Re: GASGAS compra los motores HUSQVARNA Varese 125 y 250/310

Pues seguimos aportando detalles "teóricos":

Un buen amigo que tiene una 310 me ha comentado que cree distinguir en las fotos modificaciones en el motor de arranque y engranaje en el motor de este. Posiblemente lo han reforzado.

Tenemos por tanto modificaciones en inyección, escape, motor de arranque, "pulmón" de culata...vamos, que le han "metido mano".

Da la impresión de que quieren hacer las cosas bien.

La denominación R deja clara cierta intención de ofrecer un producto mas racing que la anterior EC/Yamaha. Quizás se tengan que acortar los periodos de mantenimiento, algo intrínseco al aumento de prestaciones. Nada que alguien que quiere lo máximo en prestaciones puede olvidar.

Esta interesante todo esto. Como me gustaría que saliese una moto competitiva que se vendiese como churros dentro y fuera.

Hola a todos,

Cuanta especulación!!! bien, parece que este modelo gusta; bien por Gasgas

El motor es exactamente el mismo que las HVA Varese del 2013/2014; no se ha cambiado absolutamente nada.

Lo que sí se ha quitado, al menos de su sitio, es el condensador que traen las HVA y que va justo bajo el cuerpo de la inyección y que hace funcionar el sistema sin batería.

Estoy deseando ver el peso declarado...

Saludos!

Pues seguimos aportando detalles "teóricos":

Un buen amigo que tiene una 310 me ha comentado que cree distinguir en las fotos modificaciones en el motor de arranque y engranaje en el motor de este. Posiblemente lo han reforzado.

Tenemos por tanto modificaciones en inyección, escape, motor de arranque, "pulmón" de culata...vamos, que le han "metido mano".

Da la impresión de que quieren hacer las cosas bien.

La denominación R deja clara cierta intención de ofrecer un producto mas racing que la anterior EC/Yamaha. Quizás se tengan que acortar los periodos de mantenimiento, algo intrínseco al aumento de prestaciones. Nada que alguien que quiere lo máximo en prestaciones puede olvidar.

Esta interesante todo esto. Como me gustaría que saliese una moto competitiva que se vendiese como churros dentro y fuera.

Estamos de acuerdo, en lo único que discrepo es en lo de acortar periodos de mantenimiento... la 310 2013 saca unos excelentes números de potencia, en mi opinión no hace falta que vaya a mas, sinó que dure más... los usuarios lo agradecerán y si no vamos por ahí, parte de la teoría de las ventajas de los 4t se esfuma (sus partes tienen que durar más que la diferencia de precio de las 2t).

A mi lo que me gustaría que trabajasen mucho son la reducción de inercias y caladas en bajas rpm de los 4t inyectados.

Saludos

Hola a todos,

Cuanta especulación!!! bien, parece que este modelo gusta; bien por Gasgas

El motor es exactamente el mismo que las HVA Varese del 2013/2014; no se ha cambiado absolutamente nada.

Lo que sí se ha quitado, al menos de su sitio, es el condensador que traen las HVA y que va justo bajo el cuerpo de la inyección y que hace funcionar el sistema sin batería.

Estoy deseando ver el peso declarado...

Saludos!

Supongo que sigue siendo batteryless... es un gran punto a favor junto a la palanca de arranque...

Los motores xlite son muy muy fiables, conozco 250 y 310 que llevan muy mala vida y no rompen nada, puede que al principio la inyección o el cableado o arranque tuviera problemas pero lo que es el motor es durisimo, hay aquí una 250 2010 con muuuucho uso que no se ha cambiado nada de nada y va de lujo

Por cierto, ese colector es de titanio...

Eso de poner en un "sanwinch" el latiguillo del embrague con "rodaja de culata/cilindro" por un lado y "rodaja de colector" por el otro ¿lo han probado enserio? ¿de verdad?

Imagino que tendrán los datos de la temperatura que alcanzó el líquido y estarán dentro de rango, parece imposible y eso sin una gota de barro..

Pues hombre supongo que sus ingenieros sean al menos mas listos que yo y hayan hecho las pruebas oportunas antes de venderla, aun así siempre puede haber algún problema en sus primeros años de vida como paso a las husaberg 390-450 2009-2010, el colector calentaba el deposito y este cojia mucha presión y la bomba en zonas lentas dejaba de funcionar.....pueden pasar estas cosas pero bueno se solucionan y ya esta

Las caladas en los 4T a bajas vueltas a veces tienen mucho que ver con la excesiva "racanería" en gasolina a bajas rpm, por culpa de las homologaciones y las normas anticontaminación. No digo que siempre, pero muchas veces en los motores modernos.

Modificando la inyección y haciendola mas rica abajo -que contamine, hablando claro- las motos se vuelven mas contundentes y con menos tendencia a calarse.

También es verdad que a menos inercias en volantes de encendido o contrapesos teóricamente se pueden calar mas. Encontrar el punto de equilibrio no es fácil.

La gasolina, siempre cuanto mas fresca, mejor que mejor. Para todo. Rendimiento, potencia, refrigeración...

Confío en que las pruebas que habrán hecho han sido con test de enduro, con trialeras lentas y tal. En circuitos de cross y cronos las cosas son muy diferentes y las necesidades del motor, otras. Como han dicho por ahí, un colector tan largo parece buscar bajos. Creo que se han centrado en hacer una curva o entrega de par lo mas plana posible, sin aumentar la potencia máxima.

Eso de poner en un "sanwinch" el latiguillo del embrague con "rodaja de culata/cilindro" por un lado y "rodaja de colector" por el otro ¿lo han probado enserio? ¿de verdad?

Imagino que tendrán los datos de la temperatura que alcanzó el líquido y estarán dentro de rango, parece imposible y eso sin una gota de barro..

menuda vista de linze tienes, es una cosa a tener en cuenta... se supone que lo han mirado o lo miraran... se trata de un prototipo.

Las caladas en los 4T a bajas vueltas a veces tienen mucho que ver con la excesiva "racanería" en gasolina a bajas rpm, por culpa de las homologaciones y las normas anticontaminación. No digo que siempre, pero muchas veces en los motores modernos.

Modificando la inyección y haciendola mas rica abajo -que contamine, hablando claro- las motos se vuelven mas contundentes y con menos tendencia a calarse.

También es verdad que a menos inercias en volantes de encendido o contrapesos teóricamente se pueden calar mas. Encontrar el punto de equilibrio no es fácil.

La gasolina, siempre cuanto mas fresca, mejor que mejor. Para todo. Rendimiento, potencia, refrigeración...

Confío en que las pruebas que habrán hecho han sido con test de enduro, con trialeras lentas y tal. En circuitos de cross y cronos las cosas son muy diferentes y las necesidades del motor, otras. Como han dicho por ahí, un colector tan largo parece buscar bajos. Creo que se han centrado en hacer una curva o entrega de par lo mas plana posible, sin aumentar la potencia máxima.

En el tema de la forma del colector, coincido contigo, y ademas que sino les tocaba remodelar todo el subchasis y caja del fioltro, en cuanto a lo de las caladas, de las 4T, mucho es debido a que mucha gente lleva las 4T como si fieran 2T, no aprovechan las marchas largas y se creen que como tienen mas bajos pueden rodar mas despacio, y NO, una 4T nunca podrá rodar tan lenta como una 2T aunque el motor tenga mas bajos,por que tiene menos regularidad ciclica, es decir con el motor a 1000rpm, riene menos explosiones, por eso un 4T no aguanta bien un relanti a 800 rpm y un 2T si aunque tenga sis sibidas de +/- 50 ó 100rpm, y como para que sean motores mas vivos encima les aligeran los contrapseos deo cigueñal, pues "MAS PEOR" una 2T a muy bajas vueltas se va muriendo poco a poco pero sigue sin calarse, una 4t, pasa de rodar despacio a pararse en seco, asi que si ruedas muy bajo de vueltas con una 4T ... MUY ATENTO PARA TIRAR DE EMBRAGUE, si no quieres calarla. Una 2T no requiere tanta atencion a muy bajas vueltas

En parte puede ser del TPS, que como ya hemos discutido sobre la carburación, si hay que reprogramar el TPS, que salga echo del concesionario al comprarla...

La Yamaha WRF 250 que tenia, tenia unos bajos muy buenos y no calaba, si le dabas al gas siempre respondía (en su medida claro). En la Ktm me ha costado mas encontrar este punto, pero también bien... ahora, todas las de inyección tienen ese plaf de los huevos, que según comentan Beta lo ha arreglado bastante en la 350 4t.

No le pido que sea como una 2t, pero si que se acerque a su comportamiento lo máximo que puedan, manteniendo la linealidad en toda la curva de las 4t.

En peso, seguro que pesa igual que la 2t... como puede ser tan pequeño este motor eh. A ver si alguien que tenga una Hva 310 2013 nos puede explicar como va este motor en trialeras, sendas, cronos, caminos...

En mi opinión o mejor dicho deseo, las evoluciones que le vayan haciendo al motor tienen que ir hacia mejor durabilidad/fiabilidad, manteniendo/ajustando peso y precio y si por el camino ganan algún caballo mejor.

El resto de la moto, como he dicho el nuevo esquema/modelo TM 4t es el que mas me gusta y es elnque se aproxima mas a la base actual GG. Serviría para enduro y raid.

Por cierto, ese colector es de titanio...

Era de esperar, ahora bien , si pasa a la serie y no es de titanio, bien puede haber problemas por la temperatura que se puede originar en esa zona , como bien se comenta por aquí.

Las caladas en los 4T a bajas vueltas a veces tienen mucho que ver con la excesiva "racanería" en gasolina a bajas rpm, por culpa de las homologaciones y las normas anticontaminación. No digo que siempre, pero muchas veces en los motores modernos.

Modificando la inyección y haciendola mas rica abajo -que contamine, hablando claro- las motos se vuelven mas contundentes y con menos tendencia a calarse.

También es verdad que a menos inercias en volantes de encendido o contrapesos teóricamente se pueden calar mas. Encontrar el punto de equilibrio no es fácil.

La gasolina, siempre cuanto mas fresca, mejor que mejor. Para todo. Rendimiento, potencia, refrigeración...

Confío en que las pruebas que habrán hecho han sido con test de enduro, con trialeras lentas y tal. En circuitos de cross y cronos las cosas son muy diferentes y las necesidades del motor, otras. Como han dicho por ahí, un colector tan largo parece buscar bajos. Creo que se han centrado en hacer una curva o entrega de par lo mas plana posible, sin aumentar la potencia máxima.

En el tema de la forma del colector, coincido contigo, y ademas que sino les tocaba remodelar todo el subchasis y caja del fioltro, en cuanto a lo de las caladas, de las 4T, mucho es debido a que mucha gente lleva las 4T como si fieran 2T, no aprovechan las marchas largas y se creen que como tienen mas bajos pueden rodar mas despacio, y NO, una 4T nunca podrá rodar tan lenta como una 2T aunque el motor tenga mas bajos,por que tiene menos regularidad ciclica, es decir con el motor a 1000rpm, riene menos explosiones, por eso un 4T no aguanta bien un relanti a 800 rpm y un 2T si aunque tenga sis sibidas de +/- 50 ó 100rpm, y como para que sean motores mas vivos encima les aligeran los contrapseos deo cigueñal, pues "MAS PEOR" una 2T a muy bajas vueltas se va muriendo poco a poco pero sigue sin calarse, una 4t, pasa de rodar despacio a pararse en seco, asi que si ruedas muy bajo de vueltas con una 4T ... MUY ATENTO PARA TIRAR DE EMBRAGUE, si no quieres calarla. Una 2T no requiere tanta atencion a muy bajas vueltas

En parte puede ser del TPS, que como ya hemos discutido sobre la carburación, si hay que reprogramar el TPS, que salga echo del concesionario al comprarla...

Hombre, no hay otra manera de sacar una moto a la venta que con el TPS (potenciómetro de mariposa) ajustado, eso se hace en TODOS los vehículos de inyección electrónica de gasolina desde que existen.

No la toméis con el TPS porque lo tenéis hasta en la sopa y no os habíais dado cuenta de su existencia hasta que os han contado la milonga Sherco y KTM.

A vueltas con el colector de escape, parece que existe una moda o tendencia de las marcas en "abrazar" al cilindro. Esperemos que ese abrazo no se convierta en abraso, jeje. Al margen de Yamaha parece que mas marcas tienen interés en el sistema, incluidos los naranjitas.

Ahora mismo los motores Yamaha ganan el pastel a la competencia. Mientras esperamos las primeras impresiones de las nuevas wr250f que prometen -y mucho- las YZF se convierten en el pepino mas potente de la categoría. Han aumentado 7cv al embrague de golpe al motor. Vamos, que el antiguo no alcanza esa cifra ni con el Kit Rinaldi. En USA desde hace muchos años no se veía a las Yamaha delante, tanto en SX como MX. Por algo será.

Si GG con la 4t consigue mantener una imagen actual con los motores HVA y son competitivos pueden consagrarse.

Casualmente ayer estuve mirando -no existe casi ninguno en mi isla, aqui somos poco de HVA- con detenimiento un motor HVA 250 culata roja de las primeras series con detenimiento: parece sencillo a la hora de meterle mano y tal. Luce "pequeño" y ligero, pero no tanto como un 2t. Eso lo sabemos todos. ¿Que peso estamos dispuestos a aceptar como bueno para esta GG EC300/250R?

Y al margen de todo esto, ¿Se sabe algo de los 2t?

Yo he probado el 250 y 310 red head.

La 310 es mas contundente en toda la curva. Es una moto con un equilibrio perfecto; potente abajo y arriba y no cansa como un 450. Tracción muy efectiva.

La 250 son dos motos. Abajo es una tranquila trail (con bajos y todo) y de medios para arriba una rabiosa 4T.

Creo que son motores ideales por su polivalencia para el ciclo Gasgas