forced through the shim stack.

In the early days (up until the ‘80’s) all damping on bike suspensions was controlled this way. You had a damper rod which move through a column of oil, with small holes drilled in the rod to allow the fluid to pass through. The only way to adjust the damping was to change oil viscosity, or drill the holes out bigger if you wanted it softer. Then shims and valves came along in cartridge forks.

The reason I’m pointing this out is because cartridge forks were a huge advance. You could tune the forks for different conditions, have different stages to the valving, or make it progressive through the stroke. It’s worth noting that – for all intents and purposes – an orifice which oil passes through can only provide a linear damping relationship.

You want the shim stack to be doing the work of damping, the bypass circuit is only there to fine tune your stacks. This means you want the majority, or at least 50%, of the oil to flow through the shim stack. If you are running your adjusters way open, it means you’re using the bypass circuit to control the movement of the suspension, essentially reverting to pre ‘80’s designs. Savvy tuners try and set up the shim stacks so that the bypass/adjuster circuits are running 2/3’s to 3/4’s closed, so most of the damping is handled by the shim stack, but there is still leeway to adjust for riding conditions. So, for example, if you have 24 clicks to your adjuster, you would want to be running 16 to 20 clicks closed (from full anti clockwise) with a properly tuned shim stack.

:roll: :roll: :roll: :roll: ...

Saludos.

Estos son los post de dan calidad a un foro. Estoy encantado de tu aportaciones. Este verano hare un valvulado a mi showa doble cartucho. Os dare también información detallada. Me da pena que para cualquier aportación un poco tecnica que salga de que rueda es mejor o que aceite es una mierda tenga que tirar de foros como thumpertalk y todo en ingles. Valoro tu iniciativa por dar calidad a temas ocultos.